基于NearMiss的成山頭水域交通沖突風(fēng)險(xiǎn)可視化

， ， ，

(1. 武漢理工大學(xué) 航運(yùn)學(xué)院，武漢 430063； 2. 威海海事局，山東 威海 264200； 3. 大連海事大學(xué) 航海學(xué)院，遼寧 大連 116026)

基于NearMiss的成山頭水域交通沖突風(fēng)險(xiǎn)可視化

譚志榮1，張球林1，王偉2，范中洲3

(1.武漢理工大學(xué)航運(yùn)學(xué)院，武漢430063； 2.威海海事局，山東威海264200； 3.大連海事大學(xué)航海學(xué)院，遼寧大連116026)

針對(duì)成山頭水域商船與漁船交通沖突頻發(fā)的現(xiàn)狀，對(duì)船舶交通管理系統(tǒng)(Vessel Traffic Service, VTS)存儲(chǔ)的船舶全程航行動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)進(jìn)行挖掘；在交通沖突和黑點(diǎn)理論的基礎(chǔ)上，基于船舶會(huì)遇提出采用Near Miss分布來定量描述水域風(fēng)險(xiǎn)的方法。在Atlas VTS的基礎(chǔ)上二次開發(fā)基于Near Miss的分析軟件，根據(jù)Near Miss的時(shí)空特征實(shí)現(xiàn)水域風(fēng)險(xiǎn)可視化。以成山頭水域2013年典型時(shí)段的船舶交通流數(shù)據(jù)為例，對(duì)該水域商船與漁船交通沖突風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行可視化分析。結(jié)果表明：基于Near Miss分布的水域風(fēng)險(xiǎn)可視化方法可定量挖掘水域交通沖突風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)空特征，有助于優(yōu)化監(jiān)管措施以降低潛在水域風(fēng)險(xiǎn)。

水路運(yùn)輸;交通沖突；Near Miss；時(shí)空分布；風(fēng)險(xiǎn)可視化

Abstract: The traffic conflicts between merchant vessels and fishing vessels occur frequently in Chengshantou waters, which deserve immediate attention. Mining of Vessel Traffic Service(VTS) data can be an approach to the solution and visualization may be a good aid. The Near Miss distribution method is proposed to quantitatively illustrate the risks in the area based on the traffic conflicts and gloomy spots theory. The analysis software is developed for the Atlas VTS to visualize the traffic conflict risks according to the extracted ship Near Miss parameters. The vessel traffic data from typical time period in 2013 are used to demonstrate the traffic conflicts between merchant vessels and fishing vessels. The case study shows that Near Miss distribution method can reflect the spatial and temporal feature of the traffic conflicts, therefore, be helpful in traffic supervision.

Keywords: waterway transportation; traffic conflict; Near Miss; spatial and temporal distribution; risk visualization

近年來，隨著船舶動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)獲取技術(shù)逐漸普及，運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)研究水域風(fēng)險(xiǎn)可視化成為航?？茖W(xué)領(lǐng)域的熱點(diǎn)。成山頭水域作為我國(guó)率先實(shí)施定線制的水域，已進(jìn)一步實(shí)施內(nèi)外分道通航方案，不同航向商船之間的交通沖突風(fēng)險(xiǎn)大大降低。但是，該水域漁船與商船碰撞的風(fēng)險(xiǎn)一直存在，特別是成山頭船舶交通管理亟待優(yōu)化。運(yùn)用船舶動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)挖掘水域風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)空分布特征是科學(xué)開展船舶交通組織的重要基礎(chǔ)性工作之一。

目前水上交通風(fēng)險(xiǎn)研究可分為宏觀和微觀2個(gè)方面，其中：宏觀交通風(fēng)險(xiǎn)分析法主要包括模糊綜合評(píng)價(jià)法、層次分析法、證據(jù)理論和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等；微觀交通風(fēng)險(xiǎn)分析法主要包括交通沖突理論、基于DCPA和TCPA的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)分析法等。為研究水域交通風(fēng)險(xiǎn)的空間特征，徐言民等[1]引入地理網(wǎng)格法對(duì)水域的通航環(huán)境危險(xiǎn)度進(jìn)行模糊層次分析，根據(jù)危險(xiǎn)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)識(shí)別船舶碰撞黑點(diǎn)，對(duì)港口水域風(fēng)險(xiǎn)可視化進(jìn)行研究。此后，劉釗等[2]和譚志榮等[3]相繼從船舶交通流行為特征的角度提出船舶交通流行為特征及時(shí)空分布是分析水域交通風(fēng)險(xiǎn)的重要基礎(chǔ)條件。

由于船舶定線制水域等受限水域的事故樣本偏少，且長(zhǎng)時(shí)間的航跡分布圖變成了水域中的交叉白色亮點(diǎn)，導(dǎo)致現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)分析方法不能很好地反映水域風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)空特征。[4-5]此外，隨著船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(Automatic Identification System, AIS)和船舶交通管理系統(tǒng)(Vessel Traffic Service, VTS)等船舶信息自動(dòng)采集系統(tǒng)的普及，目前船舶交通流大數(shù)據(jù)挖掘已成為研究水域交通風(fēng)險(xiǎn)的重要數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。[6]

因此，基于船舶航行動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)挖掘，從交通沖突的角度提出基于Near Miss的水域交通風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)判方法，有效解決事故樣本少和AIS航跡圖聚類較為粗糙等問題。在Atlas VTS平臺(tái)上，通過二次開發(fā)基于Near Miss的分析軟件實(shí)現(xiàn)基于Near Miss時(shí)空分布的可視化分析技術(shù)，為進(jìn)一步科學(xué)開展水上交通風(fēng)險(xiǎn)微觀研究提供方法。

1 水域交通沖突與Near Miss

1.1 交通黑點(diǎn)

交通黑點(diǎn)又稱事故黑點(diǎn)，通常指較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)事故頻發(fā)的地點(diǎn)或地理特征相比正常位置異常的點(diǎn)。[1,7]水上交通黑點(diǎn)是指某一水域在一定時(shí)期內(nèi)水上交通事故多發(fā)且高于水域內(nèi)整體事故，通常在海圖上用經(jīng)緯度標(biāo)注黑點(diǎn)的地理位置。[7]

研究交通黑點(diǎn)嚴(yán)重依賴于歷史交通事故數(shù)據(jù)，而事故又具有隨機(jī)性特征，因此交通黑點(diǎn)的判斷對(duì)于歷史事故較少的水域風(fēng)險(xiǎn)研究而言具有明顯的缺陷。[5,7]

1.2 交通沖突

為克服基于水上交通事故研究水域風(fēng)險(xiǎn)時(shí)存在的樣本少、周期長(zhǎng)、區(qū)域分散和可信度低的缺陷，相關(guān)學(xué)者[6,8]提出采用交通沖突技術(shù)研究水域風(fēng)險(xiǎn),即用嚴(yán)重沖突替代交通事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，通過技術(shù)手段對(duì)沖突過程進(jìn)行記錄并不斷回放，以保證安全分析的準(zhǔn)確性。

在分析水上交通沖突技術(shù)和船舶避碰的基礎(chǔ)上，借鑒避碰中船舶緊迫局面的定義對(duì)水上交通沖突進(jìn)行界定：2艘或2艘以上的船舶在同一時(shí)間、同一空間上相互接近，在一方采取非正常的駕駛行為(如轉(zhuǎn)向、變速、停車、交通違章等)航行時(shí)，除非另一方采取相應(yīng)的措施避險(xiǎn)，否則會(huì)有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。[8-9]

1.3 船舶會(huì)遇

在海上避碰領(lǐng)域中，一般認(rèn)為“船舶會(huì)遇”是指航行中的船舶相遇而必須采取行動(dòng)的情況。在避碰實(shí)踐中，船舶會(huì)遇態(tài)勢(shì)往往分為對(duì)遇、交叉相遇和追越等；而在定線制水域中，船舶有分道航行的特點(diǎn)，故主要會(huì)遇態(tài)勢(shì)是追越和交叉。通常船舶間在會(huì)遇態(tài)勢(shì)下發(fā)生碰撞是由人為因素導(dǎo)致的，國(guó)內(nèi)外學(xué)者[5，9]均將CPA和TCPA作為基本參數(shù)對(duì)船舶避碰和交通風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行研究。

1.4 水域交通Near Miss

Near Miss已被廣泛應(yīng)用于航空、化工和核電等高危行業(yè)中，一般指潛在可能造成更嚴(yán)重傷害的事件，具有不安全行為特征，也被稱為異常接近或虛驚事件。[10]

根據(jù)水上交通風(fēng)險(xiǎn)中交通黑點(diǎn)、交通沖突和船舶會(huì)遇的研究成果，結(jié)合Near Miss在航空等領(lǐng)域中的應(yīng)用，可將水域交通Near Miss定義為一種水上交通沖突定量描述的方法，通過理論分析或根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn),采用“時(shí)間差”和“最近通過距離”來衡量水域交通沖突嚴(yán)重程度的虛驚事件。

2 Near Miss的時(shí)空特征

2.1 基于船舶領(lǐng)域的Near Miss表達(dá)

船舶領(lǐng)域是指絕大多數(shù)后繼船舶避免進(jìn)入的前一艘在航船舶周圍的領(lǐng)域。若船舶進(jìn)入另一艘船舶的領(lǐng)域但沒有發(fā)生交通事故，則認(rèn)為Near Miss發(fā)生。在開闊水域可選用藤井模型表示船舶領(lǐng)域，則基于船舶領(lǐng)域的Near Miss見圖1。

圖1 基于船舶領(lǐng)域的Near Miss

圖1中給出船1和船3的Near Miss(船3進(jìn)入船1的船舶領(lǐng)域)及船2和船3(船2進(jìn)入船3的船舶領(lǐng)域)的Near Miss。船舶領(lǐng)域能較好地反映開闊水域操船環(huán)境的危險(xiǎn)度，但該方法對(duì)于受限水域的商船與漁船避碰實(shí)踐及Near Miss參數(shù)設(shè)定不太適用。[11]

2.2 基于“距離”和“時(shí)間”特征的Near Miss表達(dá)

基于船舶領(lǐng)域的Near Miss僅從距離上規(guī)定水域交通的Near Miss，未考慮船舶類型及航速等要素，具有一定的局限性。從“距離”和“時(shí)間”2個(gè)方面判斷Near Miss，其含義為：

(1) “距離”指兩船最近通過距離，該值為零則代表發(fā)生碰撞事故，該值較小則表示碰撞危險(xiǎn)很大；

(2) “時(shí)間”即時(shí)間差，指會(huì)遇兩船中心到達(dá)兩船航向交叉點(diǎn)的時(shí)間差，該值趨近于零即代表碰撞。

引入船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判指標(biāo)DCPA和TCPA的概念，提出“最近通過距離”和“時(shí)間差”能較好地解釋交通沖突中Near Miss的時(shí)空分布風(fēng)險(xiǎn)特征表達(dá)。

2.2.1基于時(shí)空分布的Near Miss特征值

Near Miss特征值的提取依賴于研究水域的交通環(huán)境和交通流行為特征。這里選取成山頭水域中商船與漁船沖突水域的碰撞風(fēng)險(xiǎn)為研究對(duì)象，其特征值 “最近通過距離”和“時(shí)間差”依據(jù)現(xiàn)有成果及專家經(jīng)驗(yàn)選取。[11-12]

(1) 國(guó)際研究表明：在沿海航區(qū)航行的商船，其最低航行要求是導(dǎo)航系統(tǒng)能提供至少0.25 n mile的定位精確度。此外，相關(guān)研究[11]也指出：船舶間的TCPA和DCPA滿足1 min及2 cable(約為370 m)時(shí)態(tài)勢(shì)最危險(xiǎn)。因此，最近通過距離取500 m。

(2) 參考商船與漁船的相對(duì)航速及漁船的鳴笛時(shí)間(研究指出，漁船的鳴笛警告時(shí)間≥2 min)，考慮到商船操船環(huán)境的危險(xiǎn)度和漁船避險(xiǎn)實(shí)際操縱的特點(diǎn)，時(shí)間差取3 min。

2.2.2基于Near Miss的風(fēng)險(xiǎn)可視化

提取基于VTS和AIS的船舶動(dòng)態(tài)大數(shù)據(jù)，通過二次軟件開發(fā)對(duì)目標(biāo)水域交通Near Miss進(jìn)行判斷和標(biāo)繪，運(yùn)用不同的顏色在輸出平臺(tái)或海圖上還原坐標(biāo)，從而顯示水域交通沖突的Near Miss時(shí)空分布特征。

3 基于Altas VTS平臺(tái)的分析軟件開發(fā)與實(shí)現(xiàn)

3.1 Near Miss分析軟件開發(fā)

以成山角水域的VTS為例，基于Atlas VTS系統(tǒng)平臺(tái)，運(yùn)用Java進(jìn)行分析軟件的二次開發(fā)。同樣借助VTS內(nèi)存儲(chǔ)于服務(wù)器中的交通數(shù)據(jù)，通過開發(fā)軟件完成數(shù)據(jù)提取、參數(shù)計(jì)算和圖文生成的全過程，得到Analysis Parameters軟件初始設(shè)置界面。

圖2為基于Java的船舶交通流分析工具，其功能分析如下。

1)Image:設(shè)置背景海圖及統(tǒng)計(jì)區(qū)間。

2)Data:設(shè)置數(shù)據(jù)來源及統(tǒng)計(jì)時(shí)段。

圖2 基于Java的船舶交通流分析工具

3)Filter:設(shè)置過濾條件。

4)Analyser:設(shè)置Near Miss類型及參數(shù)。

在軟件功能設(shè)計(jì)中，將Near Miss類型分為“Ship near miss”和“Point near miss”，其中“Point near miss”統(tǒng)計(jì)樣本點(diǎn)側(cè)重于船舶與某固定位置發(fā)生的Near Miss的分布，適于論證某礙航物和海上工程等與船舶交通流行為的關(guān)系。開展的數(shù)據(jù)分析是基于“Ship near miss”進(jìn)行的，在參數(shù)設(shè)置中取兩船最近通過距離為500 m，時(shí)間差為3 min。

3.2 Near Miss的實(shí)例分析

考慮到渤海水域開漁前后的船舶交通流行為具有典型性及數(shù)據(jù)量大、計(jì)算時(shí)間長(zhǎng)等限制因素，僅抽樣選擇2013年3個(gè)不同日期的數(shù)據(jù)。

1)考慮到開漁的季節(jié)性特征，選擇3個(gè)對(duì)比時(shí)段(即8月12日、9月2日和9月10日的0000—1000時(shí)段)的數(shù)據(jù)。

2)設(shè)定最近通過距離和時(shí)間差分別為500 m及3 min。

3)提取數(shù)據(jù)并計(jì)算符合設(shè)定值的Near Miss事件，以亮點(diǎn)的形式在海圖上標(biāo)注出來。

4)按漁船類型進(jìn)行船舶類型提取。

依次得到符合參數(shù)設(shè)定特征的Near Miss分布；為對(duì)比漁船活動(dòng)量，增加同一個(gè)時(shí)間段和同一個(gè)水域范圍內(nèi)的漁船軌跡分布(見圖3～圖5)。

通過對(duì)比圖3～圖5發(fā)現(xiàn):

1)3個(gè)時(shí)間的商船與漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)由大到小依次為9月2日、9月10日和8月12日。由此可見，漁期整個(gè)水域的商船與漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)較大，非漁期定線制的南側(cè)水域商船與漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)明顯大于北側(cè)水域和中間水域。

2)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)空特征的變化與漁船在成山頭水域作業(yè)的規(guī)律基本一致。漁期前(8月12日)漁船數(shù)量較少；開漁初(9月2日)漁船大量出海，成山頭水域漁船密集；開漁一段時(shí)間后(9月10日)，漁船分布范圍更廣，成山頭水域漁船密集度相對(duì)降低。

a) Near Miss分布(事件總數(shù)為510 509)

b) 漁船軌跡分布

a) Near Miss分布(事件總數(shù)為1 048 575)

b) 漁船軌跡分布

a) Near Miss分布(事件總數(shù)為334 607)

b) 漁船軌跡分布

3.3 數(shù)據(jù)過濾

在上述時(shí)段內(nèi)，由于商船之間的Near Miss被海量漁船數(shù)據(jù)所掩蓋，因此商船與商船之間的Near Miss較少，不到統(tǒng)計(jì)樣本量的1%。為避免漁船和其他數(shù)據(jù)(例如船舶與雜波的會(huì)遇、引航拖船與進(jìn)港船舶的會(huì)遇及拖船與被拖物的會(huì)遇等)影響統(tǒng)計(jì)結(jié)果，進(jìn)一步將Near Miss詳細(xì)信息列表導(dǎo)出Excel文件，并根據(jù)船名和航速等信息對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選與過濾。

以2013年8月12日0000—1000時(shí)段為例，過濾前Near Miss樣本數(shù)量為510 509，篩選后商船之間的Near Miss數(shù)量?jī)H為784。利用船舶流量分析軟件將過濾干擾項(xiàng)之后的Excel文件導(dǎo)入到軟件中，將經(jīng)緯度在海圖上以亮點(diǎn)的形式標(biāo)注出來，得到修正后的商船與商船之間的Near Miss分布(見圖6)。

圖6 2013年8月12日0000—1000時(shí)段商船與商船之間的Near Miss分布(事件總數(shù)為784)

圖6表明，2013年8月12日0000—1000時(shí)段發(fā)生在商船之間的Near Miss主要集中在定線制開始和結(jié)束的水域。風(fēng)險(xiǎn)可視化結(jié)果佐證了船舶定線制可有效降低定線制水域中商船之間的Near Miss，即降低了潛在的碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)比圖6與圖3可知：該水域商船與漁船之間碰撞風(fēng)險(xiǎn)明顯高于商船之間的碰撞風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)例分析結(jié)果表明：風(fēng)險(xiǎn)可視化方法可更好地反映成山頭水域船舶交通行為的時(shí)空特征。

4 結(jié)束語(yǔ)

在交通沖突和交通黑點(diǎn)微觀交通風(fēng)險(xiǎn)研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合定線制水域船舶交通流特征，通過定義Near Miss和提取特征值實(shí)現(xiàn)水域交通沖突風(fēng)險(xiǎn)可視化。實(shí)例分析結(jié)果表明：開發(fā)的Near Miss分析軟件可作為成山頭水域交通沖突風(fēng)險(xiǎn)可視化工具，能有效解決水域事故樣本少、不能實(shí)時(shí)反映交通沖突水域動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)空分布等問題。實(shí)例分析結(jié)果對(duì)科學(xué)評(píng)判成山頭水域商船與漁船的碰撞風(fēng)險(xiǎn)具有指導(dǎo)意義。

但是，受限于Atlas VTS平臺(tái)在系統(tǒng)中存儲(chǔ)了所有的雷達(dá)目標(biāo)和AIS目標(biāo)等問題，該系統(tǒng)需在樣本數(shù)據(jù)自動(dòng)篩選和數(shù)據(jù)調(diào)取上作進(jìn)一步優(yōu)化，以增強(qiáng)系統(tǒng)的實(shí)用價(jià)值，為進(jìn)一步優(yōu)化航路設(shè)計(jì)和科學(xué)制訂交通管制措施等提供依據(jù)。

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Visualization of Traffic Conflict Risk in Chengshantou Waters Based on Near Miss

TANZhirong1,ZHANGQiulin1,WANGWei2,FANZhongzhou3

(1. School of Navigation, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063，China; 2. Weihai Maritime Safety Administration, Weihai 264200, China; 3. Navigation College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

1000-4653(2016)04-0043-04

U697

A

2016-09-05

國(guó)家自然科學(xué)基金(51479156)；交通運(yùn)輸建設(shè)科技項(xiàng)目(2015318J34090)

譚志榮(1978—), 男, 湖北武漢人，副教授，碩士生導(dǎo)師，博士，從事載運(yùn)工具運(yùn)用工程與交通系統(tǒng)安全性評(píng)價(jià)研究。 E-mail:1084341511@qq.com