新型城市軌道交通系統(tǒng)的性能分析

侯宇 張宇翔

摘 要：文章對新型城市軌道交通系統(tǒng)的性能進行分析，并探討運輸期間可能會出現(xiàn)的相關(guān)問題，重點從技術(shù)角度來進行分析控制，當發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)運行期間存在質(zhì)量下降的情況時，要定期對軌道系統(tǒng)內(nèi)磨損嚴重的零部件進行更換，確保交通運輸?shù)陌踩?，并避免出現(xiàn)安全性不達標的情況發(fā)生。

關(guān)鍵詞：新型城市軌道交通；軌道交通系統(tǒng)；性能分析

一、新型城市軌道交通的單軌系統(tǒng)分析

1.技術(shù)特征

單軌在通車時對車輛的控制更靈活，能夠在形式期間將車輛控制的半徑范圍增大，列車在城市內(nèi)行駛時，涉及到轉(zhuǎn)彎，并且上下坡的坡度較大時電車的形式安全性也會受到影響，文章中所提到的內(nèi)容中，大部分是針對車輛的運行使用形式來進行的，根據(jù)現(xiàn)有的軌道電車使用形成可以了解到，輪胎部分應用了防滑技術(shù)，這樣行駛到坡度比較大的區(qū)域時，也能通過技術(shù)方法來避免車輛出現(xiàn)滑坡的風險問題。單軌電車的爬坡能力比較強，與輪胎材料相關(guān)，同時與軌道交通的能量供應形式也有很大的關(guān)系，在所進行的管理計劃中，需要結(jié)合常見的技術(shù)方法來觀察在基層中是否能夠達到理想的運行效率，并針對常見的技術(shù)問題采取預防措施。單軌電車在轉(zhuǎn)彎時角度控制比較小，能夠在現(xiàn)場形成更理想化的使用形式，并且在軌道車輛的自身重量上也有很明顯的改進，自重減輕，形式效率更加理想化。

2.單軌系統(tǒng)的型式

軌道建設(shè)期間需要結(jié)合行駛車輛的自重來進行，當發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場存在質(zhì)量問題時，可以通過材料強度加強來解決，避免受到質(zhì)量的壓迫導致車輛無法正常形式。軌道采用鋼筋混凝土原料為建設(shè)材料，強度上能夠得到保障，但投入使用后，在運行能力上仍然存在需要改進優(yōu)化的部分。車輛是在軌道上運行的，單軌道兩端的車輛重量與規(guī)格都相同，這樣在行駛時能夠形成平衡體系，就不會影響到系統(tǒng)的運行安全性。單軌系統(tǒng)通常是采用懸掛式連接方法來為車輛行駛提供能量，確保運行期間能量能夠進入到交通工具的能量系統(tǒng)中，在軌道中還設(shè)計了車輛穩(wěn)定輪，這樣車輛在行駛期間就不會受到不穩(wěn)定現(xiàn)象的影響，也能夠根據(jù)常見的動力不足現(xiàn)象制定預防措施。

3.單軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

軌道交通在城市發(fā)展中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，能夠幫助提升城市交通的運輸能力。單軌道技術(shù)應用的效率比較高，實現(xiàn)功能的關(guān)鍵技術(shù)對車輛爬坡能力的提升，并將轉(zhuǎn)彎的弧度半徑控制在合理范圍內(nèi)，這樣車輛行駛期間才能將能量發(fā)揮最大的效率，并促進車輛運行階段的安全性提升。車輛轉(zhuǎn)向架是系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)功能的關(guān)鍵部分，按照設(shè)計圖施工時，現(xiàn)場可能會出現(xiàn)誤差，在正式架設(shè)車輛前，要對通車區(qū)域的轉(zhuǎn)彎半徑進行測量計算，分析車輛形式過程中可能會出現(xiàn)的相關(guān)問題，將所存在的誤差調(diào)整正常。

二、新型城市內(nèi)軌道交通膠輪路軌系統(tǒng)

1.膠輪路軌系統(tǒng)的技術(shù)特征

上述文章所提到的爬坡能力中，需要膠輪路軌技術(shù)的配合應用，使車輛行駛期間所遇到的摩擦能夠為通行提供條件，并避免出現(xiàn)質(zhì)量下降等不合理的問題。目前的技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)⑥D(zhuǎn)彎部分的半徑最小控制在25m。應用膠輪路徑，還能夠幫助減少車輛運行期間的噪音，提升效率，在城市內(nèi)行駛運行所帶來的噪音影響最小。除此之外，車輛還具有很強的速度提升能力，能夠在短時間內(nèi)提升速度，由于軌道的平滑程度十分高，在速度提升期間并不會帶來安全隱患因素，幫助實現(xiàn)對軌道交通使用情況的實時監(jiān)測，通過這種方法，技術(shù)更具有提升能力。除上述幾點特征之外，膠輪軌道系統(tǒng)中，軌道既能夠?qū)ｍ検褂茫斀煌ㄟ\輸有需求時，也可以配合其他車輛通行使用。

2.膠輪路軌系統(tǒng)的型式

會根據(jù)車輛輪胎架設(shè)的具體位置來對軌道的膠輪部分進行設(shè)計，鋪設(shè)后實現(xiàn)更理想化的車輛通行使用需求，并避免系統(tǒng)運行時受到安全性的影響。軌道兩邊會安裝車輛行駛導向功能，當發(fā)現(xiàn)運行使用期間存在車輛軌跡誤差時，能夠第一時間發(fā)出信號對車輛的運行情況進行調(diào)整，軌道與兩邊的導向系統(tǒng)共同組成了車輛行駛的控制模塊。

3.膠輪路軌系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

承載車輛通行的中立，會對交通系統(tǒng)造成一定程度的磨損，實現(xiàn)功能需要對系統(tǒng)的承載能力進行優(yōu)化設(shè)計，將其控制在合理范圍內(nèi)，觀察并計算車輛通行期間是否存在需要優(yōu)化的控制功能，將反饋得到的數(shù)據(jù)輸入到計算機系統(tǒng)中，完成對功能的完善審核，這樣審核效率更高，當發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場存在質(zhì)量不達標的現(xiàn)象時，能夠第一時間發(fā)現(xiàn)并解決。兩側(cè)導向軌道要確保運輸功能能夠?qū)崿F(xiàn)，對車輛的運行速度以及轉(zhuǎn)彎部分進行控制，牽引車輛按照控制的速度前行。

4.膠輪路軌系統(tǒng)在國內(nèi)外運用概況

我國城市軌道交通在一些發(fā)達城市應用比較早，在技術(shù)上借鑒了國外的先進控制理念，并結(jié)合我國城市軌道交通的特點來進行優(yōu)化，最終形成獨特的控制理念。國外關(guān)于膠輪路軌系統(tǒng)的應用比較早，并且能夠通過簡單的控制來實現(xiàn)系統(tǒng)高效運行，幫助提升系統(tǒng)運行使用階段的穩(wěn)定性，當需要對車輛控制時也能將功能實現(xiàn)時間上的誤差控制在最小范圍。

5.膠輪路軌系統(tǒng)應用定位

隨著城市內(nèi)交通運輸能力需求量不斷的加大，膠輪路徑能夠?qū)崿F(xiàn)對交通運輸能力的協(xié)調(diào)控制，將運輸能力提升到最高每小時三萬人次的效率狀態(tài)下，這樣能夠達到更理想的使用效果，在功能上提升也是十分明顯的。控制系統(tǒng)可以根據(jù)現(xiàn)場的運行使用需求進行及時的調(diào)節(jié)，并幫助提升管理任務(wù)完成效率，這樣就不會出現(xiàn)實際控制功能指令難以發(fā)揮效果的情況出現(xiàn)。

三、現(xiàn)代有軌電車

可設(shè)置很低的站臺且適宜于運行在城區(qū)街道與其他車輛混運或綠化帶的路面上，充分展示了現(xiàn)代有軌電車與城市環(huán)境的和諧統(tǒng)一。投資低、見效快，可利用現(xiàn)有街道分期建設(shè)，適應了城市發(fā)展的迫切需要。最高運行速度可達70km/h，平均旅行速度為20～25km/h。膠輪路軌有軌電車系統(tǒng)除具有上述特點外，還存在爬坡能力強、車輛轉(zhuǎn)彎半徑更小、運行噪聲低、振動小等特點。另外鋼輪鋼軌低地板有軌電車系統(tǒng)存在獨立車輪的導向困難、輪軌磨損大、噪聲高等問題；而膠輪路軌低地板有軌電車系統(tǒng)存在摩擦及能源消耗較大、運營中有粉塵、無法與傳統(tǒng)軌道交通系統(tǒng)銜接等問題。

參考文獻：

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