郊區(qū)古鎮(zhèn)與軌道交通的交集
——上海軌交11號線兩站點(diǎn)地塊綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃分析

趙　礴　周　儉

郊區(qū)古鎮(zhèn)與軌道交通的交集
——上海軌交11號線兩站點(diǎn)地塊綜合開發(fā)相關(guān)規(guī)劃分析

趙礴周儉

現(xiàn)代軌道交通向上海郊區(qū)的延伸與郊區(qū)傳統(tǒng)古鎮(zhèn)產(chǎn)生了一種多元復(fù)雜的交集。軌道交通站點(diǎn)周邊地塊的土地開發(fā)規(guī)劃建設(shè)情況較為直接地反映了該交集內(nèi)文化經(jīng)濟(jì)等多方面的協(xié)調(diào)和共存。以上海軌道交通11號線南翔站和安亭站為例的調(diào)查分析表明，上海軌道交通11號線郊區(qū)段及其站點(diǎn)區(qū)塊規(guī)劃開發(fā)情況顯著影響了中心城與郊區(qū)的空間格局。而郊區(qū)空間能否保持穩(wěn)定則取決于該郊區(qū)區(qū)域具備的縣鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和歷史文化厚度。郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)地塊綜合開發(fā)有自己的特點(diǎn)和要求，合理的規(guī)劃能達(dá)成郊區(qū)新舊區(qū)域空間的互補(bǔ)共存。

城市規(guī)劃 ｜ 軌道交通 ｜ TOD ｜ 交通站點(diǎn)地塊綜合開發(fā) ｜ 郊區(qū) ｜ 古鎮(zhèn)Keywords City plan | Rail transit | TOD | SID | Suburb | Ancient town

趙礴

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院碩士研究生

周儉

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師

0　引言

隨著上海城市軌道交通向郊區(qū)的延伸，現(xiàn)代新型軌道交通與當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)縣鄉(xiāng)古鎮(zhèn)之間產(chǎn)生了一個(gè)多元復(fù)合交集。從城市向郊區(qū)進(jìn)行人口和空間轉(zhuǎn)移的角度上看，郊區(qū)軌道交通帶動(dòng)的站點(diǎn)地塊規(guī)劃開發(fā)，是TOD等“交通引導(dǎo)城市”和大城市“有機(jī)疏散”等規(guī)劃理論在中國大城市郊區(qū)的成功規(guī)劃實(shí)踐；而站在郊區(qū)縣鄉(xiāng)古鎮(zhèn)內(nèi)在發(fā)展邏輯的角度，快速便捷的軌道交通在加強(qiáng)了郊區(qū)與中心城區(qū)之間聯(lián)系的同時(shí)，其自身的空間景觀也感受到了現(xiàn)代大都市的直接影響。

在當(dāng)下城鄉(xiāng)一體化大背景下，現(xiàn)代軌道交通和城市外圍郊區(qū)城鎮(zhèn)之間形成了一個(gè)多重性交集。這個(gè)交集首先體現(xiàn)在古鎮(zhèn)軌道交通站點(diǎn)站房及其周邊地塊的土地開發(fā)規(guī)劃建設(shè)上，并由此參與到重新協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)不同地理形態(tài)的過程中來。調(diào)查表明，目前在上海郊區(qū)軌道交通16號線、9號線、10號線、5號線和11號線等郊區(qū)延伸段大都有結(jié)合軌道交通設(shè)施建設(shè)所進(jìn)行的綜合土地開發(fā)（交通樞紐綜合開發(fā)，Station Integrated Development，簡稱SID）。通過比較，本文選取了軌道交通11號線郊區(qū)延伸段嘉定區(qū)南翔站和安亭站站點(diǎn)周邊地塊規(guī)劃建設(shè)情況作為重點(diǎn)調(diào)研對象。

圖1　嘉定區(qū)城鎮(zhèn)體系規(guī)劃2008

圖2　軌道交通11號線北段組團(tuán)規(guī)劃［5］（軌交Y型線路與嘉定城鎮(zhèn)分布形態(tài)基本吻合）

圖3　17號線朱家角站前期規(guī)劃意象

在討論大城市外圍城鎮(zhèn)的規(guī)劃建設(shè)時(shí)，既有的研究大致分為兩個(gè)層面。其一是以特大城市為視角的大地區(qū)層面，要點(diǎn)是確立該城市單中心或多中心，進(jìn)而在其行政區(qū)劃上建立起層級分明的空間結(jié)構(gòu)；其二是以外圍郊區(qū)城鎮(zhèn)為對象的單體層面，著重于對郊區(qū)具體的新城建設(shè)實(shí)踐進(jìn)行具體的調(diào)查分析。前者側(cè)重于理想模型推演、戰(zhàn)略指導(dǎo)、政府介入以及政策傾斜主張[1]；后者側(cè)重于歸納整理實(shí)際的規(guī)劃建設(shè)案例，往往從歷史地理文化保護(hù)等多方面入手給出反思和建議[3]。

綜合以上方法，本文在研究中將首先在城鄉(xiāng)一體化和交通影響城市理論下進(jìn)行規(guī)劃分析；其次在討論這些規(guī)劃實(shí)踐的特點(diǎn)時(shí)也將考慮到其所處的大城市外圍郊區(qū)單體層面視角、從屬的嘉定區(qū)域?qū)傩?，以及南翔和安亭等傳統(tǒng)市鎮(zhèn)的發(fā)展歷程和意義。

1　上海軌道交通11號線郊區(qū)延伸段的建設(shè)背景

1.1軌道交通11號線北段與嘉定在上海地區(qū)體系規(guī)劃中的定位

嘉定區(qū)位于上海西郊蘇州河北岸，1957年并入上海市后逐步納入到了特大城市的結(jié)構(gòu)體系之中。2010年世博會(huì)前后，迅速發(fā)展的城市軌道交通與城市新的規(guī)劃調(diào)整相結(jié)合，有力地促進(jìn)了上海中心城區(qū)和周邊郊區(qū)的一體化整合。其間，嘉定區(qū)內(nèi)的軌道交通11號線郊區(qū)段（系統(tǒng)編號R3線）其線路規(guī)劃在時(shí)間上也正與嘉定區(qū)20042020年總體規(guī)劃同步；空間形態(tài)上11號線特意采用了Y形線路布局，以適應(yīng)嘉定的地形和一核三片區(qū)總體規(guī)劃框架①部分嘉定區(qū)規(guī)劃資料由嘉定區(qū)規(guī)劃局提供。。如圖1所示，“線路將嘉定中心城、安亭汽車城、嘉定老城區(qū)和南翔中心鎮(zhèn)聯(lián)系起來，將有力地促進(jìn)嘉定新城的建設(shè)和發(fā)展，充分體現(xiàn)了交通影響城市的發(fā)展理念[5]”。

1.2郊區(qū)型軌道交通站點(diǎn)設(shè)置

考慮到遠(yuǎn)郊較長的輸送距離，軌道交通11號線選用了當(dāng)時(shí)我國最快的100 km/h的A型車。其次由于造價(jià)和生態(tài)的原因，線路建設(shè)大多采用了高架形式，站點(diǎn)場站用房相應(yīng)地也設(shè)在架空平臺之上。這種高架站房出入口的設(shè)置很大程度上影響了其后站點(diǎn)區(qū)塊開發(fā)體的交通系統(tǒng)規(guī)劃和空間形態(tài)。

上海軌道交通11號線郊區(qū)段的站點(diǎn)設(shè)置可歸納為兩種情況：一是選在現(xiàn)狀縣鎮(zhèn)人口密集區(qū)附近，以兼顧改善當(dāng)?shù)氐慕煌ㄐ枨?；二是選擇郊區(qū)相對空曠的地塊，以求站點(diǎn)周邊留有足量新城開發(fā)儲備用地。前一種站點(diǎn)布置明顯正處在軌道交通和郊區(qū)古鎮(zhèn)的交集之中。如南翔、安亭、馬陸、嘉定西站和北站等；后一種選址的站點(diǎn)周邊土地開發(fā)相對具有獨(dú)立性，表現(xiàn)出一定新城規(guī)劃性質(zhì)。如昌吉東路站、光明路站和嘉定新城站，以及專項(xiàng)站點(diǎn)賽車場站等（圖2）。

2　軌道交通11號線郊區(qū)段站點(diǎn)區(qū)塊綜合開發(fā)體規(guī)劃

2.1郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)及其綜合開發(fā)體概觀

軌道交通的技術(shù)內(nèi)涵一定程度上決定了其自身及相關(guān)設(shè)施的現(xiàn)代屬性。同時(shí)交通站點(diǎn)所處的當(dāng)?shù)厝宋牡乩憝h(huán)境也有其自身的文化淵源。因此兩者間的交集是次生中間體，其屬性理應(yīng)受到兩者雙重影響。但調(diào)查顯示，軌道交通設(shè)施和周邊土地規(guī)劃建設(shè)實(shí)際是以開放的現(xiàn)代技術(shù)為主流的。這至少有以下幾個(gè)原因。首先，國內(nèi)社會(huì)主體上仍處在現(xiàn)代化的百年歷程中；其次，國內(nèi)人居環(huán)境建設(shè)仍處在城市化的過程中，郊區(qū)站點(diǎn)及其綜合體更像是一個(gè)由軌道傳遞來的中心城鏡像；最后，自上而下的強(qiáng)勢主導(dǎo)使項(xiàng)目在建設(shè)時(shí)優(yōu)先考慮的是沿線縱向的標(biāo)準(zhǔn)化、經(jīng)濟(jì)性和建設(shè)速度因素等等。

在上海軌道交通向郊區(qū)延伸的過程中，一些地方站點(diǎn)也曾做過某種嘗試。如軌道交通17號線朱家角站的前期規(guī)劃意象，就曾考慮到青浦的低地水鄉(xiāng)景觀和歷史風(fēng)貌保護(hù)，通過小尺度、木結(jié)構(gòu)和坡屋頂符號等方法尋求與站點(diǎn)所在當(dāng)?shù)丨h(huán)境橫向協(xié)調(diào)（圖3）。另如新場歷史風(fēng)貌古鎮(zhèn)，其相鄰的16號線新場站的站點(diǎn)周邊土地開發(fā)也有這種可能。

2.2郊區(qū)站點(diǎn)綜合體的規(guī)劃

軌道交通郊區(qū)站點(diǎn)綜合體大多負(fù)有接納人口等城市要素轉(zhuǎn)移的使命。也由于郊區(qū)交通相對單一，土地開發(fā)大多采取了將快速軌道交通優(yōu)勢發(fā)揮到極致的規(guī)劃策略。另外在郊區(qū)還受到耕地紅線的嚴(yán)格限制，建設(shè)用地緊張。因此，催生了一種與站房零距離對接、土地使用上采用集約型高強(qiáng)度土地開發(fā)、內(nèi)部道路系統(tǒng)立體整合，以及空間形態(tài)晶體化的郊區(qū)型“城市綜合體”。

圖4　汽車城站SID商業(yè)區(qū)內(nèi)圈的理想形態(tài)

圖5　汽車城站SID住宅區(qū)

圖6　南翔站中治祥騰SID項(xiàng)目鳥瞰圖

圖7　安亭站嘉葶薈項(xiàng)目SID衛(wèi)星地圖

（1）規(guī)模：經(jīng)統(tǒng)計(jì)，軌道交通11號線郊區(qū)段站點(diǎn)周邊直接開發(fā)地塊建設(shè)面積平均為94.6 hm2，大致可換算成半徑為550 m的圓形，或者邊長為970 m的正方形?？紤]到地塊不規(guī)則因素站點(diǎn)周邊建設(shè)范圍仍在10 min步行距離以內(nèi)[6]。

（2）布局：在11號線郊區(qū)段站點(diǎn)地塊，綜合體多夾持在軌道交通站房的兩側(cè)布置，一如江南小城鎮(zhèn)夾河為市的傳統(tǒng)，形成一個(gè)半閉合社區(qū)的類圓形。其中以汽車城站商業(yè)服務(wù)區(qū)形態(tài)最為典型（圖4，圖5）。

表1　南翔站中治祥騰項(xiàng)目、安亭站嘉葶薈項(xiàng)目基本指標(biāo)

（3）分區(qū)：軌道交通站點(diǎn)郊區(qū)型城市綜合體內(nèi)部空間被大大壓縮，土地使用性質(zhì)帶有集約整合的特點(diǎn)。從內(nèi)到外仍可大致分為3個(gè)圈層：

圖8　南翔站、安亭站SID商業(yè)服務(wù)區(qū)

處在核心的是軌交站房及停車場、公交場站等交通換乘系統(tǒng)。

緊依站房的內(nèi)圈為商業(yè)服務(wù)區(qū)。交通聯(lián)系上與站房二層出入口多直接采用步行大平臺立體連接，配備商業(yè)餐飲娛樂服務(wù)功能。部分站點(diǎn)另有大型集中商業(yè)、高層寫字樓及商務(wù)酒店設(shè)施等。

商業(yè)服務(wù)區(qū)的外圈是居住區(qū)域，或者在商業(yè)裙房上部設(shè)計(jì)高層住宅樓。郊區(qū)SID的特點(diǎn)是居住建筑為站點(diǎn)區(qū)塊開發(fā)比例的大部分（表1，圖6，圖7）。

（4）商業(yè)服務(wù)配置：圖8中南翔站服務(wù)區(qū)為郊區(qū)的常見形式，其商業(yè)服務(wù)配置反映了郊區(qū)消費(fèi)的特點(diǎn)：貼近生活，經(jīng)濟(jì)實(shí)用、兼顧時(shí)尚。各層平面配置是：一層為餐飲、零售、服裝；二層為餐飲、服裝、教育、娛樂；三層為餐飲、娛樂；四層為大型影城。整個(gè)綜合體形成了一個(gè)涵蓋衣食住行的小型體系。

2.3郊區(qū)軌交站點(diǎn)SID的特征

與中心城內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)城市綜合體相比較，郊區(qū)站點(diǎn)周邊的綜合開發(fā)在內(nèi)容上并無本質(zhì)上的不同。但在用地性質(zhì)的側(cè)重上以及與所在郊區(qū)環(huán)境的關(guān)系上，兩者仍然存在一定的差異：

（1）土地利用的側(cè)重。在用地方面，SID距離中心城區(qū)越近，其商業(yè)屬性越強(qiáng)；距離中心城區(qū)越遠(yuǎn)，居住比例越大。郊區(qū)型SID中，居住用地往往占據(jù)綜合體土地開發(fā)的較大比例。同時(shí)在時(shí)間上住宅施工也啟動(dòng)較早，相應(yīng)地造成開發(fā)初期商業(yè)配套的滯后，如昌吉東路站等。

（2）用地邊界。城內(nèi)的綜合體與周圍環(huán)境相容，而郊區(qū)的綜合體與周邊環(huán)境相異。地塊開發(fā)范圍的內(nèi)部和外部理論上應(yīng)屬于城鄉(xiāng)二元關(guān)系。站點(diǎn)附屬開發(fā)體理論上被鄉(xiāng)村異質(zhì)空間所包圍，在郊野景觀上應(yīng)表現(xiàn)為“SID島”形式。

（3）內(nèi)部交通和內(nèi)斂屬性。高度依附軌道交通站點(diǎn)的郊區(qū)綜合開發(fā)體的內(nèi)部道路強(qiáng)調(diào)與軌道交通的零距離對接，與高架大平臺合一。內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)更為密實(shí)。很自然地形成了高密度的集約城市綜合體。

（4）站點(diǎn)距離的設(shè)置。高密度集約城市綜合體具有模塊化的適配通用性，使得其既可依附已有鎮(zhèn)區(qū)設(shè)置，也可設(shè)在開闊的曠地以開發(fā)出相對獨(dú)立的新城。其中，站點(diǎn)到古鎮(zhèn)距離的設(shè)置十分重要。南翔和安亭的站點(diǎn)設(shè)置情況是，古鎮(zhèn)的歷史街區(qū)和軌道交通站點(diǎn)SID兩者呈現(xiàn)為一種若即若離的關(guān)系。這種彈性的距離兼顧了古鎮(zhèn)居民的出行，也給古鎮(zhèn)和軌道交通站點(diǎn)新區(qū)各自的發(fā)展都留有了余地。軌道交通嘉定西站和北站與嘉定老城的關(guān)系也大體相同。

（5）郊區(qū)新建綜合體社會(huì)形態(tài)分析與傳統(tǒng)古鎮(zhèn)的人文價(jià)值。用社會(huì)形態(tài)方法[7]分析郊區(qū)新建的各類綜合開發(fā)體，會(huì)發(fā)現(xiàn)其內(nèi)部不管功能配套高低，對照成熟社會(huì)，郊區(qū)型SID這類集約綜合開發(fā)體仍然明顯存在著社會(huì)人文類別上的缺環(huán)。所欠缺的主要是那些由于各種原因難以滿足的代表人類需要高端層次的城市內(nèi)容[8]。

很明顯，中心城區(qū)的某些內(nèi)容郊區(qū)不會(huì)完全具備也不必要。郊區(qū)應(yīng)保護(hù)自己的地方特色。正因如此，那些選址時(shí)依托傳統(tǒng)古鎮(zhèn)的站點(diǎn)，其上層人文社會(huì)缺環(huán)在此可得到側(cè)面的緩和。例如11號線的南翔站和安亭站等，由于站點(diǎn)新建的綜合社區(qū)可以借用老城的成熟社會(huì)配套和歷史人文資源，因而其SID更有真實(shí)感，更容易為新居民所接受。同時(shí)，老城居民在乘坐軌道交通出行之余，也可在站點(diǎn)綜合體內(nèi)感受城市前沿的氣息。從而使郊區(qū)古鎮(zhèn)和軌道交通的交集產(chǎn)生出多元互補(bǔ)性。

2.4郊區(qū)軌交站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)中需要研究的問題

通過幾年的建成使用，軌道交通郊區(qū)型高密度集約城市綜合體也顯示出了一些不足。從項(xiàng)目本身上說，首先受人口頻繁流動(dòng)和半市場化土地開發(fā)模式影響，導(dǎo)致此類居住綜合體的社會(huì)配套相對不足。其次，縱向運(yùn)作的規(guī)劃開發(fā)容易導(dǎo)致站點(diǎn)綜合體的模式化、商業(yè)服務(wù)配置的同質(zhì)化、與中心城區(qū)雷同化，以及缺乏與站點(diǎn)當(dāng)?shù)丨h(huán)境的協(xié)調(diào)等。

更主要的問題表現(xiàn)在站點(diǎn)周邊地塊用地范圍的維護(hù)上。其與所處的郊區(qū)農(nóng)田非建設(shè)用地之間理應(yīng)有明確的邊界限定。不然站點(diǎn)地塊就會(huì)不斷向外復(fù)制開發(fā)，不斷向外攤小煎餅。將成為現(xiàn)實(shí)中另一種大城市無序膨脹“攤煎餅”現(xiàn)象。

上海一帶歷史上以田園水鄉(xiāng)著稱。隨著城市化的急速擴(kuò)張，犬牙交錯(cuò)下的郊區(qū)城—鄉(xiāng)意象主客關(guān)系已經(jīng)易位。郊區(qū)的歷史風(fēng)貌需要政策的保護(hù)。對于郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)地塊開發(fā)來說，最重要的是防止郊區(qū)古鎮(zhèn)和軌道交通的交集的失衡，自身鄉(xiāng)土文化價(jià)值的無謂流失。

2.5國外成功案例借鑒

（1）新加坡——快速交通系統(tǒng)引導(dǎo)與公交系統(tǒng)組合

新加坡于20世紀(jì)80年代初發(fā)展了新城（新鎮(zhèn)）結(jié)構(gòu)規(guī)劃模型，用以指導(dǎo)新鎮(zhèn)的發(fā)展建設(shè)。該模型是一個(gè)土地綜合利用與道路網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的綜合規(guī)劃。模型中提出的土地開發(fā)與公交系統(tǒng)相結(jié)合的思路，對于此后新加坡的城市布局與市鎮(zhèn)發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。目前新加坡約有20個(gè)新城鎮(zhèn)沿地鐵線分布，并采用以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，將住宅、購物中心、公共設(shè)施以及露天場所與交通樞紐緊湊地加以結(jié)合。這樣的布局模式使得有一半的新加坡人居住在地鐵站周邊1 km的覆蓋范圍內(nèi)。一方面通過快速交通體系將城市中心與新市鎮(zhèn)有機(jī)聯(lián)系起來，另一方面私人經(jīng)營的軌道交通干線和公交巴士支線形成有效的組合，造就了目前世界上最完整有效的公交網(wǎng)絡(luò)之一[9]。

（2）哥本哈根——城野相間的手指形態(tài)規(guī)劃

哥本哈根早在1947年提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”（圖9），要求城市開發(fā)沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開。發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)與楔形綠地系統(tǒng)整合在一起，大多數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通站點(diǎn)周圍，使居民既能夠方便的利用軌道交通出行，又能享受良好的郊野生態(tài)環(huán)境[10]。

哥本哈根的手指形態(tài)規(guī)劃對當(dāng)前國內(nèi)城鎮(zhèn)規(guī)劃土地流轉(zhuǎn)中出現(xiàn)的問題有很大的啟示。但相比較其規(guī)劃價(jià)值，更需要關(guān)注的是相關(guān)部門幾十年來對規(guī)劃的不懈地執(zhí)行，以及政府一系列配套政策的協(xié)同支持。比如哥本哈根的城市開發(fā)建設(shè)要求所有的開發(fā)必須集中在距離軌道交通站點(diǎn)1 km范圍內(nèi)。為保障規(guī)劃的落地，政府通過公共交通站點(diǎn)用地開發(fā)的補(bǔ)貼、建筑密度獎(jiǎng)勵(lì)的杠桿等政策來支持站點(diǎn)周邊商業(yè)地產(chǎn)的高密度開發(fā)，從而間接保護(hù)了指間綠地。

（3）東京——外圍自律性都市圈

日本戰(zhàn)后東京都的歷次規(guī)劃對同屬東亞文化的我們有很多有益的啟示。2014年中國小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任等人在訪問東京后總結(jié)出了諸如“注重發(fā)揮大城市周邊中小城市的作用”、“軌道交通規(guī)劃和新城規(guī)劃相融合”，以及“30 km新城核心圈”等一系列實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)[11]。

圖9　哥本哈根手指狀城市戰(zhàn)略規(guī)劃

圖10　東京新城軌道交通一體化自律性都市圈

在東京的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)中，其“自律性都市圈”的主張強(qiáng)調(diào)外圍中小城鎮(zhèn)自身的自主自律（圖10），從而在大城市的空間格局中能夠保持與中心城區(qū)的空間均衡性和自有經(jīng)濟(jì)文化穩(wěn)定性。這其中既有規(guī)模平衡的問題，同時(shí)也有保護(hù)外圍獨(dú)立性、差異性，放開地方活力的含義[12]。

歷史上國內(nèi)一些傳統(tǒng)城鎮(zhèn)也曾有過類似自治自律的例子。如早期嘉定治下的南翔安亭等強(qiáng)鎮(zhèn)，大都有過一段因寺成鎮(zhèn)或起興于草市的非建制鎮(zhèn)的經(jīng)歷，并表現(xiàn)出了很強(qiáng)的地方開拓活力。大城市外圍自律性都市圈可產(chǎn)生一定的離心分量，借此可適當(dāng)平衡對中心城資源和政策指導(dǎo)的過度依賴。郊區(qū)的發(fā)展一方面要借鑒外國的經(jīng)驗(yàn)，一方面也可借鑒自己的歷史。

圖11　清中葉安亭鎮(zhèn)平面圖［15］

圖12　清中葉南翔鎮(zhèn)平面圖［15］

3　南翔和安亭古鎮(zhèn)規(guī)劃

3.1從底層視角看地方古鎮(zhèn)歷史

在江南地區(qū)，市鎮(zhèn)大多興盛于自發(fā)形成的草市鎮(zhèn)[13]。市鎮(zhèn)以下有大量村落作為鄉(xiāng)腳；其上有連通國內(nèi)外的民間商業(yè)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)代軌道交通與南翔、安亭產(chǎn)生的交集，放在長時(shí)段上看，只是歷史上古鎮(zhèn)歷次興衰變化的續(xù)集。其間，地理地貌因素也微妙地影響了地方耕作和商業(yè)手工業(yè)趨勢[14]。明嘉靖年間，地處岡身而適于植棉的嘉定縣借助稅賦折銀改制，“躬耕之家，仍紡棉織布，抱布易銀，以輸正賦而買食米”[15]。一個(gè)多方交易的市場體系由此成形。南翔和安亭等地也乘勢成為了明清時(shí)期聞名的棉花種植和棉布加工銷售的專業(yè)市鎮(zhèn)。

3.2嘉定區(qū)域結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和發(fā)展的關(guān)系

近代以來，原本依托太湖盆地的水運(yùn)交通舊體系逐漸為新型交通所取代；大上海的興起則代表了江南區(qū)域內(nèi)部中心的東移。在這個(gè)過程中，地方是否能兼顧本地的穩(wěn)定和發(fā)展，除了上層規(guī)劃的作用之外，很大程度上將取決于當(dāng)?shù)貧v史文化的厚度、居民的自我認(rèn)同，以及歷史傳承風(fēng)貌保護(hù)的力度。用施堅(jiān)雅（G. William Skinner，19252008）的區(qū)域中心理論來分析可得出這樣一幅圖像，即嘉定區(qū)域隱約存在一個(gè)中長時(shí)段的區(qū)域文化深層結(jié)構(gòu)，從而使其即便處在強(qiáng)力的外部交通場合中仍能保持相對穩(wěn)定（圖11-圖13）。

圖13　南翔老鎮(zhèn)區(qū)詳細(xì)規(guī)劃（2014）

在今天的嘉定區(qū)總體規(guī)劃和戰(zhàn)略規(guī)劃中，安亭鎮(zhèn)和南翔鎮(zhèn)是嘉定區(qū)域空間框架中非常有活力的“兩翼”，一東一西支撐著嘉定新城的空間形態(tài)。

4　結(jié)論

上海的肇始和城市發(fā)展，與周邊小城鎮(zhèn)群之間存在著千絲萬縷的聯(lián)系。從大上?？傮w結(jié)構(gòu)層面上看，嘉定區(qū)南翔和安亭等江南小城鎮(zhèn)仍是今天的上海城市整體發(fā)展必不可少的基點(diǎn)。對大城市外圍郊區(qū)城鎮(zhèn)層面來說，古鎮(zhèn)利用不僅是著力點(diǎn)，還具有承上啟下理順空間秩序和發(fā)展脈絡(luò)的重要作用。

歸納起來，處在軌道交通和郊區(qū)古鎮(zhèn)交集之中的站點(diǎn)地塊開發(fā)，其優(yōu)勢有以下3個(gè)方面：

其一是良性的項(xiàng)目投資和社會(huì)保障的關(guān)系。由于有古鎮(zhèn)老城區(qū)做依托，有一定的人文生活氣氛、商業(yè)成熟度以及歷史傳承和知名度，從而在投資和社區(qū)氛圍形成之間形成了正循環(huán)。

其二調(diào)查發(fā)現(xiàn)，軌道交通不僅拉近了嘉定與中心城區(qū)的聯(lián)系，同時(shí)也增強(qiáng)了嘉定區(qū)域內(nèi)部的聯(lián)系。嘉定老城和依托古鎮(zhèn)商業(yè)服務(wù)設(shè)施更加齊全的安亭站和南翔站，吸引了相鄰居民借助軌道交通前往，從而成為事實(shí)上的準(zhǔn)地方中心。

其三是上海的歷史風(fēng)貌保護(hù)和小城鎮(zhèn)旅游開發(fā)起步較早。嘉定地處高鄉(xiāng)，歷史上當(dāng)?shù)氐娜藗兒茉缇途哂辛饲艾F(xiàn)代工商業(yè)意識[16]。在今天，這個(gè)郊區(qū)老城古鎮(zhèn)和軌道交通站點(diǎn)的交集，既保留有向下與村落的傳統(tǒng)聯(lián)系，又有向上與中心城的現(xiàn)代交通；既有古鎮(zhèn)老街的歷史風(fēng)貌，又有站點(diǎn)新城的商業(yè)時(shí)尚。相對來說比較均衡兼容，表現(xiàn)出一種傳統(tǒng)和現(xiàn)代的多元共生。

與西方偏重經(jīng)濟(jì)地理的區(qū)域理論不同，中國的“區(qū)域”概念更接近于一種有歷史記憶的“人文地理”。南翔和安亭等古鎮(zhèn)所處的嘉定區(qū)正是這樣一個(gè)雖經(jīng)過千年的變遷，但仍保存著自身相對完整性的文化區(qū)域。從規(guī)劃角度來看，中心城區(qū)和郊區(qū)和而不同，郊區(qū)古鎮(zhèn)過去和將來都將是其中一個(gè)充滿活力的重要角色。

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The Ancient Towns Meet the Rail Transit in Suburbs: A Planning Analysis about the Comprehensive Development of the Site Block in Shanghai Rail Transit Line 11 Nanxiang and Anting Stations

There is a multivariate complex intersection between the modern rail transit and the local ancient towns in Shanghai suburb. The condition of the land development planning and construction in the rail transit site surrounding plots directly reflects the coordination and coexistence of economic and culture within the intersection. Taking the research and analysis of Nanxiang and Anting station as an example, the rail transit has significantly influenced the spatial pattern between the city and suburbs. Whether the suburban spaces can maintain stability depends on the background of the economic base and the cultural history in the county towns. The SID in suburbs has its own characteristics and requirements. Reasonable planning of the SID can achieve complementary coexist between new and old districts in suburbs.

1673-8985（2016）04-0103-07

TU981

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