敢為天下先

從2006年首次進(jìn)行C-NCAP測試的吉利自由艦僅獲2星級評價，到2009年A00級別小車熊貓獲得5星級評價，再到2012年全球鷹GX7獲得自主品牌首個5+星級評價，吉利汽車在安全方面經(jīng)歷了一次鳳凰涅槃地蛻變。2016年8月5日，正值C-NCAP創(chuàng)立10周年之際，吉利汽車再次在安全領(lǐng)域挑戰(zhàn)自己，進(jìn)行全球首次車對車垂直碰撞試驗。

一輛車以50km/h的速度行駛，撞向垂直方向行駛的速度為16.7km/h的另一輛車，這是一起嚴(yán)重的交通事故嗎？其實，這是8月5日在試驗室進(jìn)行的一次真實還原十字路口交通事故的兩車相撞試驗，而參與試驗的主角就是今年9月份上市的吉利帝豪GL，場地為中國汽車技術(shù)研究中心碰撞試驗室。

整個碰撞試驗過程雖然只有短短不到1分鐘的時間，但它吸引了國外NCAP機構(gòu)代表、業(yè)內(nèi)專家以及媒體代表共500余人的關(guān)注。央視新聞頻道也對試驗進(jìn)行了現(xiàn)場直播。車對車垂直碰撞試驗一直披著神秘的面紗，由于這樣的試驗?zāi)軌蚋诱鎸嵉哪M十字路口交通事故，試驗數(shù)據(jù)在車輛安全性研究方面更具現(xiàn)實意義和指導(dǎo)意義，受到各方高度重視。但這樣的試驗要求高、風(fēng)險大，一方面是試驗對車輛牽引系統(tǒng)控制精度的要求非常高；另一方面，對車輛的安全性是個很大的考驗。所以這樣的試驗，在國際上只有極少的在企業(yè)內(nèi)部秘密進(jìn)行，像這次這樣的公開試驗前所未有，是汽車安全領(lǐng)域的一次領(lǐng)先創(chuàng)舉。

對試驗室是個嚴(yán)峻的考驗

本次試驗的目的是為了考查車輛的安全性，但這樣一個復(fù)雜的試驗，同樣是對試驗室能力的一次考驗。碰撞試驗車由下方軌道中的牽引車拖動，到達(dá)脫鉤點時，試驗車與牽引車脫離。試驗車依靠慣性滑行，直至碰撞。要保證兩車進(jìn)行90°角的車對車碰撞，兩車要按照預(yù)設(shè)的速度精確到達(dá)碰撞位置，這對軌道牽引同步以及脫鉤點位置測算提出很高要求。怎么去協(xié)調(diào)兩車的速度以及碰撞位置，這對于試驗室來說是個嚴(yán)峻的考驗。

試驗前，試驗室工作人員仔細(xì)計算、分析，不斷調(diào)試牽引車，以確保試驗順利進(jìn)行。最終，在他們的精心準(zhǔn)備下，碰撞點位置實際偏差為±15mm，控制得相當(dāng)精確；同時，測速儀顯示，正碰車的實際速度為49.9km/h，子彈車的實際速度為16.7km/h，位置偏差和車速都在控制范圍內(nèi)，達(dá)到了十分理想的預(yù)期效果，試驗獲得圓滿成功。

為什么要選擇兩車垂直碰撞這樣的工況？

十字路口事故常見車對人、車對二輪車、車對車等交通事故。據(jù)中國交通事故深入研究（CIDAS）統(tǒng)計，在中國所發(fā)生的交通事故中，車對車的側(cè)碰撞發(fā)生概率位列第二名。側(cè)碰撞時，兩輛相撞車輛會發(fā)生比較大的形變。如果車內(nèi)安全氣囊、安全帶、座椅等約束系統(tǒng)沒有匹配好，就會對車內(nèi)乘員的頭部、胸部等造成嚴(yán)重的傷害。而此類碰撞又是一種非常常見的交通事故類型，這就對乘員的未向非常大，重傷與死亡的比例也非常高。本次試驗，正碰車行駛速度設(shè)定為50km/h，側(cè)碰車則按照3：1的比例設(shè)定為16.7km/h，此試驗速度與形態(tài)模擬了十字路口經(jīng)常發(fā)生的違章交通事故。之所以設(shè)定這樣的速度也是有依據(jù)的，據(jù)中國交通事故深入研究（CIDAS）數(shù)據(jù)庫中的100例較典型的側(cè)面碰撞事故數(shù)據(jù)顯示，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)的相對碰撞速度并不快，95%的碰撞速度都在50km/h以下。

對于車輛而言，本次試驗的難點在什么地方呢？相對于C-NCAP的常規(guī)試驗，本次目標(biāo)車處于非靜止?fàn)顟B(tài)，故目標(biāo)車輛經(jīng)受側(cè)碰撞擊后會發(fā)生旋轉(zhuǎn)；因車輛發(fā)聲旋轉(zhuǎn)，對車內(nèi)人員的傷害程度將會增加，同時因車內(nèi)乘客不同坐姿，不同性別、年齡在碰撞中受到傷害的情況不易預(yù)計。同時，正碰車的質(zhì)量達(dá)到1561.6kg（包括假人、設(shè)備以及車身等），遠(yuǎn)比現(xiàn)如今C-NCAP側(cè)面碰撞測試的臺車（950kg）更重，這意味著碰撞時會產(chǎn)生更大的能量，試驗難度進(jìn)一步加大。相對于傳統(tǒng)的側(cè)面臺車碰撞試驗而言，在90°角的車對車碰撞中，碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質(zhì)均勻的障礙物碰撞更加復(fù)雜，加上對方車輛的重量也比臺車大了很多，對于側(cè)面發(fā)生碰撞車輛的結(jié)構(gòu)耐撞性以及約束系統(tǒng)的匹配提出了更高的要求。側(cè)碰撞事故中，目標(biāo)車輛側(cè)面發(fā)生碰撞時，可變性空間就非常有限，僅有車門的厚度，因此車輛的側(cè)面發(fā)生碰撞則會對乘員生存空間造成擠壓的危害，甚至可能出現(xiàn)車門碰撞中開啟，給乘員造成的傷害危險系數(shù)將更高。

試驗結(jié)果如何？

本次車對車垂直碰撞試驗中，正碰車放置2個男性假人，前排正駕駛放1個7kg的ES-II型成年男性假人，后排放1個45kg的SID-IIS型成年女性假人；側(cè)碰車放置4個假人，前排正副駕駛各放2個75kg的混合III型50百分位男性假人，后排放1個45kg的女性假人與1個3歲兒童假人，如此設(shè)計是按照目前的C-NCAP測試工況，同時也是出于真實的交通事故發(fā)生的概率考量，全方面考慮乘員的安全。

碰撞后，正碰車的安全氣囊正常打開，車門在碰撞中并沒有開啟，同時也沒有出現(xiàn)燃油泄漏的情況，假人坐姿基本正常。側(cè)碰車在巨大側(cè)面撞擊力作用下，A柱、 B柱、 C柱、上邊梁及門檻梁依然保持完整無斷裂，乘員艙結(jié)構(gòu)保持得比較完整。同時，側(cè)氣囊及側(cè)氣簾正常展開，乘員艙內(nèi)門護(hù)板、立柱護(hù)板、頂篷內(nèi)飾保持完好，無明顯飛濺。試驗后，稍微有些異常的是駕駛席座椅靠背有些向后傾斜。中國汽車技術(shù)研究中心副總工程師、C-NCAP管理中心試驗評價部部長劉玉光在結(jié)果發(fā)布會上對此進(jìn)行了解釋：“兩車進(jìn)行碰撞試驗實際上在300ms內(nèi)便完成，對假人的考核也是在這個時間段內(nèi)。通過高速視頻回放，我們可能看到座椅傾斜大約是在碰撞發(fā)生后的600ms，這很可能由于車輛變形后觸碰到電動座椅的開關(guān)，從而使得座椅靠背向后傾斜，這對于乘員的保護(hù)性能并沒有影響?！?/p>

試驗結(jié)果是按照目前的2015年版C-NCAP測試規(guī)則進(jìn)行評價。試驗結(jié)束后，劉玉光發(fā)布了試驗結(jié)果。按照C-NCAP評分規(guī)則，帝豪GL正碰車得到17.92分，得分率達(dá)到99.6%。數(shù)據(jù)顯示，只有駕駛員席假人胸部和后排女性假人胸部略有失分，其余部位都是滿分。側(cè)碰車則是得到了滿分18分，得分率為100%，表現(xiàn)完美。這樣的數(shù)據(jù)也驗證了帝豪GL具有很高的被動安全性，說明此次試驗取得圓滿成功。

業(yè)內(nèi)專家怎么看待這次試驗？

正值C-NCAP創(chuàng)立10周年之際，國外NCAP機構(gòu)也有部分代表來參加了紀(jì)念活動，并觀看了本次車對車垂直碰撞試驗。全球NCAP秘書長David Ward對此次試驗給予了很高的評價，他表示：“我對中國汽車制造廠商能通過與獨立的第三方評價機構(gòu)合作，進(jìn)行公開、透明的碰撞試驗這種做法表示非常欣賞和支持，因為只有這樣才能把一個公正的結(jié)果分享給社會各界和汽車用戶。試驗結(jié)果十分理想，這說明了吉利汽車整體的品質(zhì)是非常過硬的。我們做這樣一個測試的目的是讓消費者能夠真正地通過試驗結(jié)果，在市場上購買他們能承受得起的最安全的汽車，這對于促進(jìn)整個汽車市場的消費和汽車安全知識的普及是大有益處的?！?/p>

澳大利亞NCAP首席執(zhí)行官James Goodwin在結(jié)果發(fā)布會上也發(fā)表了講話，他指出：“試驗是在一個非常開放的環(huán)境下進(jìn)行的，這給我留下了深刻的印象。我們要祝賀吉利在汽車安全領(lǐng)域所做出的努力和進(jìn)步，因為吉利一直把汽車安全作為研發(fā)汽車首要的理念，在過去不斷地投入，車型安全技術(shù)不斷提升。消費者在購車時，普遍會認(rèn)為汽車安全是最重要的，越安全越好，因為安全對他們的家人來說非常重要。我覺得像這樣大膽地、充滿自信地去做一個高難度的安全碰撞試驗，會使消費者對這款車的安全品質(zhì)有全新的認(rèn)識，也相信這樣的表現(xiàn)會讓這款車在市場上得到回報。”

研究被動安全技術(shù)已有20多年的同濟(jì)大學(xué)朱西產(chǎn)教授在觀看了試驗后，也對吉利汽車敢做這樣的試驗表示贊賞，他說：“從這個試驗，我們看到吉利的轉(zhuǎn)變，他們已不再滿足于C-NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)，而是開始更加關(guān)注實際交通事故中發(fā)生的情形。這可能也是吉利收購沃爾沃以后，受到沃爾沃安全理念的一些影響和改變。今天的測試，直接復(fù)原了十字路口的交通事故，并敢于面對眾多媒體，讓我們看到了一個更加關(guān)注實際交通事故中的安全性的吉利。可以說，吉利在汽車安全領(lǐng)域引領(lǐng)了一個新的思潮、新的方法、新的高度！”

安全成績的背后

為車對車正面碰撞試驗提供了可以借鑒和參考的碰撞測試經(jīng)驗，向全世界展示了中國有能力、有技術(shù)去攻克汽車安全世界性課題，證明了中國汽車安全試驗機構(gòu)的試驗水平和驗證能力，也說明了吉利汽車在安全技術(shù)上的質(zhì)變。吉利為什么敢做這樣的嘗試呢？成績的背后是吉利擁有一套完整的安全開發(fā)體系。據(jù)吉利汽車研究院資深總工程師劉衛(wèi)國介紹，吉利提出一個“安全識別圈”的概念，這個概念不僅僅是為了把車做得安全，而且能夠給消費者認(rèn)識到車輛是怎樣來保證是安全的?！鞍踩R別圈”包括駕駛安全感、輔助駕駛系統(tǒng)、信息輔助及安全警示、主動避禍安全、被動碰撞安全、事故報警及救援共6個層次，從內(nèi)到外一共有6圈來保護(hù)著乘員的安全。吉利“安全識別圈”是以吉利汽車安全管理體系GTSM為核心的管理理念和技術(shù)路線在產(chǎn)品安全性能上的體現(xiàn)，包含從基本的行車安全技術(shù)、舒適性智能行車安全技術(shù)到車輛危險預(yù)警技術(shù)、車輛危險緊急控制技術(shù)，再到涵蓋車身結(jié)構(gòu)耐撞性、乘員保護(hù)、兒童保護(hù)和行人保護(hù)的碰撞安全技術(shù)和駕駛行為記錄、事故報警和事故救援等事故后續(xù)防護(hù)技術(shù)。