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    江蘇省新型城鎮(zhèn)化下公路交通需求分析

    2016-09-21 01:03:39劉艷平
    現(xiàn)代交通技術(shù) 2016年4期
    關(guān)鍵詞:蘇錫常城鎮(zhèn)化率客運

    熊 琴,劉艷平

    (蘇交科集團股份有限公司,江蘇 南京 210017)

    江蘇省新型城鎮(zhèn)化下公路交通需求分析

    熊 琴,劉艷平

    (蘇交科集團股份有限公司,江蘇 南京 210017)

    結(jié)合相關(guān)課題研究解讀了江蘇省新型城鎮(zhèn)化的階段特征及空間特征,采用定性與定量相結(jié)合的方法,分析了交通需求的變化趨勢。研究表明,新型城鎮(zhèn)化下,交通需求總量持續(xù)增長但增速放緩,中短途城際交通需求比例將快速增長,城際交通鐵路分流影響較大,但公路主導地位仍保持不變。此外,文章還對江蘇省典型地區(qū)的交通需求變化趨勢作了分析。

    新型城鎮(zhèn)化;交通需求;空間特征;公路運輸量

    江蘇省公路總里程由2006年的12.7萬km增長至2014年的15.75萬km,年均增速超過20%,公路的快速發(fā)展對江蘇省經(jīng)濟社會的跨越發(fā)展、城鎮(zhèn)化的快速推進發(fā)展起到了重要作用。根據(jù)《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》(2015—2030),江蘇省城鎮(zhèn)化率將由現(xiàn)狀的64.1%(2013年,按常住人口計算,下同)逐步提升到2030年的80%。國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗表明,交通需求總量、結(jié)構(gòu)及空間分布等特征與城鎮(zhèn)化所處階段、城鎮(zhèn)空間形態(tài)密切相關(guān),具體表現(xiàn)為:當城鎮(zhèn)化率低于30%即城鎮(zhèn)化初期階段,客運需求總量水平和增長率均較低;當城鎮(zhèn)化率達到30%即城鎮(zhèn)化中期階段,客運需求總量水平和增長率均較高;當城鎮(zhèn)化率超過70%即城鎮(zhèn)化后期,客運需求總量大而增速放緩[1]。

    1 新型城鎮(zhèn)化特征

    黨的十八大提出要推進中國特色的新型城鎮(zhèn)化,《江蘇省新型城鎮(zhèn)化與城鄉(xiāng)發(fā)展一體化規(guī)劃(2014—2020年)》、《江蘇省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃(2015—2030年)》等規(guī)劃(以下簡稱“規(guī)劃”)在延續(xù)國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃主體內(nèi)容基礎(chǔ)上,相繼落地。本文結(jié)合相關(guān)課題研究,梳理得到江蘇省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展特征如下:

    1.1 階段特征

    根據(jù)世界城鎮(zhèn)化發(fā)展普遍規(guī)律[2],城鎮(zhèn)化率為一條“ S ”型曲線,如圖1所示。城鎮(zhèn)化率低于30%為初級階段,城鎮(zhèn)化率30%~70%為加速發(fā)展階段,城鎮(zhèn)化率變化先快后緩,進入70%后城鎮(zhèn)化率變化緩慢,進入相對穩(wěn)定的后期階段。江蘇省城鎮(zhèn)化率自2010年達到60.6%,已整體進入加速階段的中后期。根據(jù)規(guī)劃,江蘇省新型城鎮(zhèn)化還將經(jīng)歷3個階段,如表1所示。不同的城鎮(zhèn)化階段,交通需求呈現(xiàn)較大差異。

    圖1  城鎮(zhèn)化發(fā)展階段示意圖

    1.2 空間特征

    在“三化”要求的指導下,江蘇省新型城鎮(zhèn)化采取了分片區(qū)的差別化的實現(xiàn)路徑。根據(jù)江蘇省城鎮(zhèn)化發(fā)展階段、發(fā)展形態(tài)等特征,結(jié)合國際城市群發(fā)展歷史規(guī)律,江蘇省城鎮(zhèn)化空間可分為“四類六片”[1],即城鎮(zhèn)網(wǎng)格化地區(qū)、都市圈引領(lǐng)地區(qū)、點軸發(fā)展地區(qū)、點狀發(fā)展地區(qū)4類,如表2、圖2所示。不同片區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展態(tài)勢、空間組織方式等均有較大的差異,對交通需求的空間分布產(chǎn)生較大影響。

    到2030年全省城鎮(zhèn)人口將達到7 200萬人,較現(xiàn)狀增加約2 100萬人。從新增城鎮(zhèn)人口的分布可見,未來蘇錫常地區(qū)、南京都市圈地區(qū)、通泰地區(qū)等是新增城鎮(zhèn)人口的重要承載地。

    表1  江蘇省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段

    表 2 “四類六片”城鎮(zhèn)發(fā)展空間分區(qū)

    圖2  江蘇省新型城鎮(zhèn)化“四類六片”空間劃分[1]

    2 公路發(fā)展特征

    江蘇交通由“十五”期間的以公路發(fā)展為主,逐步形成了現(xiàn)階段公、鐵、水、空、管道等多種運輸方式較為完備的綜合交通體系。作為綜合交通的主導運輸方式,公路發(fā)展特征概況如下。

    2.1 公路總規(guī)模不斷擴大,高等級公路建設不斷加快

    截至到2014年,江蘇省公路總里程為157 521 km,2006—2014年公路里程年均增速為20.7%。

    高等級公路建設不斷加快。全省高速公路、一級、二級公路里程占比不斷增加,由2006年的19.98%增加至2014年的24.95%,基本實現(xiàn)高速公路覆蓋全部省轄市以及全部縣(市、區(qū))、10萬人口以上城鎮(zhèn);一、二級公路基本實現(xiàn)市—縣、縣—縣一級公路短直連通。

    2.2 公路運量增速與城鎮(zhèn)化率變化同步

    從全省層面來看,近十年來,江蘇省公路客、貨運量分擔率始終保持在95%、65%左右??梢?,公路始終是江蘇省綜合運輸?shù)闹鲗н\輸方式。

    相關(guān)研究表明,江蘇省城鎮(zhèn)化自2010年已整體進入加速階段的中后期,之后的城鎮(zhèn)化速度將會放緩。從公路客運量及其增長率的變化來看,2010年左右,江蘇省公路客運量增速也進入放緩通道,如圖3所示(結(jié)合江蘇省交通統(tǒng)計年鑒整理得到)。

    圖3  江蘇省公路客運量增速及城鎮(zhèn)化率變化圖

    未來隨著高鐵、城際鐵路的開通,公路客運量的增速將加速放緩,達到一定客運分擔率后,公路與城際鐵路保持較為穩(wěn)定的分工。

    2.3 隨著城鎮(zhèn)化的推進公路運距不斷縮短

    截止2014年底,江蘇省公路客運出行距離為63.5 km,比2005年的69.3 km減少了5.8 km,短途城際出行需求上升趨勢高于中長途出行需求。

    從全省高速公路互通之間OD數(shù)據(jù)和路徑表計算結(jié)果如圖4所示。由圖可知,利用高速公路的出行,其平均出行距離從2008年的100 km下降為2014年的90 km,也呈現(xiàn)逐年下降趨勢。

    圖4  歷年利用高速公路平均出行距離示意圖

    2.4 公路與城鎮(zhèn)發(fā)展總體協(xié)調(diào)性分析

    總體而言,公路規(guī)模及結(jié)構(gòu)、空間布局與經(jīng)濟社會、城鎮(zhèn)發(fā)展需求基本協(xié)調(diào),具體結(jié)論如下。

    (1)路網(wǎng)規(guī)模與經(jīng)濟社會發(fā)展總體適應

    2013年江蘇省GDP為9 465億美元,常住人口7 939萬人,車道當量里程為12萬km,單位GDP下車道當量里程為12.6 km/億美元,這一指標值與國外發(fā)達國家差距不大,反映出目前江蘇省的公路規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)??傮w匹配。雖從公路單位人口車道當量里程比較來看,國外發(fā)達國家為江蘇省的3~4倍左右,但根本原因在于江蘇省人口基數(shù)大、人均GDP低,如表3所示。

    表 3 2013年單位人口和單位GDP車道當量里程類比

    此外,從節(jié)點連通度來看,目前江蘇省公路縣級節(jié)點連通度介于2~3,表明江蘇省公路網(wǎng)以方格網(wǎng)狀為主,節(jié)點間多為四路連通,也表明全省公路總規(guī)模較為合理。

    (2)路網(wǎng)布局與城鎮(zhèn)空間布局協(xié)調(diào)較好

    目前,省域已初步形成“三圈五軸”的城鎮(zhèn)空間架構(gòu)。具體來看,城鎮(zhèn)軸所依托的綜合運輸通道內(nèi)的公路主骨架均已建成,路網(wǎng)布局與都市圈城鎮(zhèn)空間形態(tài)間的協(xié)調(diào)性也較好,如表4所示。

    (3)高等級公路建設對城鎮(zhèn)化率貢獻度高

    本文將2006—2013年城鎮(zhèn)化率與全省不同等級公路的里程進行了回歸分析,經(jīng)分析,江蘇省高等級公路(含高速公路、一級公路、二級公路,下同)尤其是高速公路與全省城鎮(zhèn)化具有明顯的互動關(guān)系(X1系數(shù)較大)。

    式中:Y為城鎮(zhèn)化率;X1為高速公路里程;X2為一、二級公路里程;X3為三、四級低等級公路里程。

    從江蘇省實際來看,城鎮(zhèn)化水平較高的地區(qū),城鎮(zhèn)節(jié)點密度越大,高等級公路路網(wǎng)密度也較高。如表5所示,這也說明江蘇省公路建設與城鎮(zhèn)化發(fā)展總體適應。

    表4  “三圈五軸”內(nèi)的公路主骨架構(gòu)成

    表5  2013年城鎮(zhèn)化與公路等級結(jié)構(gòu)表

    3 新型城鎮(zhèn)化下交通需求變化趨勢分析

    3.1 交通需求總量變化趨勢

    (1)需求總量:持續(xù)增長,但增速放緩,且分區(qū)增速有差異

    根據(jù)相關(guān)研究,客運需求總量增長曲線與城鎮(zhèn)化發(fā)展進程曲線類似,表現(xiàn)為一條被拉長的S型曲線;而交通需求增長率曲線大致表現(xiàn)為一條倒U型曲線。這表明:城鎮(zhèn)化初期階段,客運需求具有總量水平和增長率“雙低”特征;城鎮(zhèn)化中期階段,客運需求總量水平和增長率具有“雙高”特征;城鎮(zhèn)化后期,客運需求則呈現(xiàn)出“總量高、增速低”的特征。

    2013年江蘇省城鎮(zhèn)化率64.1%,江蘇省已整體進入城鎮(zhèn)化階段中后期,客運需求量仍將持續(xù)增長,但增速將放緩。分區(qū)域來看,蘇錫常城鎮(zhèn)化率72.09%,南京都市圈城鎮(zhèn)化率為71.68%,沿海地區(qū)城鎮(zhèn)化率57.92%,蘇錫常和南京都市圈已接近城鎮(zhèn)化后期,沿海地區(qū)尚處于城鎮(zhèn)化加速階段前期,可判斷,未來蘇錫常和南京都市圈客運需求增量將繼續(xù)增長,但增長速度將明顯放緩,沿海地區(qū)客運需求增量和增長速度仍將繼續(xù)增長。

    (2)構(gòu)成特征:中短途城際交通需求比例將快速增加

    隨著大城市的不斷擴張和大量小城鎮(zhèn)的發(fā)展,各城市從原來的單中心、點狀城市結(jié)構(gòu)逐步發(fā)展成多中心的組團式城市結(jié)構(gòu),城郊邊界逐漸模糊,城鎮(zhèn)間距離逐漸縮短,短途城際交通迅速增長,是未來區(qū)域交通需求增長的重要來源[3]。尤其隨著小汽車保有量的增長,極大地改善了城際間的中短途通勤和自駕游等的出行條件,使得平均出行距離呈現(xiàn)下降趨勢。

    可見,在新型城鎮(zhèn)化推動下,江蘇省交通需求將更加多樣化,需求類型包括:國家級城市群及省內(nèi)城鎮(zhèn)片區(qū)間的高速快捷通道交通需求;城鎮(zhèn)片區(qū)內(nèi)區(qū)域性中心城市間高強度、快捷的軸線交通需求;城鎮(zhèn)片區(qū)內(nèi)區(qū)域性中心城市與周邊中小城市的網(wǎng)格化需求;農(nóng)村地區(qū)鎮(zhèn)村便捷性交通需求。

    3.2 綜合交通發(fā)展下公路交通需求變化趨勢

    (1)機動化水平繼續(xù)上升,需求總量仍旺盛

    近10年來隨著城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展,江蘇省民用汽車保有量迅速增加,截至2013年底,全省民用汽車保用保有量達到954.38萬輛,相較2000年年均增長率達到22%,千人汽車保有量為120輛/千人。與發(fā)達國家千人汽車保有量接近500輛/千人的水平相比,我國汽車保有量還將進一步擴大[4],作為經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū),江蘇省機動車千人保有量增長有較大上升空間。如圖5所示。

    圖5  城鎮(zhèn)化階段與客運需求增長曲線

    從發(fā)達國家交通出行規(guī)律看,機動化水平和公路出行需求基本呈同步增長狀態(tài),可預計未來一段時期內(nèi),機動化出行比例將呈現(xiàn)不斷上升趨勢,公路運輸需求仍較大。

    (2)城際交通鐵路分流影響較大,但公路主導地位仍不變

    根據(jù)《江蘇省“十三五”綜合交通運輸發(fā)展規(guī)劃》(征求意見稿,2015),到2020年,全面建成“三縱四橫”快速鐵路網(wǎng)(時速200 km以上),覆蓋所有省轄市和80%以上的縣級及以上城市,基本實現(xiàn)所有省轄市之間120 min內(nèi)可達,更好更快地融入全國乃至國際鐵路網(wǎng)絡。

    鐵路的建設勢必對公路運輸產(chǎn)生分流,但從江蘇省既有滬寧通道以及德國、日本的發(fā)展經(jīng)驗來看,隨著鐵路網(wǎng)不斷完善,鐵路運輸分擔率會有所增加,但從長期來看,公鐵客運分擔率會達到相對穩(wěn)定的狀態(tài),且公路在綜合運輸中仍占據(jù)主導地位[5]。例如,根據(jù)德國聯(lián)邦交通部在2000年度交通報告,公路客運從1997年的79.6%降到2015年的79.2%,期間,鐵路客運從1997年的7.8%升到2015年的8.7%。日本交通統(tǒng)計年鑒[6]顯示,1970年公鐵客運量分擔比例為59.2%:40.8%,之后呈逐年下降趨勢,2009年為74.6%:25.5%,且近20年維持在該比例。

    3.3 典型地區(qū)交通需求變化趨勢

    本文選取了3個城鎮(zhèn)空間形態(tài)的典型地區(qū)進行了交通需求的定量分析。需要說明的是,本文分析的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)以高速公路聯(lián)網(wǎng)收費數(shù)據(jù)為主,并輔以普通國省道等道路的交通量統(tǒng)計數(shù)據(jù)或交調(diào)數(shù)據(jù)。高速公路聯(lián)網(wǎng)收費數(shù)據(jù)對于交通需求分析具有較強的代表性,理由如下:

    (1)根據(jù)研究相關(guān)結(jié)論,沿海、京滬、滬寧、沿江四大通道上高速公路與普通干線的分擔中,高速公路承擔的交通量在75%~80%左右[7],且該比例近年來基本保持穩(wěn)定,高速公路交通數(shù)據(jù)代表性較強。

    分析了洛倫茲力和安培力的量化關(guān)系,在此基礎(chǔ)上對力的產(chǎn)生機理進行了分析;就安培力與洛倫茲力的相互關(guān)系,從功能關(guān)系與參考系兩方面進行討論,通過宏觀角度與微觀角度結(jié)合,從而得出對于在磁場中運動的通電物體,其中粒子所受洛倫茲力的合力與物體所受的安培力雖然在數(shù)量上相當,由于產(chǎn)生機理不完全一致,兩種力不完全等效的結(jié)論。通過上文的分析得出安培力與洛倫茲力的關(guān)系如下:①在導體靜止時,安培力與其中電子所受洛倫茲力的矢量和等效,即安培力在此情況下,是洛倫茲力的宏觀表現(xiàn);②在導體運動時,若以磁場為參考系,此時安培力不是洛倫茲力的宏觀表現(xiàn);若以導體為參考系,此時安培力是洛倫茲力在垂直導體方向上的分力的宏觀表現(xiàn)。

    (2)江蘇省高速公路網(wǎng)已達4 488 km(2014年底),網(wǎng)絡完善,縣級節(jié)點及重點鎮(zhèn)均可實現(xiàn)便捷利用高速公路出行,高速公路的數(shù)據(jù)能較好地代表全網(wǎng)節(jié)點間的出行特征。

    3.3.1 蘇錫常網(wǎng)格化地區(qū)

    蘇錫常地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化如表6所示。2014年蘇錫常地區(qū)(不含宜溧金地區(qū))利用高速公路的出行總量達到90.0萬pcu/d,2007—2014年年均增速為12.4%。從交通構(gòu)成來看,對外交通占比大,但增速較??;內(nèi)部交通規(guī)模較大、增速較快;過境交通規(guī)模小,總體增速快。

    表 6 蘇錫常地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

    七大中心城市間聯(lián)系強度及變化如表7所示。蘇錫常分方向出入交通增速如表8所示。

    具體來看,七大城市間網(wǎng)格化的聯(lián)系日益增強,其中蘇錫常三個中心城市間的聯(lián)系量最大,并保持較高的增速,4個縣城區(qū)間的聯(lián)系量小,但聯(lián)系日益增強。未來隨著區(qū)域三主四副的城鎮(zhèn)格局的形成,七大中心城市間的網(wǎng)格化的聯(lián)系趨勢日益明顯。對外,蘇錫常地區(qū)與蘇中蘇北的聯(lián)系日益增強。

    表7  七大中心城市間聯(lián)系強度及變化表

    表8  蘇錫常分方向出入交通增速表

    3.3.2 南京都市圈地區(qū)

    2014年,南京都市圈地區(qū)公路交通出行總量達到92.1萬pcu/d,2007—2014年年均增速為10.4%,略低于蘇錫常地區(qū)的年均增速。其中,內(nèi)部交通占比大;對外與外圍城鎮(zhèn)片區(qū)間的交通聯(lián)系總量較大,且增速最快;過境交通規(guī)模小,近幾年的變化也不大。如表9所示。

    表9  南京都市圈地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

    具體來看,都市圈內(nèi)交通出行以主城20 km圈層為主,并逐步趨于穩(wěn)定。南京主城20 km范圍為江北、仙林、江寧等組團。根據(jù)統(tǒng)計,2014年,都市圈內(nèi)部交通量約46.3萬pcu/d,其中主城區(qū)與組團間利用公路(含高速公路和普通國省道公路)出行的交通量占都市圈內(nèi)部出行的82.7%,2007—2014年年均增速為7.8%,將逐步趨于穩(wěn)定。

    3.3.3 連鹽軸線發(fā)展地區(qū)

    2014年,連鹽城鎮(zhèn)地區(qū)利用高速公路的出行總量達到18.5萬pcu/d,2007—2014年年均增速為16.6%,年均增速高于蘇錫常、南京都市圈地區(qū)。如表10所示。

    表10  連鹽地區(qū)交通需求構(gòu)成及變化表

    以中心城市與周邊縣城區(qū)聯(lián)系為主,交通量大,增長迅速,遠期通榆軸內(nèi)聯(lián)系將增強。2014年連云港、鹽城兩中心城市與所轄縣級節(jié)點的聯(lián)系量為1.8 萬pcu/d,占該地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系量的35.2%,2007—2014年的年均增速為21.5%。相對而言,連、鹽兩個中心城市間的聯(lián)系量相對較弱,僅占該地區(qū)內(nèi)部聯(lián)系量5.2萬pcu/d的1%,且年均增速也不高,2007—2014年的年均增速為9.8%,小于內(nèi)部交通量的總體年均增速16.4%。未來隨著連云港、鹽城都市區(qū)的形成以及通榆城鎮(zhèn)軸內(nèi)其他中小城市節(jié)點規(guī)模的擴大,通榆軸內(nèi)連云港、鹽城兩個中心城市以及沿海高速公路沿線的中小城鎮(zhèn)的聯(lián)系將進一步增強。同時,臨海地區(qū)依托產(chǎn)業(yè)發(fā)展,各小城鎮(zhèn)或新城的對外出行需求將快速增加。

    對外與蘇南聯(lián)系最為緊密。未來隨著蘇南產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,連鹽地區(qū)與蘇南的聯(lián)系還將進一步增強。

    4 結(jié)論

    新型城鎮(zhèn)化下,江蘇省城鎮(zhèn)化進程進入了全新的階段,交通需求的類型、強度、空間分布等均產(chǎn)生了一系列的變化:

    (1)交通需求總量持續(xù)增長,但增速放緩,且分區(qū)增速有所差異,未來蘇錫常和南京都市圈客運需求增量將繼續(xù)增長,但增長速度將明顯放緩,沿海地區(qū)客運需求增量和增長速度仍將繼續(xù)增長。隨著組團式城市結(jié)構(gòu)的發(fā)展,城鎮(zhèn)間距離逐漸縮短,短途城際交通迅速增長。小汽車保有量的增長,極大地改善了城際間的中短途通勤和自駕游等的出行條件,使得平均出行距離呈現(xiàn)下降趨勢。

    (2)機動化出行比例將呈現(xiàn)不斷上升趨勢,公路運輸需求總量仍較大。隨著鐵路網(wǎng)不斷完善,鐵路運輸分擔率會有所增加,但從長期來看,公鐵客運分擔率會達到一個相對穩(wěn)定的狀態(tài),且公路在綜合運輸中仍占據(jù)主導地位。

    (3)各典型地區(qū)交通需求變化趨勢也呈現(xiàn)出各自的特點。其中,蘇錫常地區(qū)7大城市間網(wǎng)格化的聯(lián)系日益增強,與蘇中蘇北的聯(lián)系也將顯著增強。南京都市圈交通出行以20 km為主,并逐步趨于穩(wěn)定;南京主城與30 km圈層交通聯(lián)系將快速增長,遠期將發(fā)展為主城至50 km、100 km圈層交通強度的增長。對于連鹽軸線發(fā)展地區(qū),以中心城市與周邊縣城區(qū)聯(lián)系為主,交通量大,增長迅速,遠期通榆軸內(nèi)聯(lián)系將增強;隨著蘇南地區(qū)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移,連鹽地區(qū)與蘇南的聯(lián)系還將進一步增強。

    為了適應交通需求的變化,公路還需綜合考慮新型城鎮(zhèn)背景下交通需求特征及資源約束,進一步優(yōu)化調(diào)整供給結(jié)構(gòu),避免同質(zhì)化、強調(diào)差異化供給,促進供需結(jié)構(gòu)平衡,更好地支撐和引領(lǐng)全省新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。

    [1]蘇交科集團股份有限公司.與新型城鎮(zhèn)化相適應的公路功能體系研究[R]. 2015.

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    [7]蘇交科集團股份有限公司.江蘇省高速公路需求分析[R]. 2013.

    Analysis of Highway Traffic Demands under New-type Urbanization in J iangsu

    Xiong Qin, Liu Yanping
    (JSTI Group, Nanjing 210017, China)

    This article interpreted the feature of new-type urbanization in Jiangsu. It analysed the trends of the traffic demands with qualitative and quantitative method. The results showed that, the traffic demand remained increasing with a sustained speed; the traffic demand of middle and short distance would grow rapidly; the intercity railroad would occupy a large proportion in the whole traffic demand but the highway would still play a dominant role. Moreover, this article still analyzed the traffic demand of each typical area in Jiangsu province.

    new-type urbanization; traffic demand; spatial characteristics; highway transportation volume

    U125

    A

    1672-9889(2016)04-0062-06

    熊琴 (1981-),女,湖北黃岡人,工程師,主要從事交通規(guī)劃、交通管理咨詢方面的工作。

    2015-09-21)

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