機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)

夏　超，李　鑫，程　越

(重慶理工大學(xué)　a.車輛工程學(xué)院;

b.汽車零部件先進(jìn)制造技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶　400054)

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機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)

夏超a，李鑫b，程越b

(重慶理工大學(xué)a.車輛工程學(xué)院;

b.汽車零部件先進(jìn)制造技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶400054)

介紹了基于LABCAr硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)的搭建方法及系統(tǒng)調(diào)試方法。以機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元為測(cè)試對(duì)象，通過(guò)對(duì)TCU的需求分析，搭建了基于LABCAR測(cè)試平臺(tái)的硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)。該系統(tǒng)滿足TCU基本功能、控制策略、故障診斷的測(cè)試要求，同時(shí)具備了系統(tǒng)實(shí)時(shí)性、開放性和可擴(kuò)展性。

硬件在環(huán)；機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器；TCU；LACBCAR

采用全新技術(shù)的機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器(electronic-mechanical continuously variable transmission，EMCVT)拋棄了傳統(tǒng)金屬帶式無(wú)級(jí)變速器中泵、閥、液力變矩器等高能耗、高故障率和高成本的液壓系統(tǒng)，以電機(jī)、齒輪系和螺旋彈簧等組成的變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)速[1-9]，實(shí)現(xiàn)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)與實(shí)際工況的最佳匹配，從而提高能量轉(zhuǎn)化效率、降低整車能耗。EMCVT控制器是實(shí)現(xiàn)EMCVT與發(fā)動(dòng)機(jī)最佳匹配的關(guān)鍵,實(shí)質(zhì)是通過(guò)控制離合器電機(jī)和調(diào)速電機(jī)使EMCVT具有最佳傳動(dòng)效率。

硬件在環(huán)仿真測(cè)試為現(xiàn)今控制器開發(fā)必不可少的環(huán)節(jié)。LABCAR是德國(guó)ETAS公司開發(fā)的硬件在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)[2]。它是一部虛擬的實(shí)驗(yàn)室汽車，與真實(shí)的汽車一樣能接收控制器發(fā)出的控制信號(hào)，根據(jù)信號(hào)特征快速作出響應(yīng)，向控制器傳輸當(dāng)前運(yùn)行狀況的信號(hào)。通過(guò)該測(cè)試系統(tǒng)可以盡早發(fā)現(xiàn)控制系統(tǒng)軟硬件出現(xiàn)的不足，取代臺(tái)架及實(shí)車測(cè)試，降低了開發(fā)成本，提高了開發(fā)效率,縮短了開發(fā)周期,保證了控制系統(tǒng)的安全性和功能性。

1　測(cè)試系統(tǒng)需求分析及方案確定

TCU硬件在環(huán)仿真測(cè)試?yán)肊MCVT仿真模型來(lái)表現(xiàn)實(shí)際變速器的特性，將EMCVT模型化，進(jìn)而構(gòu)建一個(gè)虛擬的測(cè)試環(huán)境，為TCU的開發(fā)、測(cè)試提供一個(gè)平臺(tái)。在該平臺(tái)上，要求能模擬車輛行駛的各種復(fù)雜工況，滿足TCU控制功能的測(cè)試需求，完全集成Matlab/Simulink，且最大程度地與已有模型或第三方模型兼容。同時(shí)要求在高速仿真時(shí)，測(cè)試人員可以通過(guò)對(duì)上位機(jī)監(jiān)控面板上的實(shí)驗(yàn)參數(shù)進(jìn)行修改，實(shí)現(xiàn)變速器運(yùn)行工況的改變，并且可以實(shí)時(shí)跟蹤TCU的輸出結(jié)果變化，對(duì)TCU進(jìn)行功能邏輯、控制策略、故障診斷的測(cè)試。同時(shí)，可以對(duì)TCU產(chǎn)生的各種反饋信號(hào)進(jìn)行讀取、存儲(chǔ)、分析。

硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)不僅要為TCU提供測(cè)試環(huán)境，還要實(shí)現(xiàn)對(duì)TCU的調(diào)試與測(cè)試。由于TCU由硬件和軟件2部分組成，因此，測(cè)試系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)對(duì)TCU軟件的調(diào)試和軟硬件的測(cè)試。硬件測(cè)試是在TCU測(cè)試程序的支持下，測(cè)試控制器的各個(gè)模塊硬件是否正常工作，包括MCU是否正常工作、TCU的輸入電路能否檢測(cè)到各個(gè)傳感器的輸出信號(hào)、TCU的輸出電路能否正確驅(qū)動(dòng)各個(gè)執(zhí)行器、通信模塊是否能正常通訊等。軟件測(cè)試包括TCU能否正確識(shí)別各個(gè)傳感器信號(hào)所包含的信息、TCU的控制策略是否正常合理等。因此，從實(shí)際工程應(yīng)用的角度考慮，測(cè)試系統(tǒng)必須滿足系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、開放性和可擴(kuò)展性。

根據(jù)以上需求建立硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)，完成硬件選型、線束設(shè)計(jì)、軟硬件配置、實(shí)時(shí)仿真模型的建立等系統(tǒng)搭建工作，在此基礎(chǔ)上，完成系統(tǒng)閉環(huán)調(diào)試工作。

2　LABCAR硬件在環(huán)系統(tǒng)

LABCAR硬件在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)如圖1所示。LABCAR系統(tǒng)由硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)兩大部分組成。硬件系統(tǒng)主要由仿真工控機(jī)、斷接盒面板、IO信號(hào)板卡箱、負(fù)載板卡箱、故障注入單元、可編程電源組成。軟件系統(tǒng)則由系統(tǒng)仿真模型、上位機(jī)操作軟件Labcar OPERATOR組成[3]。圖2為EMCVT 控制器基于LABCAR HIL系統(tǒng)的總體架構(gòu)。

圖1　LABCAR硬件在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)

圖2　LABCAR系統(tǒng)總體架構(gòu)

2.1硬件系統(tǒng)

1) 仿真工控機(jī)RTPC

LABCAR所用仿真工控機(jī)為運(yùn)行實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)Linux的標(biāo)準(zhǔn)PC，用來(lái)進(jìn)行仿真模型運(yùn)算。

2) 斷接盒面板ES4640

ES4640的主要功能是與ECU相連，為各種信號(hào)類型提供標(biāo)準(zhǔn)的信號(hào)接口。ES4640與系統(tǒng)搭建和調(diào)試相關(guān)的接口是前面板和后面板。前面板為各種相關(guān)信號(hào)提供斷接功能，后面板為各種負(fù)載提供連接端口。前面板背面的信號(hào)端子跟ES4440連接支持故障注入功能，同時(shí)前面板背面也提供了跟板卡箱ES4100的內(nèi)部線束連接。

3) I/O信號(hào)板卡箱ES4100

ES4100板卡箱含有21個(gè)VME板卡插槽，可根據(jù)ECU信號(hào)需要靈活配置IO板卡。表1展示了VME板卡的種類。

表1　VME板卡的種類

4) 負(fù)載板卡箱ES4408

負(fù)載箱ES4408為硬件在環(huán)系統(tǒng)下的電控單元ECU測(cè)試提供電負(fù)載，包括仿真電磁閥噴油器和大量的電流源負(fù)載，而且還配有大量的上拉、下拉負(fù)載。ES4408可安裝12張負(fù)載板卡。負(fù)載箱背面安裝有以太網(wǎng)聯(lián)接接口ES4408CON，用戶通過(guò)此接口對(duì)負(fù)載配置進(jìn)行控制。內(nèi)部控制器監(jiān)控所有內(nèi)部功能，便于對(duì)控制信號(hào)和參數(shù)進(jìn)行掃描。此外，ES4408配有通用電源。

5) 故障注入單元ES4440

ES4440主要用于ECU信號(hào)的電氣故障注入，可獨(dú)立使用或與硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)結(jié)合使用。ES4440.1具有CAN和以太網(wǎng)接口，用于遠(yuǎn)程控制故障模擬模塊。ES4440能支持的故障類型有對(duì)地/電源/其他信號(hào)短路、斷路、虛接、漏電流等。一個(gè)故障注入單元最多支持16路高電壓和64路大電流的故障模擬。如通道數(shù)不夠，系統(tǒng)支持多個(gè)ES4440的級(jí)聯(lián)。

6)可編程電源LAMBDA 50-30

LABCAR系統(tǒng)標(biāo)配的電源是可編程直流電源LAMBDA50-30，電壓調(diào)節(jié)范圍為0～50 V，電流范圍為0～30 A。系統(tǒng)主要利用電源控制板卡ES1391.1來(lái)控制直流電源的輸出，利用大電流開關(guān)板卡ES1392.1來(lái)管理各節(jié)點(diǎn)的供電。

2.2軟件系統(tǒng)

LABCAR上位機(jī)操作軟件主要包括用于系統(tǒng)集成和手動(dòng)測(cè)試的LABCAR Operator(LCO)軟件和用于故障注入控制的Pin Control軟件。

1) LABCAR Operator軟件

LABCAR系統(tǒng)的用戶界面軟件LABCAR Operator的LCO IP用于系統(tǒng)配置工作，并和LCO EE(圖3)一起完成實(shí)驗(yàn)的建立和運(yùn)行。LABCAR軟件運(yùn)行于裝有Windows的 PC。

LCO IP提供了系統(tǒng)用戶界面來(lái)配置LABCAR的硬件，建立模型和硬件之間的信號(hào)連接，并生成測(cè)試代碼，下載到RTPC中執(zhí)行。用于CAN總線模擬的配置工作也用這個(gè)軟件完成。該模型的硬件配置嚴(yán)格分離，確保各個(gè)項(xiàng)目的高度可重用性。

LCO EE提供了測(cè)試執(zhí)行的用戶界面。該界面實(shí)現(xiàn)了實(shí)驗(yàn)和圖形用戶界面、集成的參數(shù)和數(shù)據(jù)管理、代碼下載、實(shí)驗(yàn)執(zhí)行、實(shí)時(shí)信號(hào)產(chǎn)生和測(cè)量數(shù)據(jù)記錄，以及信號(hào)管理等功能。

圖3　LCO EE

LABCAR的實(shí)驗(yàn)環(huán)境可以顯示CAN報(bào)文的特殊圖形用戶界面。在模擬過(guò)程中，信息信號(hào)值的簡(jiǎn)單操作通過(guò)圖形界面顯示，可輸入值為十進(jìn)制或十六進(jìn)制。同時(shí) LABCAR插件NIC提供了定制的C代碼在CAN消息發(fā)送和接收程序的可能性。

2) Pin Control軟件

LABCAR-Pin Contro為ES4440的上位機(jī)軟件，具有方便用戶使用的接口，可實(shí)現(xiàn)ES4440的手動(dòng)操作。軟件可實(shí)現(xiàn)的功能如下：① 創(chuàng)建并管理故障模式，產(chǎn)生ECU信號(hào)的一系列故障;② 簡(jiǎn)化故障仿真信號(hào)的選取;③ 設(shè)置故障產(chǎn)生的時(shí)間;④ 通過(guò)點(diǎn)擊鼠標(biāo)來(lái)觸發(fā)故障;⑤ 設(shè)置多臺(tái)ES4440同時(shí)使用;⑥ 提供自動(dòng)化測(cè)試的API接口。

3) ECU線束設(shè)計(jì)

ECU線束設(shè)計(jì)是系統(tǒng)供電、模數(shù)信號(hào)傳輸、通訊傳輸?shù)臉蛄?。線束繁多雜亂，所以對(duì)線束的設(shè)計(jì)尤為重要。ECU與LABCAR的線束連接如圖4所示。

線束設(shè)計(jì)的基本原則：① 根據(jù)ECU確定是否制作一條線束，或制作分段式線束；② 評(píng)估ECU工作電流，合理分配供電節(jié)點(diǎn)，注意常電、主繼電器、各節(jié)點(diǎn)的連接關(guān)系；③ 轉(zhuǎn)速傳感器的通道選擇與ECU處理轉(zhuǎn)速的方式有關(guān)，根據(jù)需要可選擇ES1335通道和ES1321通道；④ 角位移傳感器的通道通常選擇DA通道；⑤ 換擋器輸出的通道通常選擇DO通道；⑥ 電機(jī)控制信號(hào)的通道選擇與是否外接負(fù)載有關(guān)，如果外接負(fù)載，需選擇與LOAD1-LOAD8對(duì)應(yīng)的通道，如果不外接負(fù)載，可任意選擇DI通道連接；⑦ 需要考慮DI/DO信號(hào)參考的選擇和連線。

圖4　線束連接

2.3LABCAR系統(tǒng)配置

LABCAR系統(tǒng)配置的主要任務(wù)是在硬件系統(tǒng)完成搭建和連線正確的基礎(chǔ)上進(jìn)行軟件配置，保證各通道信號(hào)按照設(shè)計(jì)需求與ECU正常交互。 LABCAR-RTC是LCO軟件中進(jìn)行硬件模塊集成和配置的插件，RTIO編輯器是該插件在LCO軟件中的用戶編輯界面。

表2列出了本項(xiàng)目硬件系統(tǒng)中配置的部分I/O板卡類型和功能。以下對(duì)本項(xiàng)目系統(tǒng)部分板卡功能及配置作簡(jiǎn)要說(shuō)明。

1) ES1391電源控制板卡

Pwrctrl用于電源控制。ES1391最多支持2個(gè)通道的電源控制。由于硬件系統(tǒng)使用的是Delta電源，根據(jù)電源類型只能選擇Other Power Supply Types。除此以外，根據(jù)需要限制輸出電壓和輸出電流。

Swctrl用于對(duì)ES1392的節(jié)點(diǎn)開關(guān)控制。DigOutCtrl_0-DigOutCtrl_4為電源節(jié)點(diǎn)的使能標(biāo)志，根據(jù)Spec定義， DRVPA和DRVPB由主繼電器控制，而ES1392內(nèi)置繼電器可作主繼電器功能。

2) ES1321數(shù)字/PWM信號(hào)輸入/出板卡

ES1321信號(hào)連接關(guān)系如表3所示，其中：輸入信號(hào)有2種類型：數(shù)字輸入和占空比輸入；輸出信號(hào)有2種類型：數(shù)字輸出和頻率輸出。每塊ES1321板卡為輸入和輸出分別提供2路參考。

表2　系統(tǒng)板卡配置

表3　ES1321信號(hào)連接關(guān)系

ES1321-In-HW-Globals用于數(shù)字信號(hào)高低電平配置。在配置過(guò)程中：Threshold主要定義數(shù)字/PWM信號(hào)高低電平轉(zhuǎn)化的門檻值； Threshold設(shè)置支持手動(dòng)設(shè)置電壓值。Threshold設(shè)置需根據(jù)實(shí)際ECU信號(hào)決定，可通過(guò)示波器顯示的信號(hào)作為判斷依據(jù)。

ES1321-In-Meas-Signals用于數(shù)字信號(hào)測(cè)量對(duì)象的選擇，在配置過(guò)程中，Measurement Procedure為測(cè)量對(duì)象選擇，如果是數(shù)字信號(hào)，則應(yīng)選擇Level(Active High)或者Level(Active Low)；如果是PWM信號(hào)，則應(yīng)選擇Duty Cycle L或Duty Cycle H。

ES1321-Out-DigPWM-Signals 用于數(shù)字/PWM輸出信號(hào)配置，在配置過(guò)程中：Output Usage為輸出信號(hào)選擇；Hardware Update為PWM信號(hào)輸出更新方式選擇； Cycle End對(duì)PWM信號(hào)的更改只在當(dāng)前PWM信號(hào)當(dāng)前周期完成后發(fā)生。

3) PB4350DAC 模擬信號(hào)輸出板卡

在配置過(guò)程中，PB4350DAC-Signals Data用于硬件通道基本配置。DAC通道如選擇Internal Reference，有信號(hào)發(fā)生時(shí)Data中實(shí)時(shí)顯示的數(shù)值為電壓值；DAC通道如選擇External Reference，則通道的參考電壓為ECU提供的外接參考，信號(hào)發(fā)生時(shí)Data中實(shí)時(shí)顯示的數(shù)值為相對(duì)于參考電壓的百分?jǐn)?shù)。

3　實(shí)時(shí)仿真模型

在HIL測(cè)試中，仿真模型的精度直接決定了測(cè)試結(jié)果的有效性．如果模型過(guò)于簡(jiǎn)單，則無(wú)法反映車輛動(dòng)力學(xué)的真實(shí)特性；模型過(guò)于復(fù)雜則會(huì)影響其計(jì)算速度，仿真結(jié)果也較難收斂。

基于人-車-路的仿真模型如圖5所示，包括駕駛員模型、環(huán)境模型以及車輛模型。其中：駕駛員模型(driver)用于模擬加速、剎車、換擋、停車等操作；環(huán)境模型(environment)用于模擬車輛行駛時(shí)的溫度、壓力、坡度等因素；車輛模型(vehicle)由發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、車輛動(dòng)力學(xué)、輔助機(jī)構(gòu)四大子模型組成[4]。本項(xiàng)目在已有模型的基礎(chǔ)上，根據(jù) EMCVT HIL測(cè)試系統(tǒng)要求，對(duì)該模型進(jìn)行適當(dāng)剪裁，基于Matlab/Simulink在傳動(dòng)系統(tǒng)模型中增加EMCVT模型，建立EMCVT控制器硬件在環(huán)測(cè)試所需的仿真模型。

圖5　基于人-車-路的仿真模型

4　系統(tǒng)集成調(diào)試及工況測(cè)試

系統(tǒng)集成調(diào)試是在系統(tǒng)搭建完成的基礎(chǔ)上對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行開環(huán)調(diào)試和閉環(huán)調(diào)試，驗(yàn)證傳感器、執(zhí)行器、接口模塊功能，以及控制器基本功能和基本控制策略。

4.1系統(tǒng)調(diào)試方法

開環(huán)激勵(lì)驗(yàn)證傳感器和執(zhí)行器功能。在模型中設(shè)置物理值，用標(biāo)定軟件監(jiān)控ECU讀取值進(jìn)行比對(duì)。ECU設(shè)置占空比和數(shù)字量，在LCO EE中讀取進(jìn)行比對(duì)。

在Simulink環(huán)境中手動(dòng)給定電機(jī)占空比和方向，根據(jù)需要的角位移變化是否合理來(lái)判斷電機(jī)和驅(qū)動(dòng)模塊的參數(shù)是否合理，比對(duì)各種參數(shù)進(jìn)行初步參數(shù)化。

編寫電機(jī)接口模塊，分析ECU控制接口和模型電機(jī)接口以確定電機(jī)方向與角位移的關(guān)系。

通過(guò)ECU激勵(lì)開環(huán)調(diào)試電機(jī)響應(yīng)，手動(dòng)給定各電機(jī)的工作條件，觀察電機(jī)響應(yīng)和角位移的運(yùn)動(dòng)是否合理。

閉環(huán)調(diào)試怠速穩(wěn)定和離合器磨合過(guò)程，觀察速比變化時(shí)的跟隨性。

4.2系統(tǒng)調(diào)試結(jié)果

開環(huán)激勵(lì)驗(yàn)證傳感器和執(zhí)行器功能。以離合器錐盤位置為例，它是通過(guò)錐盤位置角位移傳感器進(jìn)行測(cè)量的，在本次測(cè)試中，通過(guò)比較模型輸出值、板卡輸出值、TCU測(cè)量值這3個(gè)數(shù)據(jù)來(lái)驗(yàn)證TCU測(cè)量信號(hào)的偏差。表4給出了離合器錐盤位置信號(hào)的測(cè)試結(jié)果，從表中可以看出：TCU測(cè)量值的偏差很小，在允許范圍(0.07 V)之內(nèi)；TCU能準(zhǔn)確地識(shí)別讀取傳感器信號(hào)值，對(duì)傳感器信號(hào)的采集正常。

表4　離合器錐盤位置信號(hào)測(cè)試結(jié)果

在調(diào)試過(guò)程中，出現(xiàn)電機(jī)方向和角位移判斷不對(duì)的情況。通過(guò)開環(huán)激勵(lì)的方式修正后解決問(wèn)題。發(fā)動(dòng)機(jī)出怠速后，調(diào)速時(shí)輸出扭矩超限導(dǎo)致模型卡死，只有在每個(gè)模塊中限制扭矩輸出，不考慮慣性扭矩。簡(jiǎn)化離合器磨合計(jì)算，將扭矩線性化提升進(jìn)出怠速魯棒性。

4.3系統(tǒng)工況測(cè)試

EMCVT硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)主要對(duì)離合器以及調(diào)速機(jī)構(gòu)的功能進(jìn)行驗(yàn)證。系統(tǒng)通過(guò)循環(huán)工況測(cè)試，采集所需信號(hào)輸出結(jié)果，分析離合器的結(jié)合情況，主要包括是否出現(xiàn)起步結(jié)合抖動(dòng)等問(wèn)題。分析調(diào)速機(jī)構(gòu)的調(diào)速情況，如加減速時(shí)速比跟隨性是否滿足要求、車速跟隨是否良好等，從而完成控制單元的功能驗(yàn)證。

本項(xiàng)目使用ECE2循環(huán)工況，通過(guò)LABCAR操作軟件導(dǎo)入到測(cè)試系統(tǒng)中，將駕駛員操作模式從手動(dòng)切換到自動(dòng)模式，選定所需測(cè)試循環(huán)工況。系統(tǒng)將根據(jù)循環(huán)工況所設(shè)定的速度作為目標(biāo)車速輸入，再通過(guò)模型計(jì)算以及EMCVT控制單元的調(diào)速功能完成循環(huán)工況的模擬試驗(yàn)。

圖6為調(diào)試之后進(jìn)行工況試驗(yàn)的測(cè)試效果。采集了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)車速、實(shí)際車速、CVT速比等數(shù)據(jù)。從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，發(fā)動(dòng)機(jī)出怠速時(shí)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，魯棒性較差，通過(guò)簡(jiǎn)化離合器磨合計(jì)算和扭矩線性化可以改善這一問(wèn)題。實(shí)際車速與目標(biāo)車速跟隨性良好，速比調(diào)節(jié)滿足實(shí)際要求。該硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)滿足EMCVT控制單元基本功能的測(cè)試要求。

圖6　測(cè)試效果

5　結(jié)束語(yǔ)

為了滿足對(duì)機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元測(cè)試要求、驗(yàn)證其硬件與控制算法功能的有效性和可靠性，搭建了機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)。

利用機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元硬件在環(huán)仿真系統(tǒng)進(jìn)行了仿真測(cè)試，結(jié)果表明：所搭建的硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)能滿足控制單元軟硬件的實(shí)時(shí)驗(yàn)證及優(yōu)化控制要求,為變速器電子控制單元的開發(fā)提供了很好的仿真測(cè)試平臺(tái)。

下一步可結(jié)合LABCAR的故障注入功能，完善TCU的故障診斷測(cè)試，為其產(chǎn)品化奠定基礎(chǔ)。

[1]楊新樺.金屬帶式無(wú)級(jí)變速器控制系統(tǒng)和控制策略研究[D].武漢：華中科技大學(xué),2010.

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(責(zé)任編輯劉舸)

Hardware in the Loop Test System of Transmission Control Unit for Electronic-Mechanical Continuously Variable Transmission

XIA Chaoa, LI Xinb, CHENG Yueb

(a.College of Vehicle Engineering; b.Key Laboratory of Advanced Manufacturing Technology for Automobile Parts, Ministry of Education， Chongqing University of Technology, Chongqing 400054, China)

This article focused on the building method and the system debugging method based on LABCAR hardware in the loop test system. As the test object of electronic-mechanical continuously variable transmission control unit, the hardware in the loop test system based on LABCAR test platform will be built according to requirements analysis of TCU. This system meets the demands of TCU’s basic functions test, control strategy test and fault diagnosis test. Meanwhile, it posses the characteristics of real-time, openness and extensiveness.Key words：hardware in the loop; electronic-mechanical continuously variable transmission; TCU; LACBCAR

2016-07-13

國(guó)家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51275549)

夏超(1991—)，男，重慶人，碩士研究生，主要從事車輛傳動(dòng)系統(tǒng)及其控制研究，E-mail：523869820@qq.com。

format：XIA Chao, LI Xin, CHENG Yue.Hardware in the Loop Test System of Transmission Control Unit for Electronic-Mechanical Continuously Variable Transmission[J].Journal of Chongqing University of Technology(Natural Science)，2016(9):18-25.

10.3969/j.issn.1674-8425(z).2016.09.003

U463

A

1674-8425(2016)09-0018-08

引用格式：夏超，李鑫，程越.機(jī)電控制無(wú)級(jí)變速器控制單元硬件在環(huán)測(cè)試系統(tǒng)[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué))，2016(9):18-25.