高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故分析及安全對策

徐景翠，喬華璽

(陜西省高速公路建設(shè)集團公司 寶雞分公司，陜西 寶雞　721300)

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高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故分析及安全對策

徐景翠，喬華璽

(陜西省高速公路建設(shè)集團公司 寶雞分公司，陜西 寶雞721300)

介紹了高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的定義和劃分，在分析養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通流特性的基礎(chǔ)上，進一步剖析高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的事故特點，分析了高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)發(fā)生交通事故的原因，從而有針對性地提出安全對策。

；高速公路；作業(yè)區(qū)；交通事故；安全對策

2015年底，全國高速公路通車里程突破12萬km，陜西高速公路突破5 000 km。隨著我國高速公路通車里程不斷增加，高速公路養(yǎng)護事業(yè)也得到了快速發(fā)展。高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)具有不中斷交通和需要封閉部分車道的特點，由于部分道路封閉，道路條件發(fā)生變化，車輛需要經(jīng)過合流、分流，車速也要相應(yīng)地發(fā)生改變，車輛之間交通沖突增加，極易發(fā)生交通安全事故。

目前，高速公路養(yǎng)護作業(yè)區(qū)的安全狀況受到社會各界的廣泛關(guān)注，高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的安全保障策略成為高速公路運營中亟待解決的一個問題。本文在分析養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通流特性的基礎(chǔ)上，進一步剖析高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的事故特點，分析高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)發(fā)生交通事故的原因，從而有針對性地提出安全對策。

1　養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的定義和劃分

根據(jù)JTG H30-2015《公路養(yǎng)護作業(yè)規(guī)程》[1]規(guī)定：養(yǎng)護作業(yè)控制區(qū)為公路養(yǎng)護安全作業(yè)所設(shè)置的交通管控區(qū)域，分為警告區(qū)、上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過渡區(qū)、終止區(qū)等區(qū)域。

我國高速公路的施工養(yǎng)護作業(yè)區(qū)主要有路肩封閉施工作業(yè)區(qū)、單向部分車道封閉施工作業(yè)區(qū)、半幅封閉施工作業(yè)區(qū)以及雙向全封閉便道繞行施工作業(yè)區(qū)等。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查和數(shù)據(jù)收集情況，本文主要對雙向四車道單向超車道封閉施工作業(yè)區(qū)和半幅封閉施工作業(yè)區(qū)開展了相關(guān)研究，圖1為單向超車道封閉施工作業(yè)區(qū)示意圖。

圖1　單向超車道封閉施工作業(yè)區(qū)示意圖

2　養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的交通流特性

對于正常通行的高速公路而言，車輛在高速公路上的行車道和超車道上的分布是均衡、穩(wěn)定的，交通流一般為自由流。由于養(yǎng)護施工作業(yè)的影響，高速公路養(yǎng)護施工路段通行車道數(shù)減少，通行能力下降，存在變換車道和跟馳風(fēng)險，交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)[2]。

根據(jù)高速公路養(yǎng)護作業(yè)區(qū)路段是否需要改變交通流向，高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)可以分為不改變交通流向的作業(yè)區(qū)和改變交通流向的作業(yè)區(qū)。其中，單向超車道封閉施工作業(yè)區(qū)為不改變交通流向的作業(yè)區(qū)如圖2所示；半幅封閉施工作業(yè)區(qū)為改變交通流向的作業(yè)區(qū)如圖3所示。

圖2　不改變交通流向的養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)

圖3　改變交通流向的養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)

以上兩個養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)的交通流都存在以下幾個方面的特性。

1) 匯入車輛造成施工作業(yè)區(qū)交通流的重分布。

駕駛員為了能順利地通過養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)，當駕駛員看到養(yǎng)護施工作業(yè)第一個提示標志時，車輛就開始準備向超車道轉(zhuǎn)移或者車輛向?qū)ο蜍嚨擂D(zhuǎn)移，從而引起交通量在不同車道上的重新分布，交通流由自由流逐漸變?yōu)橄拗屏鳌?/p>

2) 車輛合流的強制性。

當車輛通過養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)時，在行車道上行駛的車輛必須在看到第一個提示交通標志與緩沖區(qū)頂端之間的這段距離內(nèi)完成合流行為，且這種車輛合流具有明顯的強制性。

3) 通過工作區(qū)段的車輛不能超車，只能跟馳行駛。

4) 車輛在通過工作區(qū)后，在下游過渡區(qū)逐漸完成分流，到作業(yè)區(qū)的終止區(qū)車輛逐漸恢復(fù)正常運行狀態(tài)。

5) 在整個養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)車速變化較大。

6) 高速公路養(yǎng)護作業(yè)時，由于作業(yè)區(qū)施工對交通流的干擾，交通沖突增加，主要表現(xiàn)在車輛間的縱向沖突即追尾以及兩個車道間的橫向沖突。

通過以上分析發(fā)現(xiàn)，在整個養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，交通運行環(huán)境比較獨特，存在變換車道和跟馳風(fēng)險，交通沖突增加，而且施工人員、施工機械和作業(yè)區(qū)來往的車輛構(gòu)成了一個危險的環(huán)境，給養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)帶來極大的安全隱患，容易引發(fā)交通事故。

3　養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故分析

3.1養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故研究現(xiàn)狀

由于高速公路養(yǎng)護施工區(qū)交通事故發(fā)生的隨機性和突發(fā)性，從上個世紀80年代開始吸引了眾多國內(nèi)外研究人員的關(guān)注[3，4]。

1981年Har-groves對高速公路養(yǎng)護施工區(qū)的交通事故進行了研究分析，主要分析了事故發(fā)生的時間、路面狀況、環(huán)境因素等，指出交通事故發(fā)生的主要原因為：混亂的交通管理、車輛超速、工作人員狀態(tài)不規(guī)范等。1990年，Pigman和Agent的研究指出在高速公路養(yǎng)護施工區(qū)出現(xiàn)交通事故主要是由較差的施工標志和交通施工管理的原因引起的。2007年江蘇大學(xué)于英等人通過分析施工作業(yè)區(qū)交通事故，研究發(fā)現(xiàn)養(yǎng)護施工區(qū)事故的發(fā)生率與每日通過車輛、施工時間和施工長度的關(guān)系密切。

關(guān)于事故發(fā)生地點，Pigman和Agent，Garber和Zhao等的分析結(jié)果顯示養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故大部分發(fā)生在養(yǎng)護施工的工作區(qū)。根據(jù)Meng和Wenglg的研究作業(yè)區(qū)的交通事故主要發(fā)生在過渡區(qū)和工作區(qū)，同向刮擦事故多發(fā)于作業(yè)區(qū)的上游過渡區(qū)，而Nemeth和Migletz的分析表明40%的作業(yè)區(qū)交通事故發(fā)生在緩沖區(qū)，只有17%的交通事故發(fā)生在工作區(qū)。2015年，同濟大學(xué)賀文雅等人利用實測數(shù)據(jù)分析得到作業(yè)區(qū)的上游過渡區(qū)段更易發(fā)生交通事故[5]。

3.2現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析及結(jié)論

本文利用陜西某條高速公路2010年～2015年間的40起養(yǎng)護施工作業(yè)交通事故數(shù)據(jù)(每條事故記錄有比較詳細的事故描述，包括時間、地點、傷亡情況等信息)進行分析。通過對這些事故進行統(tǒng)計分析，挖掘更多的作業(yè)區(qū)交通事故特點，找出事故原因，從而提出更有效的安全管理措施，提高養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)的安全水平。數(shù)據(jù)分析見圖4～圖8。

圖4　事故發(fā)生原因

圖5　事故地點分布

圖6　事故時間分布

圖7　事故車輛類型比例

圖8　事故類型

根據(jù)2010年～2015年的40起養(yǎng)護施工作業(yè)交通事故數(shù)據(jù)，從事故發(fā)生原因、事故地點分布、事故時間分布、事故車輛類型比例、事故類型5個方面進行了分析，總結(jié)如下：

1) 作業(yè)事故的原因主要有車速過快、交通標志不清、司機操作不當、施工作業(yè)干擾等，其中車速過快比例為25%，交通標志不清比例占23%，強行超車占16%。

2) 作業(yè)區(qū)事故主要發(fā)生在上游過渡區(qū)、緩沖區(qū)和作業(yè)區(qū)。其中上游過渡區(qū)和緩沖區(qū)的事故率高達43%，而在正在作業(yè)區(qū)中上游過渡區(qū)和緩沖區(qū)長度不超過作業(yè)區(qū)長度的10%，由以上數(shù)據(jù)可以看出上游過渡區(qū)和緩沖區(qū)是事故高發(fā)點。

3) 作業(yè)區(qū)事故主要發(fā)生在上午10：00～22：00，此時段發(fā)生的交通事故起數(shù)為35起，比例高達88%，這也與此時段車流量較大有一定的關(guān)系。

4) 作業(yè)區(qū)事故中小型客車數(shù)量較多。一是因為小型客車車速較高，二是小型客車沒有盡早根據(jù)交通標志提醒進行變換車道。

5) 作業(yè)區(qū)事故中追尾事故高達57%，側(cè)面碰撞為13%。從事故的統(tǒng)計資料看較長的作業(yè)區(qū)更容易發(fā)生追尾和碰撞事故。

4　養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)安全對策

1) 合理限速。

高速公路的設(shè)計速度一般為80～120 km/h，在養(yǎng)護施工期間由于車速較快造成的交通事故率也較高，為保證車輛安全通過養(yǎng)護作業(yè)區(qū)，應(yīng)在作業(yè)區(qū)警告區(qū)設(shè)置限速標志和其他限速措施，使通行車輛安全，快速通過。限速的速度太高不利于車輛安全通過，太低交通延誤增加降低了交通效率，具體限定多少速度比較合適，應(yīng)根據(jù)車道封閉的形式、交通條件、大車比例、交通控制條件以及作業(yè)區(qū)所在的位置、施工規(guī)模等因素綜合考慮。限速標志應(yīng)按《公路養(yǎng)護作業(yè)規(guī)程》規(guī)范設(shè)置，必要時增加交通指揮旗手、“顛簸”車道、視覺限速標線等輔助控制通行速度。

2) 合理設(shè)置作業(yè)區(qū)交通設(shè)施。

作業(yè)區(qū)安全設(shè)施的設(shè)置滿應(yīng)足作業(yè)區(qū)安全行車的需要，具備主動引導(dǎo)、 被動防護、全時保障、 隔離封閉四類使用功能，同時交通安全設(shè)施設(shè)置應(yīng)滿足連續(xù)性、安全性、視認性好、醒目性要強、對行車干擾小的基本要求。施工警告標志應(yīng)設(shè)在行車右側(cè)醒目、車輛容易看到的地方，布設(shè)時要考慮施工路段交通流、施工路段視距及交通的干擾情況等。必要時在警告區(qū)設(shè)置匯入提示標志，以便車輛提前匯入[6]。

3) 合理設(shè)置作業(yè)區(qū)的各區(qū)域的長度。

作業(yè)區(qū)各個區(qū)域長度的合理設(shè)置，對通行車輛安全通過作業(yè)區(qū)起著至關(guān)重要的作用。作業(yè)區(qū)各個區(qū)域的長度，特別是警告區(qū)、上游過渡區(qū)以及緩沖區(qū)的最小長度均不得小于JTG H30-2015《公路養(yǎng)護作業(yè)規(guī)程》中規(guī)定長度，使車輛有足夠的時間來變換車道和減小行車速度。同時應(yīng)適當增加警告區(qū)長度，使駕駛員有足夠的時間處理收到的信息，提前采取減速措施，提高車輛通過警告區(qū)的安全系數(shù)[7]。其次，應(yīng)合理劃分作業(yè)區(qū)段落：從人體心理學(xué)的角度看，駕駛員的忍耐程度有一個極限，當車輛跟馳時間過長，駕駛員就會變得煩躁不安，安全性就會降低，建議施工區(qū)最大長度不應(yīng)超過5 km，從而有效減低工作區(qū)追尾事故的發(fā)生 。

4) 控制作業(yè)區(qū)交通量。

數(shù)據(jù)表明交通事故與交通量的大小有密切關(guān)系，在高速公路養(yǎng)護施工期間可以根據(jù)本路段的交通量時間分布、空間方向分布特性，采取有針對性的交通組織，分時段限量通行或采取其它交通削峰措施，減少交通擁擠和交通沖突。在路網(wǎng)條件允許的地方可以采取路網(wǎng)分流。

5) 加強宣傳工作和突發(fā)事件預(yù)案。

在高速公路準備維修養(yǎng)護和維修養(yǎng)護期間，可以利用電臺，報紙、線路的可變情報板等媒介發(fā)布養(yǎng)護相關(guān)信息，使高速公路通行車輛駕駛?cè)藛T提前預(yù)知道路狀況，計劃好行程或有選擇的進行分流。在高速公路養(yǎng)護施工期間交通事故在所難免，管理部門在養(yǎng)護施工之前制定完善的突發(fā)事件預(yù)案。

6) 加強作業(yè)人員施工操作的規(guī)范性，盡量減少施工作業(yè)對正常交通的影響。

5　結(jié)語

高速公路養(yǎng)護施工過程中并不中斷原有道路的交通，由于養(yǎng)護施工作業(yè)的影響，高速公路作業(yè)區(qū)路段通行車道數(shù)減少，通行能力下降，交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，交通沖突增加，使得作業(yè)區(qū)路段成為高危路段。本文在分析養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通流特性的基礎(chǔ)上，根據(jù)國內(nèi)外養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)交通事故研究數(shù)據(jù)以及現(xiàn)有的交通事故數(shù)據(jù)，分析了高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)事故發(fā)生原因、地點分布規(guī)律，時間規(guī)律等事故特點，并根據(jù)事故特點有針對性地提出作業(yè)區(qū)安全對策，為高速公路養(yǎng)護施工作業(yè)區(qū)安全運行提供有效參考。

[1]JTG H30-2015，公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程[S].

[2]何小洲，過秀成，吳平，等.高速公路施工區(qū)交通特性分析[J].公路，2005(12)：110-115.

[3]呂斌，李林波，吳兵.高速公路養(yǎng)護維修作業(yè)區(qū)危險因素分析[J].交通科技，2014(6)：88-91.

[4]于英，王敏，金明新，等.高速公路養(yǎng)護施工區(qū)安全特性的研究[J].中外公路，2007(6)：186-189.

[5]賀文雅，呂斌，吳兵.高速公路作業(yè)區(qū)行車危險區(qū)域的界定[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(交通科學(xué)與工程版)，2015(5)：1035-1039.

[6]周小煥，郭忠印，李國鋒，等.高速公路作業(yè)區(qū)匯入提示標志設(shè)置研究[J].公路工程，2014(4)：44-47.

[7]彭兆鋒，葛婷.高速公路改擴建作業(yè)區(qū)的合理布設(shè)[J].公路工程，2012(1).

2016-01-26

徐景翠(1984-)，女，工程師，主要從事高速公路運營管理工作。

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