能見度與跑道視程在塔臺管制中的應(yīng)用探究

宋函澤

摘 要 空中交通管制工作是保證航空交通安全的基礎(chǔ)，其中能見度（VIS）和跑道視程（RVR）均是空中交通管制中的重要參考依據(jù)，這兩者的概念相近，但卻不能完全替換，在塔臺管制的過程中時常因此出現(xiàn)沖突?；诖?，本文就從塔臺空中交通管制的實際出發(fā)，首先對VIS與RVR的異同進(jìn)行辨析，最后在此基礎(chǔ)上對VIS以及RVR在塔臺管制中的應(yīng)用展開較為深入的探討。

關(guān)鍵詞 能見度 跑道視程 塔臺管制 空中交通

VIS、RVR均是判斷航空器的起飛與著陸是否滿足安全運行標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)，雖然兩者不能完全替換，但二者概念相近，均為對可看清目標(biāo)距離的一種表述，因此在塔臺管制的實際工作中，一些管制員對于這二者的差異較為模糊，也就導(dǎo)致了對具體應(yīng)用產(chǎn)生分歧，從而帶來了一定的空中交通安全隱患。[1]以下本文就以VIS、RVR作為研究對象，首先對VIS與RVR的異同進(jìn)行辨析，最后在此基礎(chǔ)上對VIS以及RVR在塔臺管制中的應(yīng)用展開探討，具體如下。

一、VIS、RVR的異同

VIS指白天能看清以及明確識別出不發(fā)光物體或在夜間能夠識別發(fā)光物的距離。RVR是指當(dāng)航空器位于跑道中線位置時，駕駛?cè)藛T所能夠看清、識別出的跑道道面標(biāo)志或跑道中線燈以及邊線燈的距離。綜上，雖然兩者概念相近，均為可看清目標(biāo)的距離，但兩者的觀測目標(biāo)不同，相應(yīng)的測量方法也就存在差異。RVR采用機(jī)場本身的RVR探測儀進(jìn)行探測，VIS則是按照氣象觀測標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行觀測，也可由專業(yè)人員進(jìn)行塔臺目測。[2]雖然沒有RVR值時，只要VIS符合飛行、著陸標(biāo)準(zhǔn)，也可正常運行。但在具體應(yīng)用時，現(xiàn)行規(guī)定要求如果一個機(jī)場同時應(yīng)用VIS、RVR時，兩種標(biāo)準(zhǔn)都可參考，但如果VIS不足800m時，航空器駕駛員就必須以RVR作為參考。

二、VIS、RVR在塔臺管制中的應(yīng)用解析

（一）RVR的應(yīng)用及通報

現(xiàn)有航空相關(guān)規(guī)定中指出，當(dāng)能見度不足800米時，那么就必須參照RVR值。由此可見，RVR是塔臺指揮過程中的重要指標(biāo)。如果經(jīng)RVR測量設(shè)備檢測，跑道接地處的RVR值低于1500m，那么塔臺管制人員就應(yīng)當(dāng)向起飛或要著陸的航空器通報當(dāng)前跑道接地帶的RVR值，如果使用跑道的中間段以及停止段的RVR值在600m以下，在通報時還應(yīng)加報這兩個區(qū)域的RVR值。[3]如果要起降的跑道各點探測的RVR值沒有滿足使用最低標(biāo)準(zhǔn)，那么管制人員需立刻向航空器以及相關(guān)部門通報，并根據(jù)實際情況制定緊急應(yīng)對方案，如等待、備降、返航，以此保障空中交通安全。

（二）無RVR測量報告時RVR值的應(yīng)用

如前文所述，當(dāng)能見度不足800米時，那么就必須參照RVR值，但如果RVR測量設(shè)備出現(xiàn)故障時，就需要通過人工觀測的手段測RVR，并結(jié)合VIS400m及800m起飛分界點進(jìn)行綜合分析。

1.能見度VIS不足800m時RVR值在起飛中的應(yīng)用。當(dāng)VIS不足800m時屬于低能見度運行，這時需要參考RVR值來確定是否滿足運行標(biāo)準(zhǔn)。如果RVR在400m以上，那么就可以進(jìn)行起飛。但當(dāng)該跑道沒有RVR報告，就需要通過人工觀測的方式確定RVR。[4]確定方法是由塔臺管制人員或航空器駕駛員在跑道中線，計算中線燈或邊線燈的方式估算RVR。例如某機(jī)場跑道兩個中線燈的間距為35m，邊線燈的間距為65m，那么駕駛員如果能夠看到12個中線燈或7個邊線燈，就可起飛。如果氣象報告顯示實時能見度VIS不足400m，且RVR報告也低于400m，或塔臺管制員及航空器駕駛員通過人工觀測數(shù)燈的方式，測得的RVR不足400m，那么建議等天氣好轉(zhuǎn)后，再起飛。

2.能見度VIS不足800m時RVR在著陸時的應(yīng)用。根據(jù)現(xiàn)有相關(guān)規(guī)定，如果VIS在800m以上，或者VIS不足800m，但RVR在超過550m時，都可能選擇I類精密進(jìn)近。相對的，如果VIS不足800m，就不可以I類精密進(jìn)近來著陸。此外如果某條跑道無法提供基于檢測設(shè)備的實時RVR值，那么也不能采用II類運行。[5]在著陸方面，人工觀測得出的RVR不建議作為著陸依據(jù)，這是因為天氣多變，人工觀測的RVR值只是觀測時候的實時結(jié)果，并不是著陸過程的RVR實時值，因此出于安全角度，不建議以此作為著陸參考。對于沒有RVR觀測報告，只有實時氣象能見度值的情況，可通過下面公式（1）換算RVR值，確定是否能夠降落。

RVR=VIS×系數(shù) （1）

系數(shù)由下表1確定。

需要注意的是此種換算方法只適用I類盲降著陸的最低標(biāo)準(zhǔn)，不能計算起飛以及II、III類最低標(biāo)準(zhǔn)。因此在特定情況下，可通過此公式進(jìn)行換算，確定是否可執(zhí)行著陸決策。

總之，在VIS低于800m時，無論是起飛還是著陸，塔臺管制人員是沒有權(quán)利阻止駕駛?cè)藛T數(shù)燈觀測RVR值的，但必須保證數(shù)燈觀測結(jié)果滿足RVR的最低要求標(biāo)準(zhǔn)，才允許起飛。在這一過程中，塔臺管制員必須給航空器駕駛?cè)藛T提供精準(zhǔn)的VIS實時信息，并監(jiān)督RVR的觀測過程。[6]但需要注意的是，天氣多變的環(huán)境下，人工觀測的RVR值可能會與起飛及降落時的實時值存在較大偏差，因此塔臺管制人員雖然無權(quán)禁止數(shù)燈觀測，但應(yīng)充分利用塔臺管制人員的建議權(quán)，對航空器駕駛?cè)藛T進(jìn)行建議，如果航空器駕駛?cè)藛T仍執(zhí)意起飛或降落，那么塔臺管制人員就應(yīng)做好相關(guān)通報，并由航空器駕駛員承擔(dān)飛行安全責(zé)任。

三、結(jié)語

VIS、RVR均是判斷航空器起飛與著陸是否滿足安全運行標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)，在VIS不足800米的情況下，就必須參照RVR值。本著保證空中交通安全的原則，本文就著重對VIS較低情況下的RVR值的確定及應(yīng)用，以及VIS與RVR的換算進(jìn)行探討，希望能對相關(guān)人士提供些許參考作用。

（作者單位為中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局天津分局）

參考文獻(xiàn)

[1] 劉敏.淺談能見度與跑道視程對飛行的影響[J] .氣象水文海洋儀器，2016（01）：102-109.

[2] 靳學(xué)梅，張志霞.塔臺管制集成系統(tǒng)設(shè)計[J].指揮信息系統(tǒng)與技術(shù)，2016（01）：53-57.

[3] 莊子波，臺宏達(dá)，蔣立輝.一種基線長度改變的能見度測量和評價方法[J].光學(xué)學(xué)報，2016（02）：9-17.

[4] 胡伯彥，馮雷，陳志豪.1996-2013年上海虹橋機(jī)場低能見度及低跑道視程特征分析[J].氣象科技，2015（01）：151-155.

[5] 黃繼雄，張慶紅.首都機(jī)場濃霧中的能見度突發(fā)性振蕩及其演變規(guī)律[J].暴雨災(zāi)害，2014（03）：208-216.

[6] 李曉莉.如何進(jìn)行航空氣象主導(dǎo)能見度的準(zhǔn)確觀測[J] .中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2012（02）：39-41.