海南省公路網絡結構與區(qū)域旅游發(fā)展的協調性研究

王東洋++陳孝++吳紅++呂弼順

隨著時代的進步，交通條件影響區(qū)域旅游發(fā)展的主要因素之一，尤其是公路交通。旅游客源地和旅游目的地之間的聯系主要是由公路交通這一紐帶連接起來的。本文以系統(tǒng)理論等為基礎，基于前人的理論，通過建立模型對海南省公路網絡結構與旅游發(fā)展之間的協調關系進行研究分析，結合實際情況，為海南省旅游發(fā)展提出對策及建議。

一、引言

海南省是一個以旅游產業(yè)為支柱產業(yè)的大省，同時由于地理位置的影響，它的旅游交通方式主要是公路，但是隨著旅游業(yè)不斷的發(fā)展，國內外的知名度的影響，大量的旅游客流量的涌入往往會對海南省的交通施加龐大的壓力，造成許多負面的影響，如交通堵塞，出入困難等問題。因此，對海南省的公路網絡結構與區(qū)域旅游發(fā)展的協調性研究勢在必行。

二、指標體系的構成與分析模型的建立

（一）公路網絡與區(qū)域旅游協調發(fā)展評價指標體系的構成

本文指標體系的構建主要遵循以下原則：科學性原則、可行性原則、完整性原則、動態(tài)性原則。同時應具有三個基本功能：一是能反映公路網絡子系統(tǒng)和區(qū)域旅游子系統(tǒng)的本質特征；二是能反映一定時期內公路網絡和區(qū)域旅游協調發(fā)展的動態(tài)趨勢；三是能綜合度量區(qū)域公路網絡和區(qū)域旅游協調發(fā)展的整體水平。

本文的目標層是公路網絡與區(qū)域旅游協調發(fā)展，子系統(tǒng)層則分為公路網絡子系統(tǒng)和區(qū)域旅游子系統(tǒng)，其中公路網絡子系統(tǒng)的指標層：公路網絡長度、公路網絡密度、二級以上公路比重、公路客運量、公路客運周轉量、公路-市縣可達性值、公路-景點可達性值；區(qū)域旅游子系統(tǒng)的指標層：國內旅游總收入、旅游外匯收入、旅游接待人數、旅游業(yè)固定資產投資額、旅游從業(yè)人員、旅游酒店、客房總數、床位數、重點旅游景區(qū)點、旅游總收入占GDP比重、旅游總收入占第三產業(yè)比重、旅游從業(yè)人員占總就業(yè)人數比重、人均旅游收入、旅游者人均消費。

（二）公路網絡與區(qū)域旅游系統(tǒng)協調發(fā)展分析模型

本文在構建區(qū)域公路網絡與區(qū)域旅游系統(tǒng)協調發(fā)展評價指標體系的基礎上，采用系統(tǒng)分析的思路，從時間角度和空間角度定量分析海南省公路網絡與區(qū)域旅游協調發(fā)展的程度。（2.1）其中，式中D（t）為表示t時刻公路網絡系統(tǒng)與區(qū)域旅游系統(tǒng)的協調度，p（t）為變異系數，F（t，x）為t時刻公路網絡綜合水平評價指數，F（t，y）為t時刻區(qū)域旅游綜合水平評價指數，F（t）為為t時刻公路網絡綜合水平評價指數與區(qū)域旅游綜合水平評價指數的平均值。

按照協調度g（t）的大小，采用均勻分布函數法，可將協調發(fā)展類型劃分為3大類：0～0.6為不協調、0.6～0.8為基本協調、0.8～1.0為協調。

三、公路網絡與區(qū)域旅游發(fā)展的協調性動態(tài)分析

利用（公式2.1），以及《海南省統(tǒng)計年鑒1991-2015》、《海南年鑒1991-2011》、各市縣社會經濟發(fā)展年度報告求出每個市縣從1991年到2015年六個時間斷面的協調度（如圖3.1），然后每個縣市的6個時間斷面的協調度的平均值來代表各縣市協調度的綜合值，最后將這些縣市的綜合協調度平均演算后來表示海南省整個省的協調度，再者按照協調度分類，從而對海南省區(qū)域內不同協調發(fā)展水平各縣市進行分類研究。

（一）時間角度分析

通過研究計算發(fā)現，從1990至2015年海南省18個市縣市在六個時間斷面上的協調度指數綜合平均值在0.6～0.8之間，按照協調類型的分類，海南省屬于基本協調類，這說明海南省的公路網絡結構與區(qū)域旅游的協調關系呈顯著的密切聯系的。從圖3.1可以看出，除了樂東縣外，其余各市縣的協調度指數從1990年到2015年呈逐漸增長趨勢，即海南省整體的協調度指數在緩慢增長，這反映出公路網絡結構的不斷完善為海南省的區(qū)域旅游發(fā)展提供了良好的發(fā)展條件。然而由于各市縣的基礎不同，同時受到多方面的原因的影響，各市縣的協調度指數也出現了不同程度的差距。

總之，從1990至2015年海南省整體的協調度綜合指數在不斷增長，呈現出上升趨勢，這反映出海南省在側重發(fā)展旅游業(yè)的同時，也沒有將交通建設放下，不斷的對公路網絡結構的完善，使區(qū)域旅游與公路網絡結構的協調度不斷地提升。

（二）空間角度分析

由圖3.1可以得出，海口市與三亞市的協調度指數均處于0.8以上，按照協調類型分類，它們屬于協調型，這說明?？谑信c三亞市的公路網絡結構與區(qū)域旅游協調發(fā)展的協調度高。主要是由于?？谑?、三亞市是海南省的中心城市和旅游大市，不僅旅游業(yè)發(fā)達、發(fā)展水平高，同時對于交通方面的建設也是緊隨著旅游發(fā)展的步伐，從而呈現出公路網絡結構比較完善、質量水平高，因此兩者的協調度指數較高，呈現協調性。協調度指數在0.6～0.8之間的有儋州、東方、瓊海、萬寧、澄邁、文昌、陵水、定安，這八個市縣按照協調類型分類屬于基本協調類，介于協調與不協調之間，是區(qū)域旅游與公路網絡結構的協調度由不協調向協調過渡，從圖3.1可以看出這些市縣的協調度指數正在緩慢增長，呈現出向協調類方向發(fā)展，但是由于一些地理位置以及其他因素的影響，它們的協調度指數增長并不顯著，仍處于基本協調類，這也說明這些區(qū)域的公路網絡結構的建設只能基本上滿足區(qū)域旅游發(fā)展的需求，如果處于旅游高峰期，還是會出現交通擁堵等問題。

剩余的八市縣：臨高、屯昌、瓊中、白沙、昌江、樂東、五指山、保亭，它們的協調度都達不到0.6，按照協調度分類屬于不協調，即這些區(qū)域的公路網絡結構與區(qū)域旅游協調發(fā)展處于不協調狀態(tài)，這主要是因為這些市縣大部分在海南省的中西部，對于旅游業(yè)的發(fā)展并沒有重視，側重于對于漁業(yè)的發(fā)展，雖然有這比較便利的交通條件，但是并不是應用于旅游業(yè)的發(fā)展。

整體來看，海南省的海口市與三亞市的協調度最高，公路網絡結構與區(qū)域旅游協調發(fā)展的協調性比較好；其次是儋州、東方、瓊海、萬寧、澄邁、文昌、陵水、定安，這八個市縣的協調度指數次之；海南省的中西部市縣協調度指數偏低，沿海市縣協調度指數較高與海南的地形成反梯度的“凹”字形低谷格局。

四、公路網絡與區(qū)域旅游協調發(fā)展的建議

（一）加快完善公路網絡結構

通過上述建模進行分析研究可以看出，海南省的旅游發(fā)展與公路網絡結構的完善程度有著密切的聯系，同時協調度指數從1990至2015年呈逐漸增長趨勢，因此，公路網結構在海南省旅游業(yè)的發(fā)展過程中扮演者一個重要的角色。對公路網絡等級的優(yōu)化是海南省旅游發(fā)展必不可少的要素之一。增加對交通網絡結構的建設投資，主要是加快海南省公路網絡結構中的主要干道以及干線，形成“田”字公路網，達到交通四通八達，來去方便，能夠使海南省旅游依次迅速的發(fā)展。

（二）優(yōu)化旅游產品結構與旅游路線

對海南省旅游資源的開發(fā)與建設的同時，還要將海南省旅游景區(qū)、度假區(qū)等特色景點與其獨具特色的自然環(huán)境結合起來，規(guī)劃設計特色的旅游線路，進而加強對國內外游客的吸引力；另外就是優(yōu)化旅游景區(qū)等地方的產品，挖掘出具有獨具特色的產品，豐富旅游的游玩項目，以此達到多元化的發(fā)展，從而能夠滿足不同游客的不同需求。優(yōu)化旅游產品結構與旅游路線不僅能夠使海南省在旅游業(yè)得到大力發(fā)展，同時能夠帶動其他產業(yè)的發(fā)展。

（三）形成梯度不同的區(qū)域旅游中心地體系

首先是以協調度較高的?？谑泻腿齺喪袨楹诵牡牡谝惶荻嚷糜沃行牡伢w系，其次是協調度次之的瓊海市、儋州市、五指山市三市為核心的第二梯度旅游中心地體系，最后則是其他縣市為核心的第三梯度旅游中心地體系，優(yōu)先發(fā)展第一梯度旅游中心地體系，然后通過發(fā)展第一梯度旅游中心地體系來帶動第二梯度旅游中心地體系，最后帶動第三梯度旅游中心地體系，從而實現海南省整體旅游業(yè)的協調發(fā)展。

（四）增強東、西海岸以及中部旅游聯動

加強對海南省東海岸、西海岸等地區(qū)的公路交通的建設，完善公路網絡結構，從而加強東、西海岸以及中部三大旅游地區(qū)之間的聯系，能夠做到旅游聯動效果，以此來促進區(qū)域旅游的快速發(fā)展，達到東部不斷增強、西部不斷發(fā)展、中部不斷前進，最后形成一個三大地區(qū)旅游聯動的新格局。

（作者單位：延邊大學）