自主汽車臨界點

張耀蘭

這似乎是中國自主品牌汽車最好的時代，也可能是更具挑戰(zhàn)的時代。

這似乎是中國自主品牌汽車最好的時代。

10月24日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布今年1—9月全國乘用車銷售情況，自主品牌乘用車共銷售707.18萬輛，同比增長18.72%，占據(jù)乘用車銷售總量的42.21%。

從時間軸上看，這一數(shù)據(jù)似乎并不“瘋狂”。在中國加入WTO的2001年，自主汽車品牌的市場占有率約為16%，成長到如今的4成份額，用了15年。

但要是再看看一些細(xì)分市場，比如SUV和MPV，可能就會有新的印象了。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2015年全年，自主品牌SUV市場占有率為55%，自主品牌MPV占有率，更是達(dá)到了驚人的90%以上。

曾經(jīng)只能靠拆車模仿、換殼或“山寨”造車的中國自主品牌汽車，已經(jīng)成長為中國汽車市場的主力軍。

但盛況之下，可能也是中國自主品牌汽車更具挑戰(zhàn)的時代。

如果說，此前中國汽車市場產(chǎn)銷量絕對數(shù)值的增加以及SUV等車型消費紅利，為中國自主品牌了提供了巨大的增長空間和試錯機(jī)會，那么隨著市場接近飽和，目前不到5%的年增長下，中國自主品牌也許不再有充足的時間從容應(yīng)對競爭。

在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時，眾多業(yè)界專家和車企負(fù)責(zé)人形成一個基本共識：中國汽車業(yè)將迎來承上啟下的最關(guān)鍵五年。

這五年，將決定中國能否從“汽車大國”步入“汽車強(qiáng)國”、從汽車“制”造步入汽車“創(chuàng)”造，同時，能否從中成長出幾個真正的世界級汽車品牌。

最好的時代

以銷量和市場份額計算，雖然略有波折，但毫無疑問，中國自主品牌汽車正不斷創(chuàng)造歷史。

起步于上世紀(jì)50年代的中國汽車工業(yè)，發(fā)展于上世紀(jì)80年代，目前已形成自主、合資、進(jìn)口三種品牌體系，并在中國加入WTO后經(jīng)歷了近10年的飛速增長。如今，1.72億輛的汽車保有量，使得中國從昔日的“自行車王國”變?yōu)槿虻谝淮蟆捌囃鯂薄?/p>

中國自主品牌汽車的增長基本與此一致。從入世后2002年自主品牌乘用車銷量僅有31.45萬輛，至10年后突破400萬輛，增長超過10倍。若以國別計算，中國自主品牌如今42.2%的市場占有率，更是遠(yuǎn)超其他所有單一國家品牌。

在銷量和市場份額之外，更為關(guān)鍵的是看制造和研發(fā)。

“中國自主汽車品牌在經(jīng)歷了三十多年的發(fā)展后，在制造水平上已經(jīng)追上國際同行，研發(fā)水平也今非昔比?！苯嚯x觀摩了吉利、長安、奇瑞等自主品牌的生產(chǎn)車間，并系統(tǒng)對比其他合資進(jìn)口品牌相應(yīng)部分之后，中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任趙英對《財經(jīng)國家周刊》記者如是表示。

在2015年JD.Power中國新車質(zhì)量排行榜中，各細(xì)分市場的前三位都有中國自主品牌（吉利、奇瑞、北汽、比亞迪）在列，其中緊湊型轎車市場前三位均為中國自主品牌。

這或許是中國車企在一貫的“價廉”基礎(chǔ)上，開始對“物美”有了更多追求。事實上，不管是主動求變還是被動轉(zhuǎn)型，中國車企已從初期的逆向研發(fā)，轉(zhuǎn)向正向開發(fā)階段。

這個轉(zhuǎn)變始于2006年左右。如今，嘗到甜頭的案例比比皆是。

奇瑞在傳統(tǒng)的質(zhì)量要求基礎(chǔ)上提出追求“感官質(zhì)量”，希望改變消費者心中自主品牌汽車做工粗糙廉價的印象，并在CVT（無級變速器）的匹配技術(shù)上獲得業(yè)界認(rèn)可。

長安汽車則每年拿出銷售額的5%（國際平均值為3%）投入研發(fā)，并已在全球5個國家建立了7個研發(fā)中心。長安CS75在2015年的銷量達(dá)18萬輛以上，成為一款年度神車。

吉利汽車收購沃爾沃的五年來，從后者習(xí)得了研發(fā)、管理等經(jīng)驗，輸血母品牌并已初見成效。吉利博瑞被稱為“中國自主品牌最美B級車”，并突破了自主品牌一直以來徘徊于10萬元左右的低價位，最高指導(dǎo)價已經(jīng)達(dá)到22.98萬元。

而曾經(jīng)在4S店內(nèi)公然售賣全套豐田車標(biāo)的比亞迪，如今的新標(biāo)簽，已經(jīng)是“全球新能源車領(lǐng)軍者”。

這些增長和提升還會持續(xù)下去。趙英對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，“十三五”期間，是中國車企優(yōu)勝劣汰、提高自我、參與國內(nèi)國際競爭的最好時機(jī)。

SUV的依賴

最好的時代中，也會暗藏危機(jī)。最顯著的一個，當(dāng)屬SUV依賴癥。

中國自主品牌汽車的增長，可以說主要歸功于SUV。2015年，長城汽車的90%銷量來自旗下哈弗SUV，長安汽車近一半的銷量來自兩款暢銷SUV，江淮汽車80%的銷量來自SUV，廣汽傳祺90%的銷量同樣也來自SUV。

2015年上半年，自主車企與合資車企銷量同為130萬輛，平分天下。2016年同期，自主車企已將這個格局變?yōu)?4.5%，比合資車企高出近10個百分點。

然而，值得注意的是，2015年，轎車依然占據(jù)中國乘用車市場56%份額，銷量排名前十的轎車中，無一來自自主品牌。

過度倚重SUV，沒有轎車主流產(chǎn)品，這樣的“瘸腿”發(fā)展，使得一些人充滿擔(dān)憂：一旦沒有后續(xù)車型跟上，中國大多數(shù)自主品牌可能會面臨不可控下跌的風(fēng)險。

“瘸腿”的風(fēng)險已經(jīng)出現(xiàn)苗頭。

2015年產(chǎn)銷量雙雙破百萬的長安汽車，因兩款主力SUV車型的下滑，總銷量在2016年連續(xù)四個月下滑，成為2016年上半年唯一一家同比銷量下滑的自主品牌，下滑幅度為6.22%。

部分自主品牌也已意識到這一風(fēng)險。

以長城為例，2015年，長城哈弗SUV銷量同比增長54.31%，轎車銷量則同比下滑41.77%。雖然長城汽車董事長魏建軍和總裁王鳳英都曾公開表示，暫時放棄轎車業(yè)務(wù)，全力攻占SUV市場，但2015年魏建軍在某活動現(xiàn)場再提長城轎車業(yè)務(wù)時，曾表示將從電動車為代表的新能源角度，從小型車開始逐漸開拓轎車市場。

比銷量下滑更殘酷一些的現(xiàn)實是——賣不上價。國產(chǎn)SUV延續(xù)了之前國產(chǎn)家轎的低價競爭模式，基本集中于10萬元左右價格區(qū)間。

低價競爭在短時間內(nèi)為自主品牌贏得了市場，但是長期下來，不僅利潤空間狹窄，難以為繼，而且削弱了品牌形象，造成了自主品牌面臨的共同難題——品牌溢價能力低。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)則顯示，售價20萬元以上的SUV中，銷量排名前十難覓自主品牌身影，幾乎均被合資車企占據(jù)。

哈弗雖然有定價在20萬元以上的H8、H9，可賣得最好的車，還是10萬元左右的H6和H2；長安兩款暢銷SUV定價區(qū)間分別在10萬元以內(nèi)和15萬元以內(nèi)，其他諸如寶駿、中華V3、江淮瑞風(fēng)S3等，也均在10萬元以下的低利潤區(qū)間拼殺。

可能讓自主品牌坐立不安的消息是，合資車企不滿足于已有的中高端SUV市場，開始覬覦自主品牌的低端大本營。

中國的SUV市場上曾經(jīng)先后出現(xiàn)過兩款加價“神車”——東風(fēng)本田CRV和上汽大眾途觀，如今，這兩款車最高降價6萬元左右，最低價均在15萬元以下。

其他諸如東風(fēng)日產(chǎn)逍客、北京現(xiàn)代途勝、廣州本田繽智、東風(fēng)本田XRV等熱銷SUV，也都開始降價“示好”中國消費者。

多家合資品牌還正在布局小型SUV，計劃從現(xiàn)有SUV市場中再奪走部分消費者——大眾計劃在未來3～4年內(nèi)推出10款完全本土生產(chǎn)的SUV，其中有兩款小型SUV，分別是基于POLO的A0級SUV和一款更小的A00級SUV；東風(fēng)標(biāo)致則計劃在中國投產(chǎn)小型SUV 1008，以補充現(xiàn)有的2008和3008 SUV產(chǎn)品線。

合資品牌的種種舉措，將從價格和車型角度進(jìn)一步打亂現(xiàn)有的SUV格局，對自主品牌的安身之地形成沖擊。

更大的變數(shù)

除了SUV可能帶來的風(fēng)險，未來更大的變數(shù)，來自股比放開。

2001年，中國加入WTO時有“兩個堅持”，曾參與相關(guān)內(nèi)部研究材料起草的趙英至今仍然對這“兩個堅持”表示慶幸：一是堅持了25%的保護(hù)性關(guān)稅限制；二是堅持了50：50的中外股比限制。

前者為中國車企贏得了寶貴的成長時間，后者為中國大型國有企業(yè)贏得了大量的利潤，進(jìn)而有資金支持民族汽車工業(yè)的自主發(fā)展。

2016年，國家發(fā)改委主任徐紹史在夏季達(dá)沃斯論壇上表態(tài)，國家正在考慮放開汽車合資股比政策，使得這個話題成為近期中國汽車企業(yè)的一個關(guān)注熱點。

民營車企一片支持之聲。由于自身機(jī)制的靈活和盈利能力的上升，放開與否對民營企業(yè)的影響似乎不大，反而有可能讓其縮小與國有車企的差距，增強(qiáng)競爭力。

早在2014年，吉利集團(tuán)董事長李書福就公開表示：中國汽車企業(yè)需要公平競爭的環(huán)境，股比不放開相當(dāng)于國營企業(yè)和外資企業(yè)一起打擊民營企業(yè)。

國家“千人計劃”專家、新能源汽車“十三五”規(guī)劃起草組成員蔡蔚則一語指出大型國企的痛處——目前國企既依賴合資的技術(shù)造車又依賴合資的銷售來賺錢，股比放開后，必然牽扯到國有車企能不能賺錢、怎么賺錢的問題。

如果沒有合資公司的資金支持，大型國有車企的自主品牌競爭實力會打折扣。甚至有相關(guān)人士預(yù)測，外資屆時會直接與機(jī)制更為靈活的民營車企合作，對國有車企形成上下夾擊。

也正因此，基于保護(hù)和支持中國汽車工業(yè)發(fā)展的大角度，行業(yè)專家大多持保守態(tài)度。

汽車產(chǎn)業(yè)資深專家陳光祖表示，短期內(nèi)不支持放開股比，“但長期來看，股比限制最終是要放開的?！?/p>

清華大學(xué)汽車戰(zhàn)略研究院院長趙福全也不贊同立即放開合資股比。但是，他與趙英有一點認(rèn)識相同——國有車企可以先進(jìn)行混合所有制改革。

二人皆認(rèn)為，與其爭論外資股比放開與否，不如先在國內(nèi)嘗試放開，讓更多的民營資本進(jìn)入汽車業(yè)。在國際競爭到來前，先通過國內(nèi)競爭促成汽車行業(yè)的成長。

當(dāng)然，從各方情況綜合分析來看，股比放開后對國有車企的沖擊還不至于即刻顯現(xiàn)。

《財經(jīng)國家周刊》記者綜合各主要合資車企的簽約情況后發(fā)現(xiàn)，中國主要合資車企大多成立于2000年前后，所簽協(xié)議時長大多在30年左右，目前除了通用汽車和神龍汽車與中方臨近合約期尚未續(xù)簽，其他車企的合約基本要到2030年以后才到期。

這意味著，大部分中方車企尚有15年左右時間應(yīng)對可能的變化。

此外，放眼如今在中國做得最好的外資車企，無不是因為有一個強(qiáng)大的中方合作伙伴，單干很難。

大眾汽車集團(tuán)（中國）公關(guān)傳播部方面對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，大眾汽車在中國的成功依賴于合作伙伴的優(yōu)勢，尤其是對本土市場中國客戶的需求和中國的供應(yīng)體系。通用中國總裁錢惠康也表示，即使股比開放，也不會很快有增股計劃，與中方的通力合作始終是關(guān)鍵。

不過，正如陳光祖所言，股比放開終究會到來。危機(jī)還是契機(jī)？或許全看中國車企尤其是國有車企未來數(shù)年的選擇。

細(xì)分的藍(lán)海

中國車市的數(shù)量級已定，中國車企的問題明顯且亟待解決，接下來的幾年關(guān)鍵期，如何解決自身問題，增強(qiáng)自身實力，才能以不變應(yīng)萬變？

“第一步是要保證現(xiàn)有優(yōu)勢細(xì)分市場。雖然SUV市場的競爭愈發(fā)慘烈，但并非沒有勝算?！壁w英認(rèn)為，在目前的高性價比優(yōu)勢之下，自主車企如果能在設(shè)計、工藝上給消費者更佳的體驗，那么僅靠SUV這單一陣地，就夠很多廠家消化產(chǎn)能。

下一步則是需要開拓新的細(xì)分市場。陳光祖認(rèn)為，繼SUV之后，MPV將會成為下一個藍(lán)海。在歐美，MPV是家庭第二輛車的多數(shù)選擇。在中國，由于二胎政策的放開和收入上升帶來的家庭集體出游行為的增多，MPV的市場逐漸上升。

從銷售數(shù)字來看也確實如此。2015年，中國的MPV累計銷量近208萬輛，同比上漲12.3%，是整體乘用車市場漲幅的1.5倍以上。

目前，除了上汽通用別克GL8、上汽通用五菱寶駿730以及廣州本田奧德賽，中國車市銷售前十的MPV車型都是自主品牌，當(dāng)然，均屬低價位產(chǎn)品，15萬元以上的MPV則均為合資或進(jìn)口品牌。挖掘這一細(xì)分市場的高價位高利潤產(chǎn)品，自主品牌車企或許可以放手一試。

而對于沒有一技之長或整體實力偏弱的邊緣車企，趙英認(rèn)為，或許可以轉(zhuǎn)變思路，另辟蹊徑。與其在漸趨紅海的乘用車市場掙扎求生，不如先求變——特種車市場是選擇之一。

所謂特種車，是指非居民常規(guī)出行使用的專用車，大到軍用裝甲車，小到高爾夫球場的場地用車均在此列。隨著我國工業(yè)的不斷深化、細(xì)化發(fā)展，各行業(yè)對于特種車的要求會越來越多。

這類細(xì)分市場如果得到深挖，會是中國制造業(yè)的又一藍(lán)海。而有造車經(jīng)驗的車企，無疑在此領(lǐng)域有先天優(yōu)勢。

除了挖掘新的市場，另外一個公認(rèn)化危為機(jī)的關(guān)鍵點，是新能源車。

2015年比亞迪全年銷售只微增了4%，但是凈利潤卻上漲了5倍以上，其中的秘訣，就是新能源車。比亞迪董事長王傳福在2016年初的投資者大會上表示，一輛比亞迪唐新能源車的利潤超過30臺F0的利潤。

不過，需要警惕的是，中外在新能源技術(shù)上依然存在差距。

單從電池一項來看，目前除比亞迪的電池產(chǎn)能可以自給自足外，其他中國車企的電動車所需要的電池只能依賴日本松下、德國博世以及韓國三星等企業(yè)供應(yīng)。這將會是一個潛在風(fēng)險。

北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授徐向陽認(rèn)為，一定要避免內(nèi)燃機(jī)技術(shù)時代的“技術(shù)空心化”再現(xiàn)新能源車領(lǐng)域。中國車企必須在這一領(lǐng)域加強(qiáng)研發(fā)能力。

知易行難。2013年起，中國汽車的年產(chǎn)銷量一直在2000萬輛以上。國家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣說：“根據(jù)歷史經(jīng)驗，在任何一個國家或地區(qū)，每千萬輛的市場規(guī)模，即可支撐一家具有全球競爭力的本土品牌?！?/p>

顯然，中國市場還未走上這樣的慣例。接下來，是否會有新的改變？