B737NG機(jī)隊(duì)機(jī)翼和機(jī)身過熱探測(cè)元件的故障預(yù)防

王志海

摘 ?要：文章通過B737NG機(jī)翼機(jī)身過熱探測(cè)系統(tǒng)電路原理分析，介紹一種簡(jiǎn)單易行的預(yù)防機(jī)翼機(jī)身過熱探測(cè)元件故障的環(huán)路檢測(cè)方法，本方法較傳統(tǒng)的針對(duì)每個(gè)元件的測(cè)量方式可節(jié)約大量時(shí)間和人力，并在實(shí)踐中取得良好的效果。

關(guān)鍵詞：B737NG;機(jī)翼/機(jī)身;過熱探測(cè)元件;環(huán)路檢測(cè)方法

引言

B737NG機(jī)隊(duì)機(jī)翼/機(jī)身過熱探測(cè)元件故障一直以來是機(jī)務(wù)維護(hù)的難點(diǎn)，運(yùn)行中探測(cè)元件故障必會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)時(shí)間延誤，甚至取消航班，嚴(yán)重影響航空公司運(yùn)行。航班延誤率作為考核航空公司的重要指標(biāo)之一，通過采取合理的預(yù)防措施降低探測(cè)元件故障導(dǎo)致的航班延誤具有非常積極的意義。

1 原理介紹

（1）機(jī)翼/機(jī)身過熱探測(cè)元件介紹：探測(cè)元件中間有一根鎳金屬絲，外包有絕緣層，絕緣層內(nèi)含有鹽類化合物（圖1）。

探測(cè)元件是一個(gè)負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻。隨溫度升高，電阻降低。元件中心的鎳金屬絲是火線，外面的套管是地線。在報(bào)警溫度，鎳金屬絲和套管之間的絕緣層電阻急劇降低，使電流可以流過，通到地線，從而感應(yīng)報(bào)警溫度[1]。

（2）機(jī)翼/機(jī)身過熱探測(cè)系統(tǒng)介紹：左右機(jī)翼和機(jī)身的過熱探測(cè)器元件提供過熱探測(cè)信號(hào)。信號(hào)被送到飛機(jī)電子艙中過熱探測(cè)控制器組件?？刂破鹘o駕駛艙提供過熱警報(bào)[2]（圖2）。

2 環(huán)路檢測(cè)方法介紹

探測(cè)元件受性能慢慢下降和振動(dòng)等內(nèi)外因素影響，隨著元件裝機(jī)時(shí)間的增長(zhǎng)，元件的報(bào)警溫度會(huì)慢慢降低，即元件中心的鎳絲對(duì)地（對(duì)殼）電阻會(huì)隨著時(shí)間慢慢下降，元件性能衰退到一定程度，探測(cè)元件就會(huì)在飛機(jī)運(yùn)行過程中發(fā)出假報(bào)警。需要特別注意的是：如果不對(duì)機(jī)翼/機(jī)身過熱探測(cè)元件采取預(yù)防措施，隨著機(jī)齡的增長(zhǎng)，探測(cè)元件故障必將在機(jī)隊(duì)大規(guī)模爆發(fā)。

綜上所述，預(yù)防探測(cè)元件的故障，只需對(duì)元件的鎳絲的對(duì)地電阻進(jìn)行定期測(cè)量，確保阻值符合要求，同時(shí)飛機(jī)制造廠波音公司也在維修手冊(cè)（AMM）中出了每個(gè)元件的最小對(duì)地電阻。但是采取測(cè)量每個(gè)元件的對(duì)地電阻的方式弊端很多。首先，需測(cè)量元件有22個(gè)（包含1個(gè)主輪艙過熱探測(cè)元件），且很多元件的安裝位置不易接近，工作量巨大;其次，探測(cè)元件拆裝測(cè)試易損傷元件本身?；谏鲜鲆蛩兀灰撞扇?duì)每個(gè)元件采取定期測(cè)量對(duì)地電阻的方式進(jìn)行預(yù)防故障。

根據(jù)過熱探測(cè)系統(tǒng)原理圖（圖2），我們可以看出，每個(gè)報(bào)警回路是有多個(gè)元件的鎳絲串聯(lián)的方式連接到過熱探測(cè)控制組件上。以右側(cè)機(jī)身過熱探測(cè)元件環(huán)路為例（圖3），本環(huán)路有7個(gè)探測(cè)元件的鎳絲串聯(lián)后，連接到探測(cè)控制組件的電插頭中10號(hào)（或11號(hào)）插釘上。測(cè)量10號(hào)（11號(hào)）插釘?shù)膶?duì)地電阻實(shí)際上就是測(cè)量了7個(gè)元件鎳絲的對(duì)地電阻并聯(lián)的阻值。根據(jù)B737NG飛機(jī)維修手冊(cè)（AMM）提供的每個(gè)元件的最少對(duì)地阻值[3]（表1），可以計(jì)算出右側(cè)機(jī)身過熱探測(cè)元件整個(gè)環(huán)路的最少對(duì)地阻值約為0.13兆歐，以此類推，可以計(jì)算出整個(gè)飛機(jī)每條環(huán)路的最少對(duì)地阻值。如果某個(gè)探測(cè)元件性能下降即鎳絲對(duì)地電阻少于最低標(biāo)準(zhǔn)，必然會(huì)導(dǎo)致并聯(lián)阻值的減少，將環(huán)路對(duì)地電阻的實(shí)測(cè)阻值與環(huán)路的最小對(duì)地阻值比較，即可判出本環(huán)路的探測(cè)元件是否符合標(biāo)準(zhǔn)，如果發(fā)現(xiàn)不符合標(biāo)準(zhǔn)，需對(duì)該環(huán)路的中探測(cè)元件進(jìn)行單獨(dú)測(cè)量，更換故障元件。這里需要說明的是，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，只有元件的對(duì)地電阻性能下降到幾千歐的時(shí)候才會(huì)導(dǎo)致假報(bào)警，所以即使某個(gè)元件的對(duì)地阻值略微少于AMM手冊(cè)要求，通過某次環(huán)路測(cè)試無法測(cè)出，這時(shí)候元件還是可以繼續(xù)使用的，通過設(shè)定合理的間隔檢查，隨著元件性能的繼續(xù)下降，會(huì)在后續(xù)的測(cè)試中測(cè)出。

3 環(huán)路電阻方法效果分析

山東航空從2014年11月開始執(zhí)行過熱探測(cè)元件環(huán)路測(cè)試方法，截止2015年8月，共對(duì)25架飛機(jī)進(jìn)行測(cè)試，有5架飛機(jī)發(fā)現(xiàn)過熱探測(cè)元件環(huán)路不符合要求，排故后更換7個(gè)探測(cè)元件，初步估算本方法可減少至少60%的探測(cè)元件導(dǎo)致的故障。隨著整個(gè)機(jī)隊(duì)進(jìn)行定期間隔檢查模式，可較好預(yù)防隨著機(jī)齡增長(zhǎng)此類故障的多發(fā)。

參考文獻(xiàn)

[1]Boeing.737-700/800 Aircraft Maintenance Manual-system description section[S].chapter 26 fire protection，2015，2.

[2]Boeing.737-700/800 System Schematic Manual 26-12-11[S].2015，7.

[3]Boeing.737-700/800 Aircraft Maintenance Manual. Wing， Wheel Well and Lower Aft Body Overheat Sensing Element Test[S].2015，6.