簡論港口疏浚施工風險評估

趙明時，湯麗軍

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

簡論港口疏浚施工風險評估

趙明時，湯麗軍

（天津深基工程有限公司，天津 300222）

港口工程建設過程涉及的不確定因素隨著建設項目的增大而日益增多，面臨的風險也越來越多，如果不加以防范，很可能會影響工程建設目標的實現(xiàn)，對疏浚施工而言甚至會造成碰撞、擱淺或觸損的后果。本文以唐山海監(jiān)項目疏浚施工為示例，對疏浚施工過程中存在的風險事件進行辨識，在定性分析的基礎上，運用相關數(shù)學模型，對疏浚施工風險進行定量計算，最后結合計算結果提出風險評價以及相應的風險控制措施，可為港口疏浚施工的風險管理提供參考。

海監(jiān)項目；疏浚施工；風險

引 言

20世紀30年代美國管理協(xié)會首先倡導風險管理［1］，如今已滲透到各個領域，應用十分廣泛。世界上比較著名的風險管理研究學術機構：國際項目管理協(xié)會（IPMA）、美國風險與保險管理協(xié)會（RIMS）、美國風險與保險協(xié)會（ARIS）、日本風險管理協(xié)會（JRMS）、英國工商企業(yè)風險管理與保險協(xié)會（AIRMIC）等［2］。特別是在工程界風險問題受到世界的關注［3，4］，工程技術人員越來越清楚地認識到風險是不以人的意志為轉移的客觀現(xiàn)實，隨著項目建設規(guī)模的擴大，風險幾乎無時無處不在，項目風險對保證項目的成本、工期、質(zhì)量、職業(yè)健康和安全等目標的完整實現(xiàn)會產(chǎn)生巨大影響。

我國工程項目的風險管理起步于20世紀80年代，無論從理論研究還是實踐經(jīng)驗方面，我國工程項目的風險管理與發(fā)達國家比較都存在著很大差距。風險管理雖然在我國一些大型工程項目中已經(jīng)有所應用［5，6］，但始終得不到普及，特別是中小型工程項目的風險管理流于形式，仍然以粗放型的風險管理為主，究其原因主要有：一是風險管理意識淡薄，絕大多數(shù)的項目管理者在對待工程項目客觀存在的風險時寧愿采取風險自留和風險不合理轉移；二是缺乏對風險進行適應性評估和核查，降低了工程適應環(huán)境變化、市場和規(guī)避風險的能力；三是沒有建立相對完整的風險管理機構和法制制度，風險管理無據(jù)可依。

對于疏浚施工而言，具有投資額大、工期長、工況條件變化大、技術工藝復雜等特點，也就是說疏浚施工面臨的風險較高，因此為了在新的集約型經(jīng)濟增長形勢下保持和增強企業(yè)的核心競爭力，必須轉變疏浚施工傳統(tǒng)風險管理模式，將定性評價和定量評價結合起來，在復雜多變的港口市場中謀求更大的項目效益。

1 工程概況及施工特點

示例工程位于河北省唐山市京唐港區(qū)祥云灣漁港碼頭東南側，京唐港區(qū)五港池西側，與京唐港區(qū)三期擋沙堤西側相距約200 m，工程通過新建圍堰、護岸形成環(huán)繞水域，通過航道和港池的疏浚形成陸域后建設碼頭。

疏浚施工采用絞吸式挖泥船。疏浚施工的特點主要有：

1）本工程位于京唐港區(qū)的通航水域附近，疏浚施工與港區(qū)的通航船舶之間存在相互影響；

2）毗鄰漁港，絞吸式挖泥船的施工將與附近通航船舶之間相互影響，從而構成礙航的問題；

3）挖泥船在航道疏浚時外海無遮掩，受天氣和海況影響較大；

4）本工程所在水域為祥云島和五港池之間水域，該水域存在潮流，增加了挖泥船進出口門的風險等等。針對疏浚施工上述特點展開風險分析，分別進行風險識別、風險估計、風險評估和控制措施四方面的討論［7，8］。

2 風險識別和風險估計

2.1 風險分析基礎

1）風險函數(shù)

風險是指在疏浚施工條件下，在某一特定時間段內(nèi)，某種損失發(fā)生的可能性［8，9］。風險的定義有兩個變量。一是事件（事故）發(fā)生的概率或可能性（p），二是事件（事故）發(fā)生后果的嚴重性或對人員或設備影響（i）［10］。風險可用一個二元函數(shù)描述：

風險的大小或高低既與風險事件（事故）發(fā)生的概率成正比，也與風險事件（事故）后果的嚴重性或影響程度成正比。

2）風險影響和風險概率

按照風險事件后果的嚴重性或對人員或設備的影響大小，一般可劃分為4個影響等級，見表1。

表1 風險影響等級

按照風險因素發(fā)生的可能性，可以將風險概率劃分為4個檔次，見表2。

表2 風險概率等級

3）風險評價標準

風險的大小可以用風險評價矩陣，也稱概率-影響矩陣來表示。它以風險因素發(fā)生后對人員和設備的影響大小為橫坐標，以風險因素發(fā)生的概率為縱坐標。

表3 風險等級矩陣

矩陣分為三個區(qū)域：A―可接受的風險；R―合理可行降低的風險；U―不經(jīng)過風險/收益分析即判定為不可接受的風險。根據(jù)風險等級，得到風險接受準則，見表4。

表4 風險接受準則

2.2 風險分析

風險識別是指確定哪些可能導致疏浚施工過程中事故發(fā)生和造成損失的潛在問題，見表 5。之后，本工程運用層次分析法（Analytical Hierarchy Process）將的定性分析與定量分析相結合起來［11］，對疏浚施工風險進行系統(tǒng)分析與評價。

表5 風險識別和估計打分

1）人為因素風險指數(shù)

首先進行專家調(diào)研，針對判斷矩陣的準則，對風險事件的重要性程度按1～9賦值，根據(jù)遞階層次結構就能很容易的構造判斷矩陣，見表6。

表6 人為因素判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W1T=（0.57，0.29，0.14）；

風險指數(shù)向量F1T=（4，4，8）；

人為因素的風險指數(shù)R1=W1T×F1=4.57；

一致性比率CR1＜0.1。

2）通航環(huán)境風險指數(shù)

判斷矩陣見表7。

表7 通航環(huán)境判斷矩陣

判斷矩陣特征向量 W2T=（0.19，0.05，0.75，0.01）；

風險指數(shù)向量F2T=（6，3，8，2）；

通航環(huán)境的風險指數(shù)R2=W2T×F2=7.31；

一致性比率CR2＜0.1。

3）船舶條件風險指數(shù)

判斷矩陣見表8。

表8 船舶條件判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W3T=（0.67，0.33）；

風險指數(shù)向量F3T=（2，4）；

船舶條件的風險指數(shù)R3=W3T×F3=2.66；

一致性比率CR3＜0.1。

4）管理因素風險指數(shù)

判斷矩陣見表9。

表9 管理因素判斷矩陣

判斷矩陣特征向量W4T=（0.25，0.75）；

風險指數(shù)向量F4T=（3，2）；

管理因素的風險指數(shù)R4=W4T×F4=2.25；

一致性比率CR4＜0.1。

5）風險工程風險指數(shù)

根據(jù)人為因素、通航環(huán)境、船舶條件及管理因素這四個風險指數(shù)，得到唐山海監(jiān)項目疏浚施工風險的風險指數(shù)，判斷矩陣見表10。

表10 風險單元判斷矩陣

判斷矩陣特征向量WZT=（0.48，0.3，0.13，0.09）；

風險指數(shù)向量FZT=（4.57，7.31，2.66，2.25）；

風險單元風險指數(shù)RZ=WZT×FZ=4.93；

一致性比率CRZ＜0.1。

3 風險評估和控制措施

根據(jù)風險評價標準，3＜RZ≤12，這說明疏浚施工存在較大的風險，主要是擱淺風險。風險分析表明，施工風險是客觀存在的，且不同風險單元的風險種類和等級不盡相同，其中人為因素和通航環(huán)境的風險值較高，屬于合理可行降低的風險，需采取緩解措施降低風險等級使其處于可接受區(qū)域，見表3和表4。

鑒于風險源于風險單元（人、船、環(huán)境和管理），因此，應從風險單元著手尋求風險控制措施。理論上，對風險的控制可從兩方面入手，一是降低風險發(fā)生的頻率，二是控制風險發(fā)生的影響（危害）。但實際上，風險的影響（危害）存在較大的不確定性，因此，一般是從降低風險發(fā)生的頻率著手。

根據(jù)本工程條件，針對工程存在的主要疏浚施工風險，采取的風險控制措施及其效果見表11。

表11 主要風險控制措施及其效果

提出風險控制措施既要有針對性，又要有實際可行性。任何風險控制措施都需要有資源投入，因此，采取的措施應根據(jù)投入和產(chǎn)出的關系進行取舍或規(guī)劃。據(jù)此，風險控制措施應包括“降低風險的效果”、“對航道通過能力影響”以及“資源投入”三個指標。措施降低風險的效果可分為“效果較好”和“有一定效果”兩個等級；對航道通過能力影響可分為“降低”、“提高”和“無影響”三個級別。資源投入也可分為“投入較大”、“投入較小”和“無投入”三個等級。

1）對于無投入或投入較小，且控制風險效果較好的措施應優(yōu)先采取。如針對人為因素造成施工風險的情況，加強（人員）培訓、安全教育及管理等；

2）對于無投入或投入較小，且對控制風險有一定效果的措施也應盡可能采取。如加強對船舶狀況的管理，通過調(diào)度管理降低通航密度（局部時段），加強對交通環(huán)境的監(jiān)控等；

3）對于減低水域通航效率，但控制風險效果較好的措施，需要定量衡量風險和效益的關系，從安全角度考慮，必要時也應采取。如限制通航的氣象、水文條件、乘潮水位等。

4）對于投入較大、效果較好的措施需要進行費用效益分析和論證。如通航水域的拓寬和浚深，一般在港口建設及擴建的可行性階段予以考慮。

4 結 論

結合唐山海監(jiān)項目疏浚施工的具體情況，綜合分析施工過程中各風險事件的風險指數(shù)，得出主要結論如下：

1）風險分析表明，絞吸式挖泥船施工水域主要存在碰撞、擱淺和觸損等風險，且擱淺的風險較大。雖然絞吸式挖泥船所在水域存在一定的施工風險，但是根據(jù)本研究提出的控制措施，可以使風險得到緩解，總體風險在可控范圍之內(nèi)。

2）疏浚施工過程中，較為重大的危險源是人為因素和通航環(huán)境。前者可以采取安全教育、技能培訓考核和加強人員管理來降低施工風險。后者可以采取限制疏浚過程中的風力、控制流速等措施來降低施工風險；對于漁船和其它船舶通航干擾產(chǎn)生的風險問題，可以采取與漁港碼頭管理部門加強信息溝通、設置臨時警示標志、合理安全施工順序和施工現(xiàn)場周圍設置警戒船等措施來降低施工風險。3）運用專家咨詢法和層次分析法將定性分析與定量分析結合起來，利用專家評定的信息使疏浚施工的風險管理過程數(shù)字化，為風險事件較多的疏浚施工風險控制問題提供了簡便而科學的決策方法，具有重要的理論和實踐意義。

［1］許書林.國外大型地下工程風險管理的現(xiàn)狀與分析［R］.2007，10.

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［4］Chapman C B.Project risk analysis and management-PRAM the generic process［J］.International Journal of Project Management，1997，15（5）：273-281.

［5］曹文貴，翟友成，張永杰.新奧法隧道施工風險非線性模糊評判方法［J］.土木工程學報，2010，43（7）：105-112.

［6］于九如.投資項目風險分析［M］.北京：機械工業(yè)出版社，1997.

［7］郭仲偉.風險分析與決策［M］.北京：機械工業(yè)出版社，1997.

［8］王卓甫.工程項目風險管理理論、方法與應用［M］.北京：中國水利水電出版社，2003.

［9］Mowbry A H，Blanchard R H，Williams C A.Insurance：5th edition［M］.New York：McGraw-Hill，1969.

［10］吳賢國，王鋒.R=P×C法評價水下盾構隧道施工風險［J］.華中科技大學學報：城市科學版，2005，22（4）：44-46.

［11］李鳳偉，杜修力，張明聚，等.改進的層次分析法在明挖地鐵車站施工風險辨識中的應用［J］.北京工業(yè)大學學報，2012，38（2）：167-172.

Risk Assessment of Dredge Construction

Zhao Mingshi，Tang Lijun
（Tianjin Deep Foundation Engineering Co.，Ltd.，Tianjin 30022，China）

With the increase of the construction project，uncertainties of project construction process are increasing，and the risk is also more and more.If it is not prevented，it is likely to influence the realization of the project construction target.Even it can cause collision，stranding or contact loss during dredge construction.With the background of dredge construction in Tangshan ocean surveillance project，we identify risk events during dredge construction，and then go through a quantitative calculation of dredge construction risks by using the relevant mathematical model.Finally combining with the calculation results，risk assessment and the corresponding risk control measures are put forward，which may serve as reference for risk management of port dredge construction.

ocean surveillance project； dredge construction； risk

U616

A

1004-9592（2016）05-0078-04

10.16403/j.cnki.ggjs20160520

2016-03-17

趙明時（1983-），男，工程師，主要從事地基基礎與港口工程施工管理工作。