車載自組織網(wǎng)絡(luò)激勵(lì)機(jī)制研究

周永，岳志鵬（西華大學(xué)計(jì)算機(jī)與軟件工程學(xué)院，成都　610039）

車載自組織網(wǎng)絡(luò)激勵(lì)機(jī)制研究

周永，岳志鵬
（西華大學(xué)計(jì)算機(jī)與軟件工程學(xué)院，成都610039）

0　引言

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，使得人們的生活水平不斷提高，在城市交通領(lǐng)域，由于近幾年車輛數(shù)量的大量增加，造成交通安全事故不斷上升，為有效減少交通安全事故，保證人們安全出行，近幾年興起的以安全應(yīng)用通信為主旨的車載自組織網(wǎng)絡(luò)受到了各界人士的重點(diǎn)關(guān)注。盡管到目前為止車載自組織網(wǎng)絡(luò)被大量的學(xué)者所研究，并且有很多的成果問世，例如適用于車輛網(wǎng)絡(luò)的路由協(xié)議、安全應(yīng)用等。但是，這些研究成果都有一個(gè)前提條件，那就是他們假設(shè)車載自組織網(wǎng)絡(luò)之間的車輛節(jié)點(diǎn)都是在無私的接收和轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)。然而，車載自組織網(wǎng)絡(luò)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)不是屬于相同的個(gè)人，也不是屬于同一個(gè)組織，每個(gè)用戶會(huì)根據(jù)自身需求來盡可能節(jié)省自身的資源，即自私性。而且車輛節(jié)點(diǎn)會(huì)在自身利益的驅(qū)動(dòng)下，會(huì)表現(xiàn)出盡量不去幫助需要多跳才能完成數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)的車輛節(jié)點(diǎn)，因?yàn)槟菢訒?huì)占用其自身的資源，如帶寬資源、計(jì)算存儲(chǔ)資源等。假如，大量的車輛節(jié)點(diǎn)都不去轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)，那么車輛節(jié)點(diǎn)就只能通過周圍一跳的其它節(jié)點(diǎn)或者路邊單元來完成數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)發(fā)那是不太現(xiàn)實(shí)的，那樣就不能夠?qū)崟r(shí)的獲取到周圍情況，而且還不能訪問遠(yuǎn)處的車輛，最終形成的整個(gè)網(wǎng)絡(luò)都是分離的，然而，在實(shí)際情況下，這樣的網(wǎng)絡(luò)是不存在且沒有任何意義的，更不用去分析它的性能。因此，車輛相互之間的合作問題就成了關(guān)鍵問題，也是本文最終要解決的問題。

1　激勵(lì)機(jī)制算法設(shè)計(jì)

1.1車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)能力

（1）車輛節(jié)點(diǎn)合作概率

車輛節(jié)點(diǎn)的合作概率指的是當(dāng)車輛節(jié)點(diǎn)處于合作狀態(tài)時(shí)的轉(zhuǎn)發(fā)概率。為了能更好地體現(xiàn)出車輛當(dāng)前的轉(zhuǎn)發(fā)能力，車輛間的合作問題需要以車輛節(jié)點(diǎn)過去的行為表現(xiàn)為依據(jù)，充分結(jié)合節(jié)點(diǎn)的歷史信息來解決。

設(shè)車輛節(jié)點(diǎn)的歷史活躍指數(shù)集合為Hn={H1，H2，…，Hi，…，Hn}，車輛的合作概率為Ci，則車輛節(jié)點(diǎn)的合作概率公式如公式（1）所示。

（2）車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)能力

在設(shè)計(jì)車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)能力時(shí)，將活躍指數(shù)歷史歸零次數(shù)考慮在內(nèi)，根據(jù)每個(gè)車輛節(jié)點(diǎn)都是理性的，且對(duì)自己發(fā)布出來的消息不存在欺騙的情況下，若節(jié)點(diǎn)的歷史歸零次數(shù)越多，即被懲罰的次數(shù)越多，則該車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)能力會(huì)更弱，由此本文設(shè)計(jì)出了結(jié)合節(jié)點(diǎn)的合作概率和活躍度歸零次數(shù)的轉(zhuǎn)發(fā)能力公式。

設(shè)活躍指數(shù)歸零次數(shù)為k，車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)能力為pi，如公式（2）所示。

其中，RSSI為節(jié)點(diǎn)的信號(hào)強(qiáng)度。

將公式（1）代入（2）得：

通過公式（3），將車輛節(jié)點(diǎn)的主觀轉(zhuǎn)發(fā)概率和實(shí)際的信號(hào)強(qiáng)度結(jié)合起來，共同決定車輛節(jié)點(diǎn)的實(shí)際轉(zhuǎn)發(fā)能力，這樣既能考慮到節(jié)點(diǎn)的主觀轉(zhuǎn)發(fā)概率，又能考慮到車輛節(jié)點(diǎn)的實(shí)際轉(zhuǎn)發(fā)能力。

1.2懲罰時(shí)間

在車載網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)車輛節(jié)點(diǎn)的活躍指數(shù)為零時(shí)，車輛節(jié)點(diǎn)就進(jìn)入到懲罰狀態(tài)。為了有效地激勵(lì)自私節(jié)點(diǎn)，使其積極地參與網(wǎng)絡(luò)協(xié)作，在懲罰狀態(tài)下，車輛節(jié)點(diǎn)是不能夠獲取到其他節(jié)點(diǎn)的資源和服務(wù)的，除此之外，這類車輛節(jié)點(diǎn)必須無償?shù)臑槠渌?jié)點(diǎn)提供自身資源服務(wù)。這里說的無償指的是為其他節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)信息時(shí)，其本身的活躍指數(shù)仍然為零，保持不變，直到懲罰時(shí)間的結(jié)束。

在設(shè)計(jì)懲罰時(shí)間長(zhǎng)度的時(shí)候應(yīng)該將車輛節(jié)點(diǎn)的歷史行為考慮在內(nèi)。因此，本文采用的基于時(shí)間的懲罰機(jī)制的思想來源于二進(jìn)制退避算法。二進(jìn)制退避算法常用于解決網(wǎng)絡(luò)沖突的問題，防止在已經(jīng)產(chǎn)生沖突之后，根據(jù)已有的沖突次數(shù)計(jì)算等待時(shí)間來降低再次沖突的情況發(fā)生。同樣如此，在設(shè)計(jì)基于時(shí)間的懲罰的機(jī)制時(shí)也必須考慮到同一個(gè)車輛節(jié)點(diǎn)再次變?yōu)樽运焦?jié)點(diǎn)的情況，針對(duì)同一節(jié)點(diǎn)多次變?yōu)樽运焦?jié)點(diǎn)，適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)其懲罰時(shí)間。因此，自私車輛節(jié)點(diǎn)的懲罰時(shí)間長(zhǎng)度的公式如（4）所示。

其中，T0表示初始懲罰時(shí)間，k表示活躍度歸零次數(shù)，T表示的是第k次的懲罰時(shí)間。

1.3激勵(lì)機(jī)制方案

在選擇下一跳車輛節(jié)點(diǎn)時(shí)，首先不僅要考慮到車輛節(jié)點(diǎn)的自私性，還要將節(jié)點(diǎn)的客觀條件，例如通信鏈路質(zhì)量等考慮在內(nèi)。為了激勵(lì)車輛節(jié)點(diǎn)參與轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包，每個(gè)車載單元都安裝有計(jì)數(shù)器，計(jì)數(shù)器用于統(tǒng)計(jì)車輛節(jié)點(diǎn)的活躍指數(shù)H和活躍指數(shù)歸零次數(shù)k，且初始值分別設(shè)置為H0>0，k=0。車輛在行駛過程中會(huì)周期性的發(fā)送信標(biāo)，告知周圍節(jié)點(diǎn)希望參與數(shù)據(jù)包的轉(zhuǎn)發(fā)。如果某車輛發(fā)送信標(biāo)超過一定時(shí)長(zhǎng)λ，就將其對(duì)應(yīng)的活躍指數(shù)遞增，當(dāng)車輛發(fā)送自己的數(shù)據(jù)包和接收自己的數(shù)據(jù)包時(shí)，其對(duì)應(yīng)的活躍指數(shù)遞減，當(dāng)車輛實(shí)際參與數(shù)據(jù)包轉(zhuǎn)發(fā)，其活躍指數(shù)也會(huì)增加。但是，如果車輛被選為下一跳而拒絕轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)包時(shí)，其對(duì)應(yīng)的活躍指數(shù)會(huì)直接被清零，根據(jù)前面提到的，當(dāng)活躍指數(shù)為零時(shí)，這樣的節(jié)點(diǎn)會(huì)被判定為自私節(jié)點(diǎn)，立即進(jìn)入懲罰期。又由于節(jié)點(diǎn)不能謊報(bào)自身的信息，周圍的節(jié)點(diǎn)通過其發(fā)送的信標(biāo)可以知道這個(gè)節(jié)點(diǎn)為自私節(jié)點(diǎn)。

①激勵(lì)機(jī)制算法實(shí)現(xiàn)步驟

設(shè)車輛節(jié)點(diǎn)S發(fā)送消息給車輛節(jié)點(diǎn)D，激勵(lì)機(jī)制方案算法的具體實(shí)現(xiàn)步驟如下所示：

第一步，車輛周期性地向網(wǎng)絡(luò)中的周邊節(jié)點(diǎn)廣播信標(biāo)消息，消息中主要包含自己的ID信息，坐標(biāo)位置，運(yùn)行速度，駛往方向和活躍指數(shù)。同時(shí)，每輛車和路邊單元都各自維護(hù)并周期性更新自己的鄰居列表，車輛節(jié)點(diǎn)為了能周期性的獲取到周邊鄰居車輛節(jié)點(diǎn)信息，車輛與車輛之間通過信標(biāo)來傳遞消息，并在自己的鄰居表里添加只有一跳的鄰居的ID、活躍指數(shù)和坐標(biāo)信息，最終獲得周圍網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹?/p>

第二步，當(dāng)車輛S發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)車輛節(jié)點(diǎn)S和D的地理位置來獲取傳輸路徑經(jīng)過的路邊單元位置信息和車輛D的位置信息，并加入到數(shù)據(jù)包頭部，車輛S通過查找自己的鄰居列表，選取駛往路徑中路邊單元方向且轉(zhuǎn)發(fā)能力最強(qiáng)的鄰居，將數(shù)據(jù)包傳輸給它。

第三步，收到數(shù)據(jù)包的車輛節(jié)點(diǎn)繼續(xù)通過第二步將數(shù)據(jù)包發(fā)送出去直到數(shù)據(jù)包到達(dá)傳輸路徑的路邊單元或附近的車輛節(jié)點(diǎn)。當(dāng)該跳路邊單元有駛往下一跳路邊單元的車輛節(jié)點(diǎn)時(shí)則轉(zhuǎn)發(fā)到駛往下一跳路邊單元的車輛節(jié)點(diǎn)，若沒有，則直接發(fā)送到路邊單元，等待駛往下一跳路邊單元的車輛，若超時(shí)，則丟包，返回到第一步，否則轉(zhuǎn)下一步。

第四步，當(dāng)路邊單元收到轉(zhuǎn)發(fā)數(shù)據(jù)后，將自己的編號(hào)和在之前的路邊單元編號(hào)從數(shù)據(jù)包頭部的傳輸路徑中去除后再轉(zhuǎn)發(fā)出去。以此類推，當(dāng)最后一個(gè)路邊單元收到數(shù)據(jù)包后，路邊單元會(huì)根據(jù)位置服務(wù)器獲取當(dāng)前目的節(jié)點(diǎn)所在位置，在這里主要是通過最近一次間隔更新的運(yùn)行速度和行駛方向來預(yù)測(cè)出此時(shí)目標(biāo)節(jié)點(diǎn)D的準(zhǔn)確位置，繼而將消息發(fā)送給它。

②車輛節(jié)點(diǎn)接收數(shù)據(jù)包流程

在引入了激勵(lì)機(jī)制之后，車輛間的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)行為會(huì)變得比引入之前復(fù)雜，根據(jù)本文設(shè)定的規(guī)則，處于懲罰期的車輛節(jié)點(diǎn)不能夠接收屬于自己的節(jié)點(diǎn)，因此要考慮到節(jié)點(diǎn)的活躍指數(shù)。以下是本文激勵(lì)機(jī)制算法下車輛節(jié)點(diǎn)接收數(shù)據(jù)包的流程圖，如圖1所示。

圖1　接收流程圖

從以上流程圖可以看出，車輛節(jié)點(diǎn)在接收數(shù)據(jù)包時(shí)具體分了四種情況，首先根據(jù)數(shù)據(jù)包的從屬來決定了數(shù)據(jù)包的不同處理。若數(shù)據(jù)包的目的節(jié)點(diǎn)是當(dāng)前接收的車輛節(jié)點(diǎn)，則進(jìn)一步要判斷該車輛節(jié)點(diǎn)此刻是否處于懲罰期，因?yàn)樵趹土P期內(nèi)，根據(jù)前面提到的規(guī)定，這樣的節(jié)點(diǎn)是不能夠接收該數(shù)據(jù)包的。反之，則接收，并要使其活躍指數(shù)遞減，因?yàn)榻邮兆约旱臄?shù)據(jù)包，占用了其他節(jié)點(diǎn)的資源；若數(shù)據(jù)包最終要到達(dá)的車輛節(jié)點(diǎn)不是當(dāng)前接收節(jié)點(diǎn)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)接收數(shù)據(jù)包后，如果不轉(zhuǎn)發(fā)該數(shù)據(jù)包，則活躍指數(shù)清零并立即進(jìn)入懲罰狀態(tài)，反之，則更新活躍指數(shù)；當(dāng)節(jié)點(diǎn)直接拒絕接收數(shù)據(jù)包時(shí)，則活躍指數(shù)也直接清零并進(jìn)入懲罰期。

③車輛節(jié)點(diǎn)發(fā)送數(shù)據(jù)包流程

考慮到激勵(lì)機(jī)制，車輛節(jié)點(diǎn)間發(fā)送數(shù)據(jù)包較引入激勵(lì)機(jī)制之前也是更為復(fù)雜。因此，發(fā)送數(shù)據(jù)包也就不是簡(jiǎn)單地發(fā)送數(shù)據(jù)包，這里需要將發(fā)送進(jìn)行細(xì)化，必須得考慮到發(fā)送是屬于源節(jié)點(diǎn)發(fā)送，還是轉(zhuǎn)發(fā)。詳細(xì)的步驟如流程圖2所示。

從圖2中可以看出，根據(jù)判斷當(dāng)前節(jié)點(diǎn)是否是數(shù)據(jù)包的源節(jié)點(diǎn)，將發(fā)送流程分為直接發(fā)送和轉(zhuǎn)發(fā)。如果是直接發(fā)送，即當(dāng)前節(jié)點(diǎn)發(fā)出自身的消息時(shí)，需要判斷該車輛節(jié)點(diǎn)是否處于懲罰期，若處于懲罰期，則懲罰期的節(jié)點(diǎn)是不能夠發(fā)送自己的消息的。若不是處于懲罰狀態(tài)，根據(jù)鄰居列表獲取轉(zhuǎn)發(fā)能力最強(qiáng)的車輛節(jié)點(diǎn)作為下一跳節(jié)點(diǎn)，然后發(fā)出數(shù)據(jù)包，同時(shí)遞減活躍指數(shù)。如果是轉(zhuǎn)發(fā)消息，即當(dāng)前節(jié)點(diǎn)是消息發(fā)送中的一個(gè)中繼節(jié)點(diǎn)時(shí)，若節(jié)點(diǎn)沒有轉(zhuǎn)發(fā)消息，則活躍指數(shù)清零；若節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)了數(shù)據(jù)信息，則和直接發(fā)送流程相似。只是，在最后需要判斷該節(jié)點(diǎn)狀態(tài)，如果該節(jié)點(diǎn)沒有處于懲罰期，則需要使其活躍指數(shù)遞增，反之，則不需要更新活躍指數(shù)，因?yàn)樘幱趹土P狀態(tài)的車輛節(jié)點(diǎn)必須無償?shù)臑槠渌囕v節(jié)點(diǎn)提供服務(wù)，直到懲罰期結(jié)束為止。

圖2　發(fā)送流程圖

2　性能分析

2.1吞吐比例分析

圖3　吞吐比率

圖4　吞吐比率

為了定向的研究車輛節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)發(fā)概率同吞吐比率之間的關(guān)系，下面從有激勵(lì)機(jī)制情況和沒激勵(lì)機(jī)制情況來分析吞吐比率。

假設(shè)中繼車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)概率pi相同，轉(zhuǎn)發(fā)概率下降的梯度Δ的值相同。下面分別給出了相鄰節(jié)點(diǎn)吞吐比率與轉(zhuǎn)發(fā)概率在元組（m，r，n）影響下的關(guān)系。其中，r為自私影響度、n為中繼節(jié)點(diǎn)數(shù)和m為通信鏈路質(zhì)量。

當(dāng)r、n固定時(shí)，m值不同時(shí)，在有無激勵(lì)機(jī)制條件下吞吐比率變化圖，如圖3所示。

當(dāng)m、n固定時(shí)，r值不同時(shí)，在有無激勵(lì)機(jī)制條件下吞吐比率的吞吐比率變化圖，如圖4所示。

圖5　吞吐比率

當(dāng)m、r固定時(shí)，n值不同時(shí)，在有無激勵(lì)機(jī)制條件下吞吐比率的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和吞吐比率變化圖，如圖5所示。

根據(jù)圖3，圖4，圖5，詳細(xì)分析了m、r、n三種因素分別在有無激勵(lì)機(jī)制情況下對(duì)吞吐比率的影響，從以上分析結(jié)果可以得出，在有激勵(lì)機(jī)制條件下的吞吐比率明顯高于無激勵(lì)機(jī)制時(shí)的吞吐比率，說明本文設(shè)計(jì)的激勵(lì)機(jī)制方案能夠起到激勵(lì)機(jī)制的效果。

2.2時(shí)延分析

圖6　時(shí)延比值

圖7　時(shí)延比值

時(shí)延是研究無線網(wǎng)絡(luò)的重要指標(biāo)之一，分析時(shí)延性能是判斷方案設(shè)計(jì)是否可行的重要方面，尤其是在車載自組織網(wǎng)絡(luò)中，對(duì)時(shí)延的指標(biāo)相對(duì)較高。因此，下文給出了時(shí)延在本文激勵(lì)機(jī)制方案下和無激勵(lì)機(jī)制條件下的具體分析。

假設(shè)中繼車輛節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)發(fā)概率pi相同，Δ的值相同，下面分別給出了相鄰節(jié)點(diǎn)的時(shí)延比值與成功傳輸概率在元組（m，r，n）影響下的關(guān)系。

當(dāng)m，r固定時(shí)，n不同時(shí)，分別給出了同等條件下有激勵(lì)機(jī)制時(shí)的時(shí)延與沒有激勵(lì)機(jī)制時(shí)時(shí)延的比值隨著轉(zhuǎn)發(fā)概率的關(guān)系圖，如圖6所示。

當(dāng)r，n固定時(shí)，m不同時(shí)，分別給出了同等條件下有激勵(lì)機(jī)制時(shí)的時(shí)延與沒有激勵(lì)機(jī)制時(shí)時(shí)延的比值隨著轉(zhuǎn)發(fā)概率的關(guān)系圖，如圖7所示。

當(dāng)m，n固定時(shí)，r不同時(shí)，分別給出了同等條件下有無激勵(lì)機(jī)制時(shí)時(shí)延的比值隨著轉(zhuǎn)發(fā)概率的實(shí)驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)和關(guān)系圖，如圖8所示。

根據(jù)圖6，圖7，圖8，詳細(xì)分析了m、r、n三種因素分別在有無激勵(lì)機(jī)制情況下對(duì)時(shí)延的影響，從整體看來，無論如何，在同樣條件下，在有激勵(lì)機(jī)制條件下的時(shí)延肯定要比沒有激勵(lì)機(jī)制條件下的時(shí)延要低，說明本文設(shè)計(jì)的激勵(lì)機(jī)制方案能夠起到激勵(lì)機(jī)制的效果。

圖8　時(shí)延比值

3　結(jié)語

本文針對(duì)車載自組織網(wǎng)絡(luò)中的車輛節(jié)點(diǎn)因主觀表達(dá)出的自私性而不愿意積極的參與網(wǎng)絡(luò)協(xié)作，使得影響其他車輛節(jié)點(diǎn)也表現(xiàn)出自私行為，最終導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)性能嚴(yán)重下降的問題。本文提出了基于節(jié)點(diǎn)活躍指數(shù)的激勵(lì)機(jī)制，該激勵(lì)機(jī)制簡(jiǎn)化了自私節(jié)點(diǎn)的檢測(cè)行為，當(dāng)活躍指數(shù)為0時(shí)即可判定節(jié)點(diǎn)為自私節(jié)點(diǎn)，并立即進(jìn)入懲罰狀態(tài)。同時(shí)采用了網(wǎng)絡(luò)中檢測(cè)沖突的退避算法思想設(shè)計(jì)出了基于時(shí)間的懲罰機(jī)制，將節(jié)點(diǎn)的活躍指數(shù)歸零次數(shù)考慮在內(nèi)，用來計(jì)算懲罰的時(shí)間長(zhǎng)度。通過對(duì)性能指標(biāo)的理論分析和實(shí)驗(yàn)可以知道，本文設(shè)計(jì)的激勵(lì)機(jī)制能夠真正地對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的自私節(jié)點(diǎn)起到激勵(lì)的作用，能夠有效降低時(shí)延，提高吞吐比率。最終得出了本文設(shè)計(jì)的激勵(lì)機(jī)制方案能夠起到激勵(lì)機(jī)制的效果。

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Vehicular Ad Hoc Network;Node Active Index;Incentive Mechanisms;Selfish Node

Research on the Incentive Mechanism of Vehicular Ad Hoc Network

ZHOU Yong，YUE Zhi-peng
（School of Computer and Software Engineering，Xihua University，Chengdu 610039）

1007-1423（2016）07-0047-06

10.3969/j.issn.1007-1423.2016.07.011

周永（1989-），男，四川廣安人，研究生，研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)技術(shù)

2016-01-19

2016-02-19

車載自組織網(wǎng)絡(luò)以車輛為基本信息單元，由于車輛節(jié)點(diǎn)屬于不同的私人用戶或者不同的組織，車輛會(huì)因主觀因素表現(xiàn)出自私性，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)中大量的數(shù)據(jù)包不能到達(dá)目的地，由此給網(wǎng)絡(luò)性能帶來很大影響。為解決車輛節(jié)點(diǎn)間的合作問題，提出一種基于節(jié)點(diǎn)活躍度的激勵(lì)機(jī)制，并通過建立吞吐率和時(shí)延模型進(jìn)行性能分析，能夠真正地對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的自私節(jié)點(diǎn)起到激勵(lì)的作用，有效降低時(shí)延，提高吞吐比率。

車載自組織網(wǎng)絡(luò)；節(jié)點(diǎn)活躍度；激勵(lì)機(jī)制；自私節(jié)點(diǎn)

岳志鵬（1990-），男，四川江油人，研究生，研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)

Vehicular Ad Hoc network takes vehicle as the basic information unit,however,the vehicle nodes in vehicular networks belong to private different users or different organizations,therefore,the vehicle will show selfish out of subjective factor,resulting in network large amounts of packets which cannot arrive at the destination,thus the network performance brought great adverse influence.In order to solve the problem of vehicle cooperation between nodes,proposes a method based on node active index incentive mechanism,and makes perfor-mance analysis through the establishment of throughput and delay model,which haves the real incentive effect on the network of selfish nodes,effectively reduces the delay and increasing the throughput ratio.