BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

趙臘紅

(湖南大岳高速公路建設(shè)開(kāi)發(fā)有限公司，湖南 岳陽(yáng)　414000)

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BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究

趙臘紅

(湖南大岳高速公路建設(shè)開(kāi)發(fā)有限公司，湖南 岳陽(yáng)414000)

基于BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目的特點(diǎn)，從政治、政策法律、金融、組織管理、完工、運(yùn)營(yíng)6個(gè)方面構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)，并采用灰色關(guān)聯(lián)-TOPSIS法進(jìn)行了案例分析，為投資者決策提供了新方法，豐富了BOT+EPC高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理理論。

；高速公路；BOT+EPC；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS法

0　引言

隨著高速公路規(guī)模的擴(kuò)大，渠道單一、結(jié)構(gòu)失衡、方式欠靈活、央財(cái)和金融機(jī)構(gòu)投資支持力度不足的高速公路融資體系導(dǎo)致建設(shè)資金深陷困境。而且傳統(tǒng)高速公路項(xiàng)目各標(biāo)段規(guī)模較小，承包方準(zhǔn)入門(mén)檻低，導(dǎo)致招投標(biāo)亂象叢生，加上承包方技術(shù)、資金、設(shè)備力量薄弱，對(duì)項(xiàng)目施工質(zhì)量、進(jìn)度、成本和安全目標(biāo)的有效控制形成了隱患。于是高速公路開(kāi)始探索新的融資和管理模式，BOT+EPC就此誕生，目前有重慶、湖北、廣東等省份在嘗試這種新模式。由于BOT+EPC模式在我國(guó)高速公路界是新生事物，所涉及的項(xiàng)目投資大、規(guī)模大、參與者多，在實(shí)施過(guò)程中存在很多的不確定性，所以當(dāng)投資者需要對(duì)備選BOT+EPC項(xiàng)目進(jìn)行選擇時(shí)，迫切需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，做出合理科學(xué)的判斷，選擇相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)程度小的項(xiàng)目進(jìn)行投資。

BOT+EPC作為高速公路領(lǐng)域的新生代事物，有很多學(xué)者進(jìn)行了研究。王運(yùn)濤，敬世紅[1]探討了其概預(yù)算編制問(wèn)題，解讀了編制深度和精度要求；郭曉江[2]闡述了BOT+EPC模式的優(yōu)勢(shì)，并提出了新模式下監(jiān)理工程師要面臨的挑戰(zhàn)，必須要加強(qiáng)服務(wù)意識(shí)，提高綜合素質(zhì)，才能求得生存。對(duì)于BOT+EPC模式下的風(fēng)險(xiǎn)研究，晏一龍[3]結(jié)合貴都高速公路的背景，研究了 BOT+EPC模式的風(fēng)險(xiǎn)特征，總結(jié)了金融風(fēng)險(xiǎn)、政治風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)管理風(fēng)險(xiǎn)等8項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)；舒暢[4]結(jié)合模糊數(shù)學(xué)理論，根據(jù)BOT+EPC公路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并提出來(lái)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施；湯醇[5]結(jié)合BOT和EPC的風(fēng)險(xiǎn)因素，綜合得到BOT+EPC的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)因素，采用層次分析法進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

目前BOT+EPC模式風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)主要是模糊綜合評(píng)價(jià)法、層次分析法，這些方法主觀性較大，當(dāng)指標(biāo)過(guò)多，樣本數(shù)據(jù)過(guò)大時(shí)，難以保證決策的正確性。于是本文從BOT+EPC模式的特點(diǎn)出發(fā)，整理歸納了BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS方法對(duì)備選項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)價(jià)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更具有客觀性和可信度，最后采用實(shí)例進(jìn)行分析，為投資者進(jìn)行決策提高參考。

1　BOT+EPC模式

BOT+EPC 模式是政府向某一企業(yè)(機(jī)構(gòu))頒布特許，允許其在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行公共基礎(chǔ)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，而企業(yè)(或機(jī)構(gòu))在公共基礎(chǔ)建設(shè)過(guò)程中采用總承包施工模式施工，當(dāng)特許期限結(jié)束后，企業(yè)(或機(jī)構(gòu))將該設(shè)施向政府移交[6]。BOT+EPC模式與傳統(tǒng)模式，包括DBB、DB模式、BOT/BT、施工總承包等模式的特征差異見(jiàn)表1。

表1 BOT+EPC模式與傳統(tǒng)模式的特征比較比較指標(biāo)傳統(tǒng)模式BOT+EPC模式施工特點(diǎn)項(xiàng)目各階段由不同承包商實(shí)施,按順序進(jìn)行項(xiàng)目實(shí)施由一個(gè)總承包商實(shí)行,有序交叉進(jìn)行協(xié)調(diào)方面業(yè)主協(xié)調(diào),屬外部協(xié)調(diào)總承包商協(xié)調(diào),屬內(nèi)部協(xié)調(diào)投資者政府為主社會(huì)各方兼有投資效益較差較好工程總成本較高較低工程總進(jìn)度較慢較快建設(shè)周期較長(zhǎng)較短業(yè)主項(xiàng)目管理費(fèi)用較高較低業(yè)主承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較大較小承包商利潤(rùn)空間較小較大承包商能力要求一般很高

2　BOT+EPC高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文根據(jù)BOT+EPC高速公路項(xiàng)目投融資階段、總承包施工階段、運(yùn)營(yíng)階段的特點(diǎn)，并邀請(qǐng)相關(guān)專家進(jìn)行討論研究，得到BOT+EPC模式高速公路項(xiàng)目面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自政治、政策法律、金融、組織管理、完工、運(yùn)營(yíng)等6個(gè)方面，構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表2所示。

1) 政治風(fēng)險(xiǎn)：國(guó)家的政治形勢(shì)情況會(huì)給高速公路項(xiàng)目帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，主要指政局穩(wěn)定性、政府非正常干預(yù)、國(guó)際關(guān)系。政府的行為，比如說(shuō)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行暗箱操作、對(duì)項(xiàng)目實(shí)施沒(méi)收，辦事效率低等都會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。在國(guó)際關(guān)系方面，BOT+EPC項(xiàng)目所在國(guó)家在國(guó)際上的信譽(yù)等級(jí)低、對(duì)外關(guān)系出現(xiàn)問(wèn)題、開(kāi)放程度低也會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)。

2) 政策法律：國(guó)家在高速公路領(lǐng)域相關(guān)政策和法律的變動(dòng)，會(huì)對(duì)BOT+EPC項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等方面造成影響，并且影響的周期長(zhǎng)，會(huì)帶來(lái)很大風(fēng)險(xiǎn)。這方面風(fēng)險(xiǎn)主要包括政策變動(dòng)性、法律完善性、投融資體制。由于BOT+EPC近幾年才投入運(yùn)用，相關(guān)法律制度較為缺乏，法律制度的不完善性會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)家的投融資體制對(duì)項(xiàng)目的融資和高速公路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)在宏觀上都會(huì)產(chǎn)生影響。

3) 金融風(fēng)險(xiǎn)：從利率、匯率、通貨膨脹、融資四個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。利率、匯率的變動(dòng)會(huì)直接或間接造成高速公路項(xiàng)目投資和收益損失的風(fēng)險(xiǎn)。通貨膨脹會(huì)導(dǎo)致通行費(fèi)用的上漲，那么必然交通量會(huì)減少，那么運(yùn)營(yíng)收益就會(huì)造成損失。而且BOT+EPC高速公路項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期較長(zhǎng)，會(huì)產(chǎn)生通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)。BOT+EPC出現(xiàn)的初衷就是為了緩解政府投資壓力，擴(kuò)大融資渠道，那么融資的方式，渠道、融資量等都會(huì)給BOT+EPC項(xiàng)目帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，一旦融資失利，BOT+EPC項(xiàng)目就會(huì)停滯不前[7]。

表2 BOT+EPC模式高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)BOT+EPC模式高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系政治風(fēng)險(xiǎn)U1政局穩(wěn)定性U11政府非正常干預(yù)U12國(guó)際關(guān)系U13政策法律風(fēng)險(xiǎn)U2政策變動(dòng)性U21法律完善程度U22投融資體制U23金融風(fēng)險(xiǎn)U3利率變動(dòng)U31匯率波動(dòng)U32通貨膨脹U33融資失利U34組織管理風(fēng)險(xiǎn)U4管理人員能力U41組織結(jié)構(gòu)U42權(quán)責(zé)分配U43完工風(fēng)險(xiǎn)U5工期拖延U51物資采購(gòu)U52資金不到位U53質(zhì)量問(wèn)題U54運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)U6運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)管理水平U61交通量需求U62交通競(jìng)爭(zhēng)U63成本超支風(fēng)險(xiǎn)U64

4) 組織管理風(fēng)險(xiǎn)：BOT+EPC項(xiàng)目涉及的專業(yè)領(lǐng)域廣，管理范圍大，管理事項(xiàng)多，對(duì)管理人員提出了挑戰(zhàn)，管理者的能力對(duì)項(xiàng)目的成功影響很大。組織機(jī)構(gòu)模式是否合理，人員安排是否恰當(dāng)，規(guī)章制度是否完善，這些都會(huì)給BOT+EPC項(xiàng)目帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。BOT+EPC投資人和承包人之間權(quán)利和責(zé)任的分配不合理，會(huì)造成權(quán)責(zé)混亂，影響項(xiàng)目參與人的情緒，會(huì)造成風(fēng)險(xiǎn)。

5) 完工風(fēng)險(xiǎn)：工期拖延、出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題、物資采購(gòu)緩慢、建設(shè)資金不到位，都會(huì)給項(xiàng)目的完工帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。如果工期拖延，就會(huì)導(dǎo)致建設(shè)周期拖長(zhǎng)，成本隨之上升。如果存在質(zhì)量缺陷，達(dá)不到設(shè)計(jì)和規(guī)定要求，也會(huì)帶來(lái)?yè)p失。在建設(shè)過(guò)程中，融資方案可能出現(xiàn)資金不到位的情況，會(huì)造成資金鏈脫節(jié)，項(xiàng)目停滯。

6) 運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)：BOT+EPC高速公路項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)管理水平，員工素質(zhì)，服務(wù)質(zhì)量與經(jīng)營(yíng)者的利益相關(guān)，項(xiàng)目若不能按期運(yùn)營(yíng)，就會(huì)造成利益損失。成本若沒(méi)有控制好，造成運(yùn)營(yíng)成本超支，也會(huì)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。交通量需求風(fēng)險(xiǎn)是指BOT+EPC高速公路項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期間交通量沒(méi)有達(dá)到預(yù)測(cè)結(jié)果，市場(chǎng)需求不足。交通量競(jìng)爭(zhēng)指與其它公路或者其它交通方式的競(jìng)爭(zhēng)，如果競(jìng)爭(zhēng)力弱，交通量少，就會(huì)有很大的風(fēng)險(xiǎn)。

3　灰色關(guān)聯(lián)-TOPSIS評(píng)價(jià)模型

TOPSIS法最早由Hwang提出，它是通過(guò)計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象的與正負(fù)理想解的距離，來(lái)進(jìn)行優(yōu)劣排序，是一種適應(yīng)于多目標(biāo)，多決策的有效評(píng)價(jià)方法，目前已廣泛應(yīng)用于衛(wèi)生、農(nóng)業(yè)、管理等領(lǐng)域。但TOPSIS法掌握的信息不完全或者模糊時(shí)，評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性難以得到保證。BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)影響因素多而復(fù)雜，存在信息掌握不全的可能性，具有灰色特征?；疑垲惙軓浹a(bǔ)TOPSIS法信息不完全的缺陷，于是本文將灰色聚類法和TOPSIS法相結(jié)合，構(gòu)建了基于灰色聚類-TOPSIS的BOT+EPC模式下高速公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型[8-10]。評(píng)價(jià)步驟如下。

3.1構(gòu)建加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)矩陣

3.2確定歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度

1) 確定正理想解與負(fù)理想解。

分別確定每個(gè)指標(biāo)集的最大值與最小值，并以正向指標(biāo)j+的最大值與負(fù)向指標(biāo)j-最小值構(gòu)成正理想解，以正向指標(biāo)j+的最小值與負(fù)向指標(biāo)j-最大值構(gòu)成負(fù)理想解。

(1)

(2)

2) 計(jì)算樣本的歐式距離。

(3)

(4)

3) 計(jì)算樣本到正負(fù)理想解的灰色關(guān)聯(lián)度。

設(shè)樣本與正負(fù)理想解的灰色關(guān)聯(lián)矩陣分別為R+，R-。計(jì)算公式為：

(5)

第i個(gè)樣本與正理想解的灰色關(guān)聯(lián)度為：

(6)

(7)

(8)

其中ρ為分辨系數(shù)，取值范圍為[0，1]，通常取0.5。

3.3計(jì)算相對(duì)貼度

1) 分別對(duì)歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度進(jìn)行無(wú)量綱化處理：

(9)

2) 綜合無(wú)量綱化后的歐式距離與灰色關(guān)聯(lián)度。

(10)

(11)

3) 計(jì)算相對(duì)貼近度。

相對(duì)貼近度指待評(píng)價(jià)樣本與正負(fù)理想解在態(tài)勢(shì)變化上的接近程度。

(12)

4) 相對(duì)貼近度排序。

δi越大，表示待評(píng)價(jià)樣本越貼近正理想解，樣本越優(yōu)；反之，δi越小，待評(píng)價(jià)樣本貼近負(fù)理想解，樣本越劣。

4　案例分析

4.1構(gòu)建加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣

本文選取了5個(gè)BOT+EPC高速公路項(xiàng)目作為風(fēng)險(xiǎn)研究的對(duì)象，邀請(qǐng)項(xiàng)目管理人員和相關(guān)專家對(duì)風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行打分，風(fēng)險(xiǎn)越大，分?jǐn)?shù)越高。打分情況見(jiàn)表3。采用熵權(quán)系數(shù)法計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果如表4所示。

表3 BOT+EPC高速公路項(xiàng)目打分表項(xiàng)目U1U2U3U4U5U6①0.50.60.30.40.80.2②0.80.80.50.20.80.4③0.50.40.40.20.30.8④0.80.40.80.40.40.8⑤10.60.40.30.90.6

表4 指標(biāo)權(quán)重表類別U1U2U3U4U5U6ω0.10470.10060.16870.12890.22110.2760

由相關(guān)公式得到加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣Z為：

4.2計(jì)算歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度

由式(1)和式(2)計(jì)算得到各指標(biāo)的正負(fù)理想解，如表6所示。

表6 指標(biāo)的正負(fù)理想解類別U1U2U3U4U5U6Z+00.03140.03100.04440.03680.04340.0407Z-00.06280.06210.11830.07370.13010.1628

由得到的正負(fù)理想解，根據(jù)式(3)、式(4)，計(jì)算得到各項(xiàng)目的歐式距離如表7所示。然后根據(jù)式(5)～式(8)，得到各項(xiàng)目的灰色關(guān)聯(lián)度如表8所示。

4.3計(jì)算相對(duì)貼度

得到了各項(xiàng)目到政府理想解的歐式距離和關(guān)聯(lián)度后，由式(9)對(duì)其進(jìn)行無(wú)量綱化處理，見(jiàn)表9。

表7 歐式距離項(xiàng)目D+iD-i①0.05210.1164②0.08340.0851③0.07020.0983④0.12060.0479⑤0.11130.0572

表8 灰色關(guān)聯(lián)度項(xiàng)目R+iR-i①0.81310.6753②0.69310.7115③0.85640.6447④0.66370.8250⑤0.65450.7789

根據(jù)式(10)和式(11)，取α=0.5，β=0.5，綜合無(wú)量綱化后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度，見(jiàn)表10。

最后由式(12)，得到各項(xiàng)目的相對(duì)貼近度，結(jié)果見(jiàn)表11。

4.4結(jié)果分析

由表11可知，項(xiàng)目④的相對(duì)貼近度最小，表

表9 無(wú)量綱化處理后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度項(xiàng)目d+id-ir+ir-i①0.43211 0.94950.8185②0.69170.73090.80930.8624③0.58210.844510.78141④10.41140.77501⑤0.92260.49160.75370.9441

表10 無(wú)量綱化后的歐式距離和灰色關(guān)聯(lián)度綜合結(jié)果項(xiàng)目T+iT-i①0.97480.6253②0.77010.7771③0.92230.6817④0.59321⑤0.62260.9333

表11 各項(xiàng)目的相對(duì)貼近度項(xiàng)目δi排序①0.60921③0.57502②0.49783⑤0.40024④0.37235

明其面臨的風(fēng)險(xiǎn)最小，而項(xiàng)目①的得分最高，風(fēng)險(xiǎn)最大。

5　結(jié)論

1) 根據(jù)BOT+EPC高速公路項(xiàng)目的3個(gè)階段的特點(diǎn)，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用灰色關(guān)聯(lián)度-TOPSIS法進(jìn)行了案例評(píng)價(jià)，可以幫助管理者識(shí)別BOT+EPC高速公路項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行科學(xué)決策。采用熵權(quán)法確定指標(biāo)的權(quán)重，克服了主觀性，使評(píng)價(jià)的結(jié)果更具有可信度。

2) 綜合評(píng)價(jià)的每個(gè)環(huán)節(jié)，從構(gòu)建指標(biāo)，確定權(quán)重，數(shù)學(xué)建模都很重要，每個(gè)步驟采用的方法不同，得到的結(jié)論可能也不盡相同。所以在選擇方法上面，應(yīng)謹(jǐn)慎考慮，得到的結(jié)論才科學(xué)可信。

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2016-05-27

趙臘紅(1983-)，女，工程師，從事高速公路管理、施工。

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