郵政集團(tuán)“次日遞”運(yùn)輸組織方案研究

唐斌

[關(guān)鍵詞]郵政；次日遞；運(yùn)輸組織

一、郵政集團(tuán)“次日遞”運(yùn)輸需求分析

1.總體需求

⑴省內(nèi)主要城市間當(dāng)日接取、次日送達(dá)；

⑵原則上以哈爾濱市為分撥中心，實(shí)現(xiàn)省內(nèi)其他地級(jí)城市間快件交遞；

⑶哈爾濱市以外其他地級(jí)城市間直接實(shí)現(xiàn)快件交遞為更優(yōu)。

⑷省內(nèi)其他地級(jí)城市共12個(gè)，包括：齊齊哈爾、大慶、加格達(dá)奇、綏化、伊春、佳木斯、鶴崗、雙鴨山、牡丹江、雞西、七臺(tái)河、黑河。在其需求中也提到海拉爾市（跨?。⒈卑彩?、鄂倫春自治旗的快件運(yùn)輸。

其中，以其他城市向哈爾濱市方向?yàn)樯闲?，以哈爾濱市向其他城市為下行。

2.運(yùn)量需求

郵政集團(tuán)測(cè)算，目前每日合計(jì)運(yùn)量約為350噸，其樂觀預(yù)測(cè)目前每日合計(jì)運(yùn)量可達(dá)到520噸，即全年運(yùn)量可達(dá)到19萬噸。郵政集團(tuán)預(yù)期到2017年全年運(yùn)量可達(dá)到50萬噸，即每日可達(dá)到1370噸。結(jié)合我國近年來快遞業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r（2014年我國快遞業(yè)務(wù)量同比增長52%，到2014年12月份已連續(xù)46個(gè)月累計(jì)同比增幅超過50%），郵政集團(tuán)的樂觀預(yù)測(cè)是有一定根據(jù)的。目前各方向運(yùn)量預(yù)測(cè)見附表1。

3.對(duì)客戶需求分析的總結(jié)

⑴“次日遞”是快遞需求，嚴(yán)格的運(yùn)輸時(shí)限與精準(zhǔn)的運(yùn)輸時(shí)刻是其運(yùn)輸需求的最核心特點(diǎn)。

⑵以哈爾濱市為分撥中心，快件在哈爾濱市的到達(dá)、分撥、繼運(yùn)的流程組織務(wù)必嚴(yán)密，即其他地級(jí)城市的快件晚19時(shí)發(fā)出，凌晨1—2時(shí)到達(dá)哈爾濱市，經(jīng)分揀后4—5時(shí)發(fā)出，時(shí)間苛刻。

⑶哈爾濱市以外的其他地級(jí)城市間的快件交遞總量不大，以哈爾濱市為分撥中心的繼運(yùn)方式最為經(jīng)濟(jì)，但省內(nèi)西部（加格達(dá)奇）、北部（黑河）與東部、東北部之間的快件難以實(shí)現(xiàn)“次日遞”，應(yīng)力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)直通、直達(dá)。

⑷分撥中心的選址、裝車地點(diǎn)的選擇、市內(nèi)短運(yùn)的組織，將對(duì)運(yùn)輸時(shí)長產(chǎn)生直接影響，需綜合權(quán)衡。

二、客戶需求與現(xiàn)有運(yùn)輸構(gòu)架的匹配度分析

1.貨物列車標(biāo)尺可滿足運(yùn)到時(shí)限需求的僅有5個(gè)班次，如果考慮貨運(yùn)列車編組、解體、取送、集結(jié)、技術(shù)作業(yè)等各環(huán)節(jié)，則均不能滿足需求。

2. 東北快運(yùn)列車與客戶時(shí)限需求完全匹配的只有3個(gè)班次，只占全部40個(gè)班次的7.5%；另有6個(gè)班次基本匹配，但需調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻或與客戶協(xié)商調(diào)整出發(fā)時(shí)刻。

3.旅客列車（加掛）行李車與客戶時(shí)限需求完全匹配的有14個(gè)班次，占全部40個(gè)班次的35%，另外有10個(gè)班次基本匹配，但需調(diào)整旅客列車運(yùn)行線或與客戶協(xié)商調(diào)整出發(fā)時(shí)刻。

4.綜合東北快運(yùn)列車與旅客列車行李車兩種運(yùn)輸方式，能夠完全滿足郵政集團(tuán)快遞運(yùn)輸需求的只有14個(gè)班次，占全部40個(gè)班次的35%；能夠基本滿足但需調(diào)整列車運(yùn)行線或與客戶協(xié)商調(diào)整出發(fā)時(shí)刻的有10個(gè)班次，占全部班次的25%；完全滿足與基本滿足合計(jì)占比60%，另有40%完全無法得到滿足。

5. 東北快運(yùn)列車無法有效滿足需求的原因，在于該列車兼顧城鄉(xiāng)，集中給點(diǎn)、途中各站分散作業(yè)，以實(shí)現(xiàn)有貨就停、有貨就裝，且各方向列車頻次不足，無法滿足快遞運(yùn)輸需求。

6.旅客列車行李車無法有效滿足需求的原因，在于旅客出行的時(shí)間概念與快遞業(yè)務(wù)的時(shí)間概念不匹配，充分利用夜間（旅客的休息時(shí)間）開展分撥、運(yùn)輸業(yè)務(wù)是快遞業(yè)的必然選擇。

具體班次匹配情況見附表2。

三、應(yīng)對(duì)方案

1.城際快遞列車

城際快遞列車是零散快運(yùn)的升級(jí)產(chǎn)品，在省會(huì)城市與地級(jí)市間開行，以途經(jīng)主要城市為節(jié)點(diǎn)，按快速特定標(biāo)尺運(yùn)行，專門用于滿足運(yùn)輸速度要求高、運(yùn)到時(shí)限要求嚴(yán)格的城際間快遞運(yùn)送需求。

2.開行方案

初步規(guī)劃線路三條，一是從現(xiàn)行東北快運(yùn)列車中剝離X401次，開行濱洲快遞，輻射齊齊哈爾、牙克石、海拉爾、滿洲里；二是在濱北、綏佳線開行濱北快遞，輻射伊春、佳木斯、雙鴨山、鶴崗；三是在濱綏、圖佳線開行濱綏快遞，輻射牡丹江、七臺(tái)河、雞西。

3.經(jīng)濟(jì)性分析

⑴全收益比對(duì)

現(xiàn)行全收益按綜合利用既有運(yùn)輸方式，輔以3對(duì)城際快遞撬動(dòng)郵政集團(tuán)省內(nèi)全部城際運(yùn)量（折泡）19萬噸，運(yùn)輸距離按快遞行業(yè)的起運(yùn)里程500km、燃油成本按946.1萬元、臺(tái)日成本按1918.66萬元計(jì)算，不同單價(jià)收益分別為：

⑵城際快遞列車收益比對(duì)

以日為單位，只考慮本列開行本列收益，運(yùn)量按濱北快遞60690kg、濱綏快遞44970kg，運(yùn)輸距離按快遞行業(yè)的起運(yùn)里程500km、燃油成本按2.59萬元、臺(tái)日成本按5.26萬元計(jì)算，不同單價(jià)日收益分別為：

⑶業(yè)務(wù)拓展收益比對(duì)

按郵政集團(tuán)占快遞市場(chǎng)份額20%，與其他快遞物流商合作后，路局承擔(dān)50%城際快遞運(yùn)輸服務(wù)（含郵政集團(tuán)）計(jì)算，年運(yùn)量可達(dá)47.5萬噸。此條件下，按燃油成本946.1萬元、臺(tái)日成本1918.66萬元計(jì)算，不同單價(jià)全收益分別為：

注：業(yè)務(wù)拓展比對(duì)未考慮快遞市場(chǎng)需求增加、運(yùn)距超過500km及不增加變動(dòng)成本支出條件下開展自營業(yè)務(wù)增加收入。

4.既有運(yùn)輸組織方式綜合運(yùn)用以城際快遞為骨干，以東北快運(yùn)列車、旅客列車加掛行李車的組織方式為輔助，建立覆蓋管內(nèi)地級(jí)市的快速運(yùn)達(dá)網(wǎng)絡(luò)，在滿足郵政集團(tuán)運(yùn)輸需求的同時(shí)，打造適用于其他快遞物流商的省內(nèi)城際快遞運(yùn)輸平臺(tái)。