基于財(cái)務(wù)清算模式的我國(guó)高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支分析

陳建，符卓

(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院, 湖南 長(zhǎng)沙 410075)

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基于財(cái)務(wù)清算模式的我國(guó)高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支分析

陳建，符卓

(中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院, 湖南 長(zhǎng)沙 410075)

我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)管理目前主要采用的是委托運(yùn)營(yíng)模式，但存在2種不同的財(cái)務(wù)清算方法，即完全委托運(yùn)營(yíng)模式和類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)模式。不同的清算模式下，高速鐵路公司的財(cái)務(wù)收入和支出的構(gòu)成有著很大的區(qū)別。通過(guò)分析2種模式下高速鐵路公司財(cái)務(wù)支出和收入的構(gòu)成，并以H高速鐵路和L客運(yùn)專線為例，分析比較我國(guó)高速鐵路公司在不同財(cái)務(wù)清算模式下的年度財(cái)務(wù)狀況及其影響因素。分析結(jié)果表明：后一種模式下委托雙方的利益目標(biāo)一致性較強(qiáng)，財(cái)務(wù)清算簡(jiǎn)便；基礎(chǔ)設(shè)施折舊、財(cái)務(wù)費(fèi)用和客流量是影響高鐵公司財(cái)務(wù)效益的關(guān)鍵因素。

高速鐵路公司；委托運(yùn)營(yíng)；財(cái)務(wù)清算模式；財(cái)務(wù)收支構(gòu)成；影響因素

目前，我國(guó)高速鐵路實(shí)行“市場(chǎng)化運(yùn)作，多元化融資”，高速鐵路項(xiàng)目成立了高速鐵路公司，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧[1-3]。隨著鐵路客運(yùn)體制改革不斷深入，財(cái)務(wù)管理體制和收入清算辦法不斷變化[4-5]。結(jié)合我國(guó)高速鐵路公司實(shí)際運(yùn)營(yíng)管理模式和清算方法，對(duì)其年度財(cái)務(wù)支出和收入構(gòu)成進(jìn)行分析，以H高速鐵路和L客運(yùn)專線為例，分析高速鐵路公司分別在不同財(cái)務(wù)清算模式下的財(cái)務(wù)收支狀況及主要影響因素，為高速鐵路公司促進(jìn)自身的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展、控制成本和提高運(yùn)營(yíng)收入及盈虧分析提供建議。

1　我國(guó)高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支構(gòu)成分析

1.1我國(guó)高速鐵路公司運(yùn)營(yíng)管理模式

國(guó)內(nèi)外軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式大致可分為網(wǎng)運(yùn)合一模式、委托運(yùn)營(yíng)模式和網(wǎng)運(yùn)分離模式[6-9]。我國(guó)高速鐵路公司目前采用委托運(yùn)營(yíng)管理模式。該模式將高速鐵路的運(yùn)輸資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)分離開(kāi)。高速鐵路公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸資產(chǎn)的專業(yè)化經(jīng)營(yíng)，包括資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、資產(chǎn)監(jiān)管等；另外，高速鐵路公司將運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)委托給國(guó)家鐵路運(yùn)營(yíng)單位，即相關(guān)鐵路局進(jìn)行專業(yè)化經(jīng)營(yíng)，并簽訂委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮、行車組織、客運(yùn)組織和運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修等。

1.2我國(guó)高速鐵路公司財(cái)務(wù)清算模式分析

在我國(guó)實(shí)行的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，高速鐵路公司和運(yùn)營(yíng)單位之間存在2種主要的清算模式[10-11]。清算模式不同，高速鐵路公司收支構(gòu)成也存在重大區(qū)別。

1.2.1完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式

如圖1所示，該模式下客票收入歸屬高速鐵路公司，高速鐵路公司根據(jù)委托內(nèi)容的工作量及產(chǎn)生的費(fèi)用向路局繳納委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。我國(guó)2012年前開(kāi)通的高速鐵路基本上采用該種模式，如武廣高鐵、鄭武高鐵等。

圖1　完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式Fig.1 Model of fully commission operation

高速鐵路公司委托運(yùn)輸管理的主要內(nèi)容包括運(yùn)輸組織管理、運(yùn)輸設(shè)施管理、運(yùn)輸移動(dòng)設(shè)備管理、運(yùn)輸安全管理以及其他管理內(nèi)容。

根據(jù)委托運(yùn)輸管理的委托事項(xiàng)，高速鐵路公司向鐵路局支付委托運(yùn)輸管理費(fèi)用。動(dòng)車組運(yùn)行耗電及車站等用電費(fèi)用一般由高速鐵路公司向電力部門支付，其他委托運(yùn)輸管理費(fèi)用清算的主要內(nèi)容主要包括動(dòng)車組委托運(yùn)輸支出、日常生產(chǎn)人員工資及附加費(fèi)、線路設(shè)備維護(hù)支出、通訊設(shè)備維護(hù)支出、信號(hào)設(shè)備維護(hù)支出、電力、供水設(shè)備維護(hù)支出、房建設(shè)備維護(hù)支出、間接管理費(fèi)用以及委托運(yùn)輸管理綜合服務(wù)費(fèi)[12-14]。

1.2.2類似網(wǎng)運(yùn)分離模式的委托運(yùn)營(yíng)管理模式

如圖2所示，該模式具有“網(wǎng)運(yùn)分離”模式的特點(diǎn)，客票收入歸屬鐵路局，鐵路局向高速鐵路公司支付線路使用費(fèi)和接觸網(wǎng)使用費(fèi)。但是高速鐵路公司與鐵路局之間仍存在著委托關(guān)系，高速鐵路公司付給鐵路局委托運(yùn)輸管理費(fèi)，本文將此清算模式稱為類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)輸管理模式。高速鐵路公司車站核收的客票進(jìn)款(主要為高速鐵路公司管理的中間站)及客運(yùn)雜費(fèi)，由路局按月向公司辦理結(jié)算。我國(guó)2012年后開(kāi)通的高速鐵路主要采取類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式。

圖2　類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式Fig.2 Model of commission operation which is similar to net-transportation separation model

委托運(yùn)輸相關(guān)的內(nèi)容主要為運(yùn)輸設(shè)施管理、運(yùn)輸安全管理以及其他管理內(nèi)容。委托運(yùn)輸管理費(fèi)用清算內(nèi)容主要包括中間站運(yùn)輸組織、線路設(shè)備維護(hù)支出、通訊設(shè)備維護(hù)支出、信號(hào)設(shè)備維護(hù)支出、電力及供水設(shè)備維護(hù)支出、房建設(shè)備維護(hù)支出、公安人員和雇傭保安費(fèi)用、路局綜合管理費(fèi)。

1.32種清算模式對(duì)比

通過(guò)委托運(yùn)輸內(nèi)容、清算內(nèi)容的分析與梳理，可得出2種清算模式下高速鐵路公司財(cái)務(wù)支出與收入構(gòu)成，見(jiàn)表1。

1.42種清算模式的主要差別

1)運(yùn)輸收入構(gòu)成及歸屬的不同：完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式中，運(yùn)輸收入歸高速鐵路公司所有。類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式中，運(yùn)輸收入歸鐵路局所有，而高速鐵路公司主要的收入為鐵路局向高速鐵路公司支付的線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)等。

表12種清算模式下高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支構(gòu)成對(duì)比

Table 1 Comparison of financial revenues-expenditures of high-speed railway company under two liquidation modes

完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式一、營(yíng)業(yè)收入一、營(yíng)業(yè)收入客票收入線路使用費(fèi)多經(jīng)收入接觸網(wǎng)使用費(fèi)車站旅客服務(wù)費(fèi)二、營(yíng)業(yè)成本二、營(yíng)業(yè)成本基礎(chǔ)設(shè)施折舊基礎(chǔ)設(shè)施折舊財(cái)務(wù)費(fèi)用財(cái)務(wù)費(fèi)用委托運(yùn)輸管理費(fèi)委托運(yùn)輸管理費(fèi)生產(chǎn)用電用水費(fèi)用專項(xiàng)整治費(fèi)主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)生產(chǎn)用電用水費(fèi)用管理費(fèi)用主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)其他支出管理費(fèi)用其他支出

注：不同高速鐵路項(xiàng)目中，高速鐵路公司委托鐵路局進(jìn)行運(yùn)輸管理的具體工作內(nèi)容有所差異，委托運(yùn)輸管理費(fèi)涵蓋的內(nèi)容也不完全相同。

2)委托運(yùn)輸費(fèi)用的構(gòu)成不同：類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式中，由于運(yùn)輸收入歸路局核收，委托運(yùn)輸管理費(fèi)中不包括動(dòng)車組的運(yùn)行耗電、日常運(yùn)營(yíng)和維修、運(yùn)輸組織服務(wù)等費(fèi)用，均由路局負(fù)責(zé)，而完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式下的委托運(yùn)輸管理費(fèi)則包含以上費(fèi)用支出，其中動(dòng)車組運(yùn)行耗電及車站用電等費(fèi)用由高速鐵路公司直接向電力部門支付。

3)委托雙方利益目標(biāo)的一致性存在差異：完全委托運(yùn)輸管理模式下，高速鐵路公司為了提高客票收入，對(duì)于開(kāi)行列車的盈利能力相當(dāng)關(guān)注。但旅客運(yùn)輸產(chǎn)生的相關(guān)費(fèi)用主要由高速鐵路公司以委托運(yùn)輸管理費(fèi)的形式承擔(dān)，導(dǎo)致負(fù)責(zé)旅客運(yùn)輸?shù)蔫F路局實(shí)際上并沒(méi)有太大的財(cái)務(wù)壓力。因此雙方利益目標(biāo)的一致性相對(duì)較弱。類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，由于運(yùn)輸收入歸鐵路局所有，鐵路局一方面負(fù)責(zé)旅客運(yùn)輸組織相關(guān)費(fèi)用，另一方面每開(kāi)行一趟列車都需要向高速鐵路公司交付相關(guān)固定設(shè)施使用費(fèi)。因此，鐵路局也希望在保證每趟列車的開(kāi)行效益的前提下，盡可能地多開(kāi)列車，吸引客流，增加運(yùn)輸收入。高速鐵路公司和鐵路局利益目標(biāo)的一致性相對(duì)較強(qiáng)。

2　高速鐵路公司收支測(cè)算方法

表1各收支項(xiàng)中，具體費(fèi)用及其收取指標(biāo)[15-17]計(jì)算如下。

2.1營(yíng)業(yè)收入部分

1)客票收入：指高速鐵路本線開(kāi)行列車客流產(chǎn)生的客票收入，根據(jù)不同的情況可以采用不同的計(jì)算方式。

(1.1)

或

(1.2)

2)多經(jīng)收入：指多種經(jīng)營(yíng)收入，包括物業(yè)租賃、廣告等，可按照客票收入的比例計(jì)算。

R2=k2×R1

(2)

式中：R2表示多經(jīng)收入；k2為多經(jīng)收入占客票收入的比例，一般取7.8%。

3)線路使用費(fèi)：由于列車運(yùn)行使用高速鐵路線路所要支付的費(fèi)用。收取指標(biāo)為列車公里。

(3)

式中：R3為線路使用費(fèi)；Pli為第i種類型的列車的線路使用費(fèi)的清算綜合單價(jià)(分重聯(lián)和單組)；Li為第i種類型的列車單程運(yùn)行完成的走行里程；Ti為第i種類型的列車在計(jì)算年度開(kāi)行的總天數(shù)；Di為第i種類型的列車日均開(kāi)行對(duì)數(shù)。

4)接觸網(wǎng)使用費(fèi)：由于列車運(yùn)行使用高速鐵路接觸網(wǎng)所要支付的費(fèi)用。收取指標(biāo)為總重噸公里。

(4)

式中：R4為接觸網(wǎng)使用費(fèi)；Pci為第i種類型的列車的接觸網(wǎng)使用費(fèi)的清算綜合單價(jià)；Wi為第i種類型的列車的平均編組重量及載重量之和；mi為第i種類型的列車的平均編組重量；kz為第i種類型的列車的載重系數(shù)。

5)車站旅客服務(wù)費(fèi)：為了幫助鐵路局完成日常運(yùn)輸組織工作，高速鐵路公司派遣工作人員在高速車站進(jìn)行旅客服務(wù)，因此向鐵路局收取的費(fèi)用。計(jì)算方法因項(xiàng)目而異，常見(jiàn)的有兩種計(jì)算方法。

R5=Pv×Ps

(5.1)

或

R5=k5×R1

(5.2)

式中：R5為車站旅客服務(wù)費(fèi)；Pv為高速鐵路公司工作人員參與日常運(yùn)輸組織工作的車站的發(fā)送旅客人數(shù)；Ps為車站旅客服務(wù)費(fèi)的清算單價(jià)，按每人計(jì)算；k5為車站旅客服務(wù)費(fèi)占客票收入的比例，一般取1%。

2.2營(yíng)業(yè)支出部分

1)基礎(chǔ)設(shè)施折舊：主要包括線路、信號(hào)設(shè)備、房屋等基礎(chǔ)設(shè)施的折舊費(fèi)用。

(6)

式中：E1為基礎(chǔ)設(shè)施折舊；A為基礎(chǔ)設(shè)施總原值；ZDR為加權(quán)平均法計(jì)算得出的基礎(chǔ)設(shè)施綜合折舊率；Ai為第i類基礎(chǔ)設(shè)施原值；DRi為第i類基礎(chǔ)設(shè)施折舊率。

2)財(cái)務(wù)費(fèi)用：主要包括運(yùn)營(yíng)期固定資產(chǎn)長(zhǎng)期貸款、流動(dòng)資金貸款和短期貸款利息以及匯兌凈損益、手續(xù)費(fèi)等其他費(fèi)用。進(jìn)行財(cái)務(wù)分析時(shí)，一般只考慮長(zhǎng)短期貸款利息，其他部分可忽略不計(jì)[18]。本金和利息的支付均按年終考慮。

由于高速鐵路項(xiàng)目一般的貸款額度巨大，實(shí)際運(yùn)營(yíng)初期財(cái)務(wù)費(fèi)用暫時(shí)不考慮償還本金，只考慮利息。還本前每年應(yīng)付利息為：

E2=R0×i

(7)

式中：E2為貸款利息；R0為計(jì)算期末銀行貸款總額；i為貸款利率。

3)委托運(yùn)輸管理費(fèi)：根據(jù)具體的委托運(yùn)輸管理項(xiàng)目，高速鐵路公司支付給鐵路局用于運(yùn)輸成本等的費(fèi)用，應(yīng)根據(jù)實(shí)際委托內(nèi)容具體分析，用E3表示。

4)專項(xiàng)整治費(fèi)：為了保障高速鐵路線路安全、環(huán)境衛(wèi)生等購(gòu)買、安裝科技裝備的費(fèi)用支出，用E4表示。

5)生產(chǎn)用電用水費(fèi)用：高速鐵路公司向水電部門結(jié)算的水電費(fèi)用。

E5=Pt×re&w

(8)

式中：E5為生產(chǎn)用水用電費(fèi)用；Pt為計(jì)算年度完成的旅客周轉(zhuǎn)量；re&w為每人公里用水用電費(fèi)率。

6)主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)：目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)繳交的稅金和附加費(fèi)主要包括營(yíng)業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、資源稅和教育費(fèi)附加等。

E6=ko6×R

(9)

式中：E6為主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)；ko6為綜合稅率，取3.3%；R為總收入。

7)管理費(fèi)用：高速鐵路公司進(jìn)行日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)組織管理所產(chǎn)生的各項(xiàng)費(fèi)用，用E7表示。

8)其他支出：包括沉降觀測(cè)費(fèi)、鐵通網(wǎng)絡(luò)租用費(fèi)等，按除其他支出以外總支出的一定比例結(jié)算，其他費(fèi)用支出率取3.3%，用E8表示。

綜上可得，2種清算模式下高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支測(cè)算公式[19]如下。

完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式下的高速鐵路公司年度財(cái)務(wù)效益為：

I1=R1+R2-E1-E2-E3-E5-E6-E7-E8

(10)

類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下的高速鐵路公司年度財(cái)務(wù)效益為：

I2=R3+R4+R5-E1-E2-E3-E4-E5-

E6-E7-E8

(11)

3　案例分析

3.1H高鐵

本案例研究目標(biāo)年度為2012年，H高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)第2年。H高鐵工程總投資221.26億元，其中國(guó)內(nèi)銀行貸款85.76億元，土建工程原值為200.51億元，該年完成旅客周轉(zhuǎn)量205 432.4萬(wàn)人公里，客票收入61 502.3萬(wàn)元。H高速鐵路公司采用的是完全委托運(yùn)營(yíng)模式，票款收入和多經(jīng)收入歸H高速鐵路公司所有，H高速鐵路公司支付Y鐵路公司委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)。

如表2所示，根據(jù)測(cè)算， H高速鐵路公司2012年的營(yíng)業(yè)收入66 299.48萬(wàn)元，虧損額度高達(dá)107 056.71萬(wàn)元之多。

表2H高鐵公司完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式下財(cái)務(wù)收支計(jì)算

Table 2 Calculation of financial revenues-expenditures of H high-speed railway company under fully commission operation mode 萬(wàn)元

注：管理費(fèi)用取委托運(yùn)輸管理費(fèi)、水電費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)之和的7.8%。

針對(duì)H高速鐵路公司的財(cái)務(wù)收支結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，H高速鐵路公司處于虧損的主要原因有以下幾方面。

1)巨額的財(cái)務(wù)費(fèi)用

H高速鐵路長(zhǎng)期貸款利率高達(dá)6.84%。即使不考慮商業(yè)貸款本金償還，需要支付的財(cái)務(wù)費(fèi)用也近6億元，是H高速鐵路公司產(chǎn)生巨額虧損的重要原因。此后由于運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的虧損，H高速鐵路公司在經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流上出現(xiàn)嚴(yán)重短缺，若國(guó)家不給予補(bǔ)貼，只能采用商業(yè)貸款的形式進(jìn)行補(bǔ)償，如此一來(lái)商業(yè)貸款的額度將如同滾雪球一般越滾越大。

2)基礎(chǔ)設(shè)施折舊

由于基礎(chǔ)設(shè)施折舊屬于非付現(xiàn)成本，賬面的虧損實(shí)際上不會(huì)造成經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金的流出。但是該項(xiàng)目采用直線計(jì)提折舊，基礎(chǔ)設(shè)施綜合折舊率高達(dá)3.35%，導(dǎo)致折舊費(fèi)用巨大，會(huì)給H高速鐵路公司的財(cái)務(wù)可持續(xù)性帶來(lái)巨大的壓力。

3)運(yùn)營(yíng)初期客流量不足

據(jù)規(guī)劃，H高鐵近期開(kāi)行列車對(duì)數(shù)應(yīng)為78對(duì)/日，遠(yuǎn)期為111對(duì)/日。但是H高鐵2012年日均開(kāi)行列車僅為22對(duì)，列車的客座率為73.9%。可見(jiàn)運(yùn)營(yíng)初期客流量仍不足，以至于線路的運(yùn)輸能力并未得到充分利用。在運(yùn)價(jià)率、人均運(yùn)輸成本等其他條件不變的情況下，完成的旅客周轉(zhuǎn)量需要達(dá)到目前的4.1倍才能還本付息，即使只是達(dá)到現(xiàn)金流上的盈虧平衡也要達(dá)到目前的2.1倍。假如旅客周轉(zhuǎn)量和人均運(yùn)輸成本等其他條件不變，運(yùn)價(jià)率提高至現(xiàn)在的2.6倍才能達(dá)到盈虧平衡，但是要達(dá)到現(xiàn)金流上的扭虧為盈只需提高至目前的1.53倍即可。

同樣的條件下，假如H高速鐵路公司采用類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)輸管理模式，如表3所示，H高速鐵路公司2012年的營(yíng)業(yè)收入48 114.96萬(wàn)元，虧損95 417.65萬(wàn)元。高速鐵路公司對(duì)鐵路局的委托工作內(nèi)容較少，委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)、水電費(fèi)用、管理費(fèi)用等財(cái)務(wù)支出大幅減少，盡管財(cái)務(wù)收入方面也有所減少，但是年度虧損較完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式有所下降。然而，由于客運(yùn)量不足，導(dǎo)致財(cái)務(wù)收入狀況不佳，加之巨額的基礎(chǔ)設(shè)施折舊、財(cái)務(wù)費(fèi)用，H高鐵公司依舊財(cái)務(wù)虧損嚴(yán)重。

表3H高鐵公司類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下財(cái)務(wù)收支計(jì)算

Table 3 Calculation of financial revenues-expenditures of H high-speed railway company under commission operation mode that is similar to net-transportation separation mode 萬(wàn)元

注：管理費(fèi)用取委托運(yùn)輸管理費(fèi)、水電費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)之和的7.8%。

3.2L客運(yùn)專線

本案例研究目標(biāo)年度為2015年，L客運(yùn)專線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)第2年。L客運(yùn)專線土建工程原值為194.67億元，國(guó)內(nèi)銀行貸款70.52億元。L客運(yùn)專線的運(yùn)營(yíng)管理采用的是類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)模式，L鐵路公司收入來(lái)源主要是N鐵路局支付的線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)和車站旅客服務(wù)費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用。本案例得出的2015年L鐵路公司運(yùn)營(yíng)盈虧數(shù)據(jù)是在L鐵路公司2015年前半年的運(yùn)營(yíng)情況的基礎(chǔ)上進(jìn)行的推算。據(jù)估算該年L客運(yùn)專線日均開(kāi)行旅客列車50對(duì)，完成旅客周轉(zhuǎn)量約為567 231.6萬(wàn)人公里。

如表4所示，通過(guò)測(cè)算，在類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，L鐵路公司2015年的營(yíng)業(yè)收入85 908.68萬(wàn)元，虧損額度約為18 013.83萬(wàn)元。目前賬面上的虧損不會(huì)造成經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金的流出。若不計(jì)提固定資產(chǎn)折舊，L鐵路公司2015年財(cái)務(wù)現(xiàn)金流入17 026.77萬(wàn)元。

表4L鐵路公司類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下財(cái)務(wù)收支計(jì)算

Table 4 Calculation of financial revenues-expenditures of L high-speed railway company under commission operation mode that is similar to net-transportation separation mode

萬(wàn)元

注：管理費(fèi)用取委托運(yùn)輸管理費(fèi)、水電費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)、專項(xiàng)整治費(fèi)之和的7.8%。

針對(duì)L鐵路公司的財(cái)務(wù)收支結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，L鐵路公司處于虧損的主要原因以下幾方面。

1)過(guò)高的貸款利率

L鐵路公司在建設(shè)期借入的長(zhǎng)期貸款70.52億元，占總投資的36.2%，比例較小，但是長(zhǎng)期貸款利率高達(dá)6.55%，每年的財(cái)務(wù)費(fèi)用約為4.6億之多，占每年財(cái)務(wù)支出的44.45%，

2)線路運(yùn)輸能力未得到充分利用

目前L客運(yùn)專線日均運(yùn)行旅客列車為50對(duì)，線路運(yùn)輸能力也還未得到充分利用，從而影響線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)等的收入。在其他條件不變的情況下，每天若能加開(kāi)13對(duì)動(dòng)車組列車即能保證還本付息。

同樣的條件下，假如L鐵路公司采用完全委托運(yùn)輸管理模式，如表5所示，雖然委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)、水電費(fèi)、管理費(fèi)等大幅提高，但是由于L客專運(yùn)營(yíng)狀況良好，客票收入可觀，2015年的營(yíng)業(yè)收入達(dá)到159 595.15萬(wàn)元，盈利7 550.14萬(wàn)元。

表5L高鐵公司完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式下財(cái)務(wù)收支計(jì)算

Table 5 Calculation of financial revenues-expenditures of L high-speed railway company under fully commission operation mode

萬(wàn)元

注：管理費(fèi)用取委托運(yùn)輸管理費(fèi)、水電費(fèi)用、主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)稅金及附加費(fèi)之和的7.8%。

3.3高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支影響因素分析

通過(guò)對(duì)H高鐵和L客專分別在不同財(cái)務(wù)清算模式下的年度財(cái)務(wù)收支測(cè)算和分析比較，可以得出影響高速鐵路公司財(cái)務(wù)收支狀況的因素主要為基礎(chǔ)設(shè)施折舊、財(cái)務(wù)費(fèi)用和客流量。

1)高速鐵路作為技術(shù)密集型和資金密集型產(chǎn)業(yè)，項(xiàng)目總投資巨大，加上在計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施折舊時(shí)，我國(guó)高速鐵路公司一般采用靜態(tài)的直線折舊法[20]，基礎(chǔ)設(shè)施綜合折舊率選取偏高，導(dǎo)致項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期間基礎(chǔ)設(shè)施折舊費(fèi)用較高。H高鐵和L客專每年計(jì)提的基礎(chǔ)設(shè)施折舊費(fèi)分別占財(cái)務(wù)總支出的38.75%和33.72%?？茖W(xué)計(jì)提基礎(chǔ)設(shè)施折舊有利于減少高速鐵路公司財(cái)務(wù)賬面上的虧損。

2)目前我國(guó)高速鐵路項(xiàng)目融資渠道狹窄，高額的商業(yè)銀行借款直接導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用較高。H高鐵和L客專每年支付給銀行貸款利息分別占財(cái)務(wù)總支出的33.84%和44.45%。拓寬高速鐵路項(xiàng)目投融資渠道，提高自有資金比例，可以很好地降低高速鐵路公司在運(yùn)營(yíng)期間的財(cái)務(wù)費(fèi)用的壓力[21]。

3)線路運(yùn)營(yíng)期間客流量的大小直接影響高速鐵路公司的財(cái)務(wù)收入。完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，運(yùn)輸收入即為高速鐵路公司財(cái)務(wù)收入，旅客流量越大，運(yùn)輸收入就越多。類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下，高速鐵路公司財(cái)務(wù)收入為鐵路局支付的線路使用費(fèi)、接觸網(wǎng)使用費(fèi)、車站旅客服務(wù)費(fèi)，旅客流量越大，鐵路局開(kāi)行列車就越多，高速鐵路公司的財(cái)務(wù)收入也就越多。H高鐵運(yùn)營(yíng)初期客流量欠佳，加之巨額的基礎(chǔ)設(shè)施折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用，2種財(cái)務(wù)清算模式下H高速鐵路公司都財(cái)務(wù)虧損嚴(yán)重。L客專運(yùn)營(yíng)初期客流量良好，為L(zhǎng)鐵路公司帶來(lái)了客觀的財(cái)務(wù)收入，類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下雖然賬面上出現(xiàn)少量虧損，但是若不計(jì)提基礎(chǔ)設(shè)施折舊，現(xiàn)金流上是盈利的；假如采用完全委托運(yùn)營(yíng)管理模式，L鐵路公司甚至能夠?qū)崿F(xiàn)賬面盈利。

4　結(jié)論

1)2種財(cái)務(wù)清算模式下，客票收入的構(gòu)成與歸屬和委托運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)的構(gòu)成有所不同。相對(duì)而言，類似網(wǎng)運(yùn)分離的委托運(yùn)營(yíng)管理模式下委托雙方的利益目標(biāo)一致性較強(qiáng)，財(cái)務(wù)清算工作也較為簡(jiǎn)便。

2)財(cái)務(wù)清算模式對(duì)于高速鐵路公司的財(cái)務(wù)盈虧清算存在一定的影響，但是影響高速鐵路公司財(cái)務(wù)效益的關(guān)鍵因素歸根結(jié)底還是基礎(chǔ)設(shè)施折舊、財(cái)務(wù)費(fèi)用以及客流量。建議根據(jù)高速鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況科學(xué)計(jì)提基礎(chǔ)設(shè)施折舊；積極拓寬我國(guó)高速鐵路項(xiàng)目投融資渠道，提高自有資本金比例，減少財(cái)務(wù)費(fèi)用支出；同時(shí)提高旅客流量以改善財(cái)務(wù)狀況。

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Financial revenues-expenditure analysis for high-speed railway company in China based on financial liquidation modes

CHEN Jian, FU Zhuo

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

Commission operation mode is mainly adopted by high-speed railway company in China. However, there are two different modes of financial liquidation which are fully commission operation mode and commission operation mode (similar net-transportation separation mode). There are significant differences between the constitutions of financial expenditures and revenues of high-speed railway companies which are under different financial liquidation modes. In this paper, by analyzing the constitutions of financial expenses and income of high-speed rail companies under two liquidation modes, and taking the H high speed rail and the L passenger dedicated line as the examples, the annual financial situation and its influencing factors of high-speed railway companies under different financial liquidation modes are studied. The results show that under the later mode, the consistence of both sides interest goal is stronger and the financial liquidation is more simple. The infrastructure depreciation, financial cost and passenger flow are the key factors which influence the financial results of high-speed railway companies.

high-speed railway company; commission operation mode; financial liquidation mode; structure of financial revenues-expenditure; influencing factors

2015-12-22

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(71271220)

符卓(1960-)，男，海南文昌人，教授，博士，從事交通運(yùn)輸規(guī)則與管理研究；E-mail:zhfu@csu.edu.cn

U2-9

A

1672-7029(2016)10-1899-08