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    地鐵列車再生制動(dòng)逆變裝置選型研究

    2016-10-24 08:14:04芮國(guó)強(qiáng)
    現(xiàn)代城市軌道交通 2016年5期
    關(guān)鍵詞:中壓甲方收益

    李 研,張 巖,芮國(guó)強(qiáng)

    (1. 南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司,江蘇南京 210012;2. 山東新風(fēng)光電子科技股份有限公司,山東汶上 272500;3. 南京亞派科技股份有限公司,江蘇南京 210032)

    地鐵列車再生制動(dòng)逆變裝置選型研究

    李 研1,張 巖2,芮國(guó)強(qiáng)3

    (1. 南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司,江蘇南京 210012;2. 山東新風(fēng)光電子科技股份有限公司,山東汶上 272500;3. 南京亞派科技股份有限公司,江蘇南京 210032)

    簡(jiǎn)要介紹國(guó)內(nèi)外城市軌道交通再生制動(dòng)能量吸收方式,重點(diǎn)對(duì)電阻+逆變型(回饋至低壓 400 V)和電阻+逆變型(回饋至中壓 35 kV)2 種方式的技術(shù)性能以及運(yùn)用情況做了分析比較,測(cè)算了節(jié)能效果,并對(duì)項(xiàng)目的運(yùn)作方式提出了建議。

    地鐵列車;再生制動(dòng);逆變裝置;回饋

    U260.35+9

    0 概述

    列車在再生制動(dòng)時(shí),動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能,會(huì)使接觸網(wǎng)電壓升高,過(guò)高的電壓會(huì)危害到列車的正常運(yùn)行。為了將網(wǎng)壓控制在額定范圍內(nèi),列車會(huì)自動(dòng)導(dǎo)通車載制動(dòng)電阻,這部分電能就會(huì)轉(zhuǎn)換成熱能消耗掉。在現(xiàn)有的再生制動(dòng)能量吸收方案中,電阻耗能型廣泛應(yīng)用在軌道交通行業(yè),基本是通過(guò)列車自帶電阻吸收電網(wǎng)上多余電能。這種方式雖然簡(jiǎn)單,但存在缺陷:一是列車自帶電阻,既增加了列車自重,又易導(dǎo)致列車正線故障頻發(fā);二是電阻通過(guò)消耗產(chǎn)生的熱能,會(huì)導(dǎo)致隧道和車站環(huán)境溫度升高,加大環(huán)控冷卻設(shè)備電耗量;三是不符合國(guó)家倡導(dǎo)的節(jié)能減排的要求。

    針對(duì)電阻能耗型的以上缺點(diǎn),目前國(guó)內(nèi)外已有很多科研機(jī)構(gòu)開(kāi)展針對(duì)性研究,并取得了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展及商業(yè)化運(yùn)作。新型的再生制動(dòng)能量吸收方案主要包括:電阻+逆變型、電容儲(chǔ)能型、飛輪儲(chǔ)能型及雙向可控型,各種電能吸收方案的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比見(jiàn)表 1 所示。從表 1 中可以看出,電阻 + 逆變型的吸收方式具有成本適中、效率高、體積較小、技術(shù)成熟等特點(diǎn)。在加裝再生制動(dòng)逆變裝置后,可以將原來(lái)流向制動(dòng)電阻的電能,經(jīng)過(guò)逆變、變壓后輸送到車站,供車站內(nèi)動(dòng)力照明設(shè)備使用,這樣,可節(jié)省部分電能。根據(jù)已建成地鐵相關(guān)經(jīng)驗(yàn),與單純的電阻制動(dòng)相比,再生制動(dòng)逆變回饋方式節(jié)能效果顯著,其再生回饋電能可達(dá)到 40% 左右。本文將重點(diǎn)探討電阻 + 逆變型再生制動(dòng)能量吸收方式。

    1 再生制動(dòng)逆變的方式

    目前,國(guó)內(nèi)普遍采用電阻+逆變型模式,回饋的方式有回饋至低壓 400 V 和回饋至中壓 35 kV 兩種方式(表 2)。再生制動(dòng)逆變裝置在全國(guó)地鐵的應(yīng)用越來(lái)越多,北京、重慶地鐵已大面積使用,天津、廣州、長(zhǎng)沙、鄭州、南京等地鐵也都開(kāi)展了試點(diǎn)。

    表 1 不同再生制動(dòng)能量吸收方式對(duì)比

    表 2 兩種再生制動(dòng)逆變方式主要技術(shù)性能比較

    1.1電阻+逆變型(回饋至低壓400 V )

    電阻+逆變型(回饋至低壓 400 V)回路原理如圖 1 所示,逆變單元設(shè)置在牽引變電所內(nèi),電阻柜設(shè)置在地面或風(fēng)道,并設(shè)置散熱通風(fēng)裝置。其原理是再生制動(dòng)能量吸收電阻+逆變裝置根據(jù)各個(gè)傳感器檢測(cè)信號(hào),綜合判斷直流電網(wǎng)上是否有列車處于再生制動(dòng)狀態(tài),一旦確認(rèn)列車處于再生制動(dòng)狀態(tài)并需要吸收能量時(shí),系統(tǒng)啟動(dòng)吸收過(guò)程。在控制系統(tǒng)中設(shè)置 2 級(jí)判斷基準(zhǔn)值,當(dāng)電網(wǎng)電壓升至到第1級(jí)判斷電壓時(shí),系統(tǒng)首先投入逆變吸收裝置,逆變裝置把列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)換成AC400V 電壓,自動(dòng)跟蹤 AC400V 母線電壓,并向負(fù)載供電,將再生能量消耗在用電設(shè)備上;一旦逆變吸收消耗不了該能量,將引起電網(wǎng)電壓進(jìn)一步上升,當(dāng)電網(wǎng)電壓升到第 2 級(jí)判斷電壓時(shí),電阻斬波器立即投入工作,電阻吸收裝置將再生制動(dòng)能量消耗,穩(wěn)定電壓不再上升,確保列車充分有效利用電制動(dòng)。目前,此種方式運(yùn)用于重慶地鐵 1 號(hào)線、3 號(hào)線、 6 號(hào)線及南京地鐵 1 號(hào)線。

    圖 1 電阻 + 逆變型(回饋至低壓 400 V)

    1.2電阻 + 逆變型(回饋至中壓35 kV )

    電阻+逆變型(回饋至中壓 35 kV)回路原理如圖 2 所示,回饋?zhàn)兞髌鞯闹绷鱾?cè)通過(guò)直流饋線柜與二極管整流機(jī)組的直流 1 500 V 母線相連,變流器的交流輸出端連接 1 kV / 35 kV 回饋?zhàn)儔浩鳎ㄟ^(guò)高壓氣體絕緣金屬封閉開(kāi)關(guān)設(shè)備(GIS)后并入 35 kV 電網(wǎng)。其中逆變型裝置安裝于牽引變電站內(nèi),電阻一般為車載電阻,其工作原理與回饋至 AC400V 基本相同,即一旦確認(rèn)列車處于再生制動(dòng)狀態(tài),系統(tǒng)立即啟動(dòng)吸收過(guò)程。吸收過(guò)程中,逆變吸收裝置首先投入工作,將列車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的能量逆變成 35 kV 電壓送入電網(wǎng)供其他列車及負(fù)荷使用,在逆變吸收消耗不了該能量時(shí),逆變器轉(zhuǎn)為恒功率輸出額定容量模式,同時(shí)將車載電阻投入工作,共同消耗多余能量。該方式在確保列車安全穩(wěn)定運(yùn)行的同時(shí),能夠充分有效利用再生制動(dòng)的能量。此種方式在線路批量應(yīng)用時(shí)可以取消車載電阻。目前,這種方式已運(yùn)用于北京地鐵、廣州地鐵等。

    圖 2 電阻+逆變型(回饋至中壓 35 kV)

    2 電阻+逆變型回饋的優(yōu)缺點(diǎn)

    采用電阻+逆變型回饋的模式,無(wú)論是回饋至低壓400 V,還是回饋至 35 kV 中壓系統(tǒng),產(chǎn)品的工作原理基本一致。2 種模式兼具有電阻能耗及逆變回饋的優(yōu)點(diǎn)??傮w特點(diǎn)為:①并網(wǎng)電流諧波小,電流畸變率可達(dá)到總諧波失真(THD)小于 3%;②動(dòng)態(tài)響應(yīng)快,由于采用絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)開(kāi)關(guān)以及數(shù)字信號(hào)處理和現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列(DSP/FPGA)等數(shù)字處理器,系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)間(檢測(cè)到動(dòng)作時(shí)間)為微秒級(jí),系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間(從 0 至輸出額定功率的時(shí)間)最快可實(shí)現(xiàn) 100 ms 以內(nèi);③整機(jī)特性較好,功率因數(shù)不低于 0.99。此外,回饋至 400 V 與回饋至 35 kV 又各有優(yōu)缺點(diǎn)。

    2.1采用電阻 + 逆變型(回饋至低壓 400 V)的模式

    該模式是將再生能量逆變回饋到 400 V 低壓電網(wǎng)系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能效果。同時(shí)考慮在列車制動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大再生能量,結(jié)合電阻吸收多余能量,從而確保列車制動(dòng)平穩(wěn)。該模式具有以下特點(diǎn)。

    優(yōu)點(diǎn):①實(shí)現(xiàn)方式較為簡(jiǎn)單,再生制動(dòng)能量通過(guò)逆變器輸出,經(jīng) 400 V 工頻變壓器隔離后并聯(lián)至交流母線,直接供變電房?jī)?nèi)空調(diào)、照明等系統(tǒng)使用;②該方案成本較低,回饋 400 V 系統(tǒng)不需要高壓 GIS 開(kāi)關(guān)柜并網(wǎng),同時(shí)采用較低電壓等級(jí)的器件、電纜等也會(huì)相應(yīng)降低成本。

    缺點(diǎn):①列車制動(dòng)屬于間歇式,無(wú)法提供穩(wěn)定的用電負(fù)荷,故只能供給 3 類負(fù)荷;②容量相對(duì)較小,僅可供本車站牽引配電房的空調(diào)、照明等系統(tǒng)使用,效率相對(duì)較低;③由于低壓配電變壓器容量相對(duì)較小,因此,該模式并網(wǎng)時(shí)對(duì)電網(wǎng)的沖擊較大。

    2.2采用電阻 + 逆變型(回饋至中壓 35 kV)的模式

    相對(duì)于前者,該模式回饋效率更高,近幾年,國(guó)內(nèi)已成功攻克各種技術(shù)難題,并成功運(yùn)用,符合城市軌道交通綠色出行的要求。該模式具有以下特點(diǎn)。

    優(yōu)點(diǎn):①回饋功率更大,整體節(jié)能效果更好,由于35 kV 系統(tǒng)容量更大,因此,該模式下配備更大功率的逆變回饋時(shí),回饋能量不僅可供本系統(tǒng)內(nèi)的負(fù)荷使用,同時(shí)可供 35 kV 系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的其他站點(diǎn)牽引及一般負(fù)荷使用;②再生制動(dòng)能量回饋至 35 kV 系統(tǒng),對(duì)系統(tǒng)的沖擊性更小;③逆變回饋裝置可以具有更高的效率;④逆變回饋裝置具有無(wú)功補(bǔ)償?shù)墓δ?,可補(bǔ)償系統(tǒng)中最高達(dá) 2 MVar 的感性或容性無(wú)功;⑤抑制直流側(cè)過(guò)壓的能力更強(qiáng)。

    缺點(diǎn):①設(shè)備的成本相對(duì)較高,由于回饋到中壓系統(tǒng),裝置的體積及成本相對(duì)都較高;②實(shí)現(xiàn)及保護(hù)方式相對(duì)復(fù)雜。

    2.3運(yùn)行能耗測(cè)算對(duì)比

    回饋至 400 V 系統(tǒng)與回饋至 35 kV 系統(tǒng)的能量大小取決于逆變裝置的容量等級(jí)。

    以南京地鐵為例,選取 1 號(hào)線安德門(mén)站作為試點(diǎn),采用回饋至 400 V 的方式,設(shè)計(jì)加裝了 1 臺(tái) 1 500 V、600 kW 低壓逆變裝置。自 2015 年 1 月 8 日正式投用以來(lái),運(yùn)行情況良好,平均每日吸收回饋電量約 1 000 kWh,按 0.845 1 元 / kWh計(jì)算,每年可節(jié)約電費(fèi)約 30 萬(wàn)元。

    回饋至中壓 35 kV 的方式,從已投入使用的某城市地鐵能耗數(shù)據(jù)來(lái)看,安裝 1 臺(tái) 2 000 kW 的能量回饋裝置后,日實(shí)測(cè)最大節(jié)電量可達(dá) 1 800 kWh左右,可推算每年節(jié)電量超過(guò) 65 萬(wàn)kWh,每年節(jié)約電費(fèi)約 55 萬(wàn)元。假定安裝了更大的能量回饋裝置(2.5 MW 或 3 MW),整條線路 1 年可節(jié)約電能 1 000 萬(wàn)kWh左右,經(jīng)濟(jì)效益可觀。

    3 項(xiàng)目運(yùn)作的方式

    以南京地鐵為例,由于前期回饋至低壓 400 V 逆變裝置,試點(diǎn)情況較好,具備推廣應(yīng)用條件,計(jì)劃選取 S8號(hào)線高新開(kāi)發(fā)區(qū)、雄州、S1 號(hào)線翔宇路南、佛城西路4 個(gè)車站進(jìn)行安裝。南京地鐵準(zhǔn)備采用的加裝改造方式為合同能源管理(EPC)模式,可以獲得最佳節(jié)能收益。合同能源管理是一種節(jié)能合作模式:首先由乙方出資,對(duì)甲方設(shè)備進(jìn)行節(jié)能改造,使甲方獲得節(jié)能收益。然后甲乙雙方約定分成比例,每年按分成比例,由甲方支付給乙方節(jié)能分成款,用于抵充項(xiàng)目合同款,直至合同款付完。相對(duì)于傳統(tǒng)的由甲方進(jìn)行投資實(shí)施節(jié)能改造項(xiàng)目來(lái)說(shuō),這種模式具有 3 個(gè)優(yōu)點(diǎn):一是甲方不用投資,即可獲得豐厚的每年凈收益;二是因?yàn)橛泄?jié)能收益才能分成,如果項(xiàng)目的節(jié)能效果不佳就不分成,這樣甲方不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn);三是通過(guò)分成(有條件的分期付款),可以約束乙方對(duì)設(shè)備提供全面的質(zhì)保服務(wù)。

    回饋至 400 V 的方案,分成比例若為甲方 20%、乙方 80%(分成比例由雙方談判決定),約 10 年左右合同款可以付完,之后的 10 年甲方獨(dú)享收益。經(jīng)測(cè)算,該項(xiàng)目實(shí)施后,甲方可在第 1 個(gè) 10 年每年獲得 30 萬(wàn)元的節(jié)能凈收益,第 2 個(gè) 10 年每年獲得 150 萬(wàn)元凈收益,在 20 年內(nèi),總共獲得 1 800 萬(wàn)元凈收益。乙方獲得的收益等于合同金額,約 1 200 萬(wàn)元。由于電氣設(shè)備實(shí)際壽命往往會(huì)大于 20 年,甲方實(shí)際獲得的凈收益會(huì)更多。

    回饋至中壓 35 kV 的再生制動(dòng)逆變回饋方案,由于回饋并網(wǎng)的電能更多,節(jié)能收益及投資回報(bào)率都會(huì)相應(yīng)增加,因此,更適合采用合同能源管理的模式。分成比例仍為甲方 20%、乙方 80%(分成比例由雙方談判決定),約 7 年左右合同款可以付完,之后的 13 年甲方獨(dú)享收益。經(jīng)測(cè)算,該項(xiàng)目實(shí)施后,甲方可在前 7 年每年獲得 55 萬(wàn)元的節(jié)能凈收益,后 13 年每年獲得 275 萬(wàn)元凈收益,合計(jì)在 20 年內(nèi),總共獲得約 4 000 萬(wàn)元凈收益。乙方獲得的收益等于合同金額,約 1 540 萬(wàn)元。由于電氣設(shè)備實(shí)際壽命往往會(huì)大于 20 年,甲方實(shí)際獲得的凈收益會(huì)更多。

    2 種回饋方案采用合同能源管理的模式都可帶來(lái)較大的收益。設(shè)備安裝容量越大越適合采用該模式。當(dāng)然,回饋方案也可采用建設(shè)招標(biāo)方式運(yùn)作,由建設(shè)方投資,每年的節(jié)能收益全部歸運(yùn)營(yíng)方所有,該方式對(duì)甲方更有利,可為甲方帶來(lái)非??捎^的運(yùn)營(yíng)收益。

    4 結(jié)語(yǔ)

    隨著國(guó)家中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃提出發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)、建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì),軌道交通行業(yè)也面臨節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展的更高要求,因此,研究并應(yīng)用新型再生制動(dòng)能量吸收方式具有意義重大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。本文著重介紹了城市軌道交通再生制動(dòng)能量吸收方式,重點(diǎn)對(duì)電阻+逆變型(回饋至低壓 400 V)和電阻+逆變型(回饋至中壓 35 kV)2 種方式的工作原理進(jìn)行了分析比較,闡述了各自的優(yōu)缺點(diǎn),并且提出了一種新的項(xiàng)目運(yùn)作方式,即合同能源管理模式,可為后續(xù)新線建設(shè)以及節(jié)能改造提供參考。

    [1] 張?zhí)焱呙窀? 鄭州地鐵1號(hào)線制動(dòng)電阻選型方案分析[J]. 城市軌道交通研究,2014(5):119-122,130.

    [2] 王玉明. 城市軌道交通系統(tǒng)能耗影響因素的量化分析[D]. 北京:北京交通大學(xué),2011.

    [3] 新風(fēng)光電子科技股份有限公司. 再生制動(dòng)能量吸收逆變裝置簡(jiǎn)介[G]. 2015.

    [4] 南京亞派科技股份有限公司. 城市軌道交通再生制動(dòng)能量回饋產(chǎn)品簡(jiǎn)介[G]. 2015.

    責(zé)任編輯 冒一平

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    metro train, regenerative braking,inverter, feedback

    2016-03-08

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