公交場(chǎng)站綜合體內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)研究
——以成都市金沙、萬(wàn)家灣公交綜合體為例

易　騫

(成都西南交通大學(xué)設(shè)計(jì)研究院有限公司， 四川成都 610031)

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公交場(chǎng)站綜合體內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)研究
——以成都市金沙、萬(wàn)家灣公交綜合體為例

易騫

(成都西南交通大學(xué)設(shè)計(jì)研究院有限公司， 四川成都 610031)

文章針對(duì)國(guó)內(nèi)城市缺少對(duì)公交場(chǎng)站綜合體內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)研究的現(xiàn)狀，以成都金沙公交綜合體和萬(wàn)家灣公交綜合體的立體開(kāi)發(fā)為例，詳細(xì)分析了場(chǎng)站功能分區(qū)、內(nèi)部交通組織流線、外部交通支撐系統(tǒng)等核心問(wèn)題，對(duì)公交綜合體的選址和開(kāi)發(fā)有一定的借鑒意義。

公交綜合體；交通組織；交通支撐系統(tǒng)

城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務(wù)水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇。

在此背景下，各地公共交通快速發(fā)展，但是卻出現(xiàn)了公交場(chǎng)站用地供應(yīng)制約公交發(fā)展的局面，公交場(chǎng)站綜合體應(yīng)運(yùn)而生。公交場(chǎng)站綜合體具有以下優(yōu)點(diǎn)：促進(jìn)土地的集約化發(fā)展，協(xié)調(diào)公交公益性與土地經(jīng)濟(jì)性之間的矛盾，有利于提高中心城區(qū)公交分擔(dān)率，有利于交通組織與運(yùn)營(yíng)安全。因此在各地得以推廣開(kāi)來(lái)。但目前國(guó)內(nèi)這方面的研究側(cè)重于土地的供應(yīng)方式和場(chǎng)站開(kāi)發(fā)模式、經(jīng)濟(jì)效益測(cè)算等方面，缺少對(duì)公交場(chǎng)站綜合體內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)的研究。公交綜合體地塊的復(fù)合開(kāi)發(fā)方式加大了地塊對(duì)外交通組織的復(fù)雜性，主要表現(xiàn)在車輛類型多樣化、人流量大、高峰時(shí)段交通量大等方面。與常規(guī)建筑體相比，公交場(chǎng)站復(fù)合開(kāi)發(fā)中必然會(huì)有常規(guī)公交、BRT等車輛類型，這些大型車輛在交通組織中對(duì)小汽車干擾嚴(yán)重。此外，公交樞紐的屬性決定人流的高度集中、人車組織方式復(fù)雜，尤其是高峰時(shí)段，車輛、人流量等高度集中，對(duì)建筑綜合體及節(jié)點(diǎn)片區(qū)組織帶來(lái)較大壓力。因此，研究公交場(chǎng)站綜合體內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

成都市公共交通集團(tuán)有限公司于2011年即出臺(tái)了《成都市中心城區(qū)公交場(chǎng)站綜合體建設(shè)實(shí)施方案(場(chǎng)站公交功能規(guī)劃與保障)》，并開(kāi)始了多個(gè)公交綜合體的開(kāi)發(fā)與建設(shè)。其中德源公交綜合體于2012年底建成，全國(guó)最大的公交樞紐綜合體-金沙公交綜合體的公交停車樓已于2015年投入使用。目前萬(wàn)家灣公家場(chǎng)站綜合體、迎暉公交綜合體等新建項(xiàng)目現(xiàn)已開(kāi)工建設(shè)。其它多個(gè)項(xiàng)目也在進(jìn)行方案設(shè)計(jì)?？梢哉f(shuō)，成都市在公交綜合體的開(kāi)發(fā)方面積累了一定的經(jīng)驗(yàn)。

基于此，本文以成都金沙公交綜合體和萬(wàn)家灣公交綜合體的復(fù)合開(kāi)發(fā)為例，詳細(xì)分析了場(chǎng)站功能分區(qū)、內(nèi)部交通組織流線、外部交通支撐系統(tǒng)等核心問(wèn)題，希望對(duì)公交綜合體的選址和開(kāi)發(fā)有一定的借鑒意義。

1　公交場(chǎng)站綜合體實(shí)例分析

1.1項(xiàng)目概況與功能布局

1.1.1金沙公交綜合體項(xiàng)目

金沙公交場(chǎng)站綜合體項(xiàng)目是在原有金沙長(zhǎng)途客運(yùn)站及公交樞紐站基本上改建項(xiàng)目，此公交站的功能定位為公交樞紐站。

根據(jù)項(xiàng)目建筑設(shè)計(jì)方案，凈用地面積3.6×104m2，總建筑面積約26.9×104m2。項(xiàng)目總平建筑布局采用分離式方案，主要分為裙樓及塔樓兩部分，裙樓使用功能包括常規(guī)公交樞紐站、停車場(chǎng)、BRT首末站、BRT停車場(chǎng)，擬開(kāi)通運(yùn)行公交線路10～15條。塔樓使用功能為辦公和商業(yè)，主要職能為公交公司職能調(diào)度中心。

1.1.2萬(wàn)家灣綜合體項(xiàng)目

萬(wàn)家灣公交場(chǎng)站綜合體項(xiàng)目是在公共交通場(chǎng)站地類用地上新建項(xiàng)目，此公交站的功能定位為公交中心站。

根據(jù)項(xiàng)目建筑設(shè)計(jì)方案，凈用地面積3.1×104m2，總建筑面積約15.1×104m2。項(xiàng)目總平面布局采用分離式布局方案，裙樓部分為公交停車樓及樞紐站，公交使用功能均在地面上，地下為社會(huì)車輛及物業(yè)停車場(chǎng)。使用功能包括常規(guī)公交樞紐站、停車場(chǎng)，擬開(kāi)通運(yùn)行公交線路10～15條。同時(shí)開(kāi)發(fā)商業(yè)、居住、辦公3種業(yè)態(tài)。

1.1.3兩個(gè)項(xiàng)目主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

兩個(gè)公交綜合體項(xiàng)目主要技術(shù)參數(shù)如表1所示。

1.2金沙公交綜合體交通支撐系統(tǒng)研究

1.2.1內(nèi)部交通總體流線組織

金沙公交綜合體內(nèi)部交通流線組織主要有以下要點(diǎn)(圖1):

(1)項(xiàng)目設(shè)置有兩個(gè)社會(huì)車輛機(jī)動(dòng)車出入口，分別臨清江中路和雙錦路設(shè)置。

(2)項(xiàng)目設(shè)置有兩個(gè)公交車出入口、一個(gè)公交車入口、一個(gè)公交車出口，分別臨清江中路、雙錦路和錦屏南路設(shè)置。

表1　金沙、萬(wàn)家灣公交場(chǎng)站綜合體裙樓功能劃分

圖1　金沙公交綜合體總體交通流線組織示意

(3)社會(huì)車輛和公交車出入口分開(kāi)設(shè)置，流線分離，避免相互干擾。

(4)社會(huì)車輛直接進(jìn)入地下車庫(kù)，避免與行人的干擾。

1.2.2各層公交組織流線

項(xiàng)目停車樓內(nèi)部公交車采用單向交通組織方式，避免公交車之間的干擾，乘客主要通過(guò)電梯達(dá)到個(gè)站臺(tái)。各層功能見(jiàn)表2。

表2　金沙公交場(chǎng)站綜合體停車樓功能劃分表

公交停車樓地面1層為普通公交車的停車場(chǎng)，設(shè)有57個(gè)停車位，并設(shè)置有上下客站臺(tái)，行人可以通過(guò)北側(cè)地面廣場(chǎng)和西側(cè)內(nèi)部通道到達(dá)或者離開(kāi)。同時(shí)，根據(jù)方案，項(xiàng)目的辦公樓設(shè)置有與地鐵清江中路站相連的人行通道，實(shí)現(xiàn)與地鐵的無(wú)縫銜接。

公交停車樓2層為普通公交車的停車場(chǎng)，設(shè)有71個(gè)停車位，并設(shè)置有上客站臺(tái)，行人可以通過(guò)地面1層乘客大廳的電梯和BRT站臺(tái)下的電梯到達(dá)。同時(shí)，辦公樓2層與上客站臺(tái)之間也設(shè)置有連接通道(圖2)。

圖2　公交停車樓2層交通組織

公交停車樓3層為普通公交車的停車場(chǎng)，不具有上下客功能，設(shè)有77個(gè)公交車停車位，公交車輛組織通過(guò)裙樓設(shè)置上下坡度實(shí)現(xiàn)，可下至2層，上至4層。

公交停車樓4層為BRT停車場(chǎng)，不具有上下客功能，設(shè)有44個(gè)停車位，公交車輛組織通過(guò)停車樓內(nèi)設(shè)置上下坡度實(shí)現(xiàn)，可下至3層，上至5層。

公交停車樓5層為BRT停車場(chǎng)，設(shè)有44個(gè)停車位，停車樓5層與成溫快速路通過(guò)匝道直接相連，BRT站臺(tái)設(shè)置于塔樓(辦公樓)東側(cè)，在停車樓內(nèi)不具有上下客組織功能，乘客通過(guò)電梯到達(dá)或者離開(kāi)塔樓(辦公樓)東側(cè)BRT站臺(tái)(圖3)。

圖3　公交停車樓5層交通組織

項(xiàng)目6層為BRT停車場(chǎng)，設(shè)有52個(gè)停車位，不具有上下客功能，公交車輛組織通過(guò)停車樓設(shè)置上下坡度實(shí)現(xiàn)，可下至5層，通過(guò)高架匝道與成溫快速路聯(lián)通。

1.2.3內(nèi)部人行流線組織

項(xiàng)目作為公交樞紐，人流量較大，在行人交通組織時(shí)采取了如下措施。

(1)項(xiàng)目?jī)?nèi)部的行人避免與機(jī)動(dòng)車的相互干擾，注重機(jī)非分離、人車分離。

(2)項(xiàng)目保證留有足夠的步行活動(dòng)空間和行人疏散廣場(chǎng)，便于人流疏散。

(3)項(xiàng)目?jī)?nèi)部的上下客站臺(tái)的面積滿足高峰時(shí)間段乘客的疏散要求。

(4)引入與地鐵車站的地下連接通道，通道寬度6 m，實(shí)現(xiàn)地鐵和公交之間無(wú)縫換乘，同時(shí)通過(guò)電梯把換乘客流直接引入地下，減少地面廣場(chǎng)的人流量。

1.3萬(wàn)家灣公交綜合體交通支撐系統(tǒng)研究

1.3.1內(nèi)部交通總體流線組織

萬(wàn)家灣公交綜合體的交通組織按照“零交叉”和“時(shí)空分離”的原則進(jìn)行組織(圖4)，主要采取如下措施：

圖4　萬(wàn)家灣公交綜合體總體交通流線組織示意

(1)車流區(qū)在西向和南向，人流區(qū)在東向和北向。

(2)公交運(yùn)行區(qū)與商業(yè)人流區(qū)之間設(shè)置站臺(tái)，將二者完全分離。

(3)公交車地面運(yùn)行，社會(huì)車輛地下運(yùn)行。

(4)場(chǎng)站、商業(yè)、住宅、辦公、社區(qū)醫(yī)院均設(shè)置單獨(dú)出入口。

(5)在停車樓內(nèi)部形成“逆時(shí)針”方向的車流，運(yùn)行、駐站、調(diào)停均無(wú)交叉。

(6)根據(jù)運(yùn)行時(shí)間段的不同，利用立體匝道和水平輔道，讓場(chǎng)站運(yùn)行車輛、駐站車輛、社會(huì)車輛通過(guò)不同的空間層進(jìn)出，避免在城市道路或者場(chǎng)站內(nèi)部形成“堵點(diǎn)”。

1.3.2各層公交流線組織

“場(chǎng)站運(yùn)行車輛”即白天需在場(chǎng)站內(nèi)部上下客的公交車輛，根據(jù)項(xiàng)目建筑方案，1層設(shè)置上下客站臺(tái)，2層設(shè)置上客站臺(tái)，因此，“場(chǎng)站運(yùn)行車輛”主要?？?樓和2樓，與站臺(tái)功能密切聯(lián)系?！皥?chǎng)站運(yùn)行車輛”在整個(gè)項(xiàng)目?jī)?nèi)部公交車采用“逆時(shí)針”順進(jìn)順出的停車方式，所有車輛運(yùn)行方向始終保持一致(圖5)。

圖5　萬(wàn)家灣公交綜合體3層交通流線示意

“駐站車輛”主要?？吭?樓和4樓，便于早間發(fā)車時(shí)段快速通過(guò)匝道出站，夜間直接通過(guò)匝道進(jìn)站，減少與運(yùn)行車輛的并線。

項(xiàng)目停車樓總共為4層，除了停放公交車功能以外，1層設(shè)置上下客站臺(tái)，2層設(shè)置上客站臺(tái)，3～4層在白天為公交內(nèi)部職工停車，晚上為駐站公交車停車。各層功能定位見(jiàn)表3。

1.3.3內(nèi)部人行流線組織

項(xiàng)目住宅、辦公、商業(yè)和乘客出入口分開(kāi)設(shè)置，車流活動(dòng)

表3　萬(wàn)家灣公交場(chǎng)站綜合體停車樓功能劃分

區(qū)在西側(cè)與南側(cè)，而人流活動(dòng)區(qū)在北側(cè)和東側(cè)，上下客站臺(tái)設(shè)置在人流與車流交界處，避免了相互之間的交叉與干擾。 人行流線通過(guò)人行天橋和電梯保持連續(xù)性。

1.4小結(jié)

通過(guò)前面的分析，金沙公交綜合體在交通支撐系統(tǒng)方面的策略：(1)地塊三面臨路，保證周邊道路系統(tǒng)有足夠能力集散公交車和小汽車兩種機(jī)動(dòng)車流；(2)人行出入口和機(jī)動(dòng)車出入口分開(kāi)設(shè)置，保證商業(yè)、辦公人流和機(jī)動(dòng)車流線盡量分離；(3)常規(guī)公交車、BRT車輛和小汽車出入口分開(kāi)設(shè)置，保證公交車和小汽車的流線盡量分離；(4)立體組織，即利用立體匝道分流BRT車輛和常規(guī)公交車輛；(5)利用內(nèi)部電梯、外部人行天橋和外部人行地道(與地鐵車站相連)分流客流。

萬(wàn)家灣公交綜合體在交通支撐系統(tǒng)方面的策略：(1)地塊三面臨路，保證周邊道路系統(tǒng)有足夠能力集散公交車和小汽車兩種機(jī)動(dòng)車流；(2)人行出入口和機(jī)動(dòng)車出入口分開(kāi)設(shè)置，保證商業(yè)、住宅人流和機(jī)動(dòng)車流線盡量分離；(3)公交車和小汽車出入口分開(kāi)設(shè)置，保證公交車和小汽車的流線盡量分離；(4)立體組織，即利用立體匝道分流駐站車輛和運(yùn)營(yíng)車輛，利用不同樓層分設(shè)上下客區(qū)。

結(jié)合前面的分析，本文建議在公交場(chǎng)站復(fù)合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)理念中，交通支撐系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)采用以下組織原則：(1)車輛分類組織，大車與小車分離，即公交車與小汽車分離；(2)機(jī)非分離、人車分離；(3)進(jìn)出分離、減少交織，將各類出口與入口分散布置，減少車流交織；(4)立體組織，充分利用匝道和垂直電梯等設(shè)施減少人流交叉。

2　主要結(jié)論與建議

公交綜合體的交通樞紐屬性決定了人流的高度集中化、人車組織方式復(fù)雜化，特別是在交通高峰時(shí)段，車流量和人流量的高度集中，會(huì)增加建筑綜合體本身及節(jié)點(diǎn)片區(qū)交通組織的壓力。因此，建議各主管部門(mén)在公交綜合體選址或者建筑方案設(shè)計(jì)階段同步對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，通過(guò)對(duì)公交綜合體的人流、車流和內(nèi)外部交通支撐系統(tǒng)的分析，提出最優(yōu)交通組織方案。

[1]成都市公共交通集團(tuán).成都市中心城區(qū)公交場(chǎng)站規(guī)劃實(shí)施方案[R].成都:成都市公共交通集團(tuán),2011.

[2]林燕.淺析香港建筑綜合體與城市交通空間的整合[J].城市規(guī)劃與設(shè)計(jì), 2007(6):26-29.

[3]黃煥,戴時(shí),馬麗.交通綜合體建設(shè)的思考——以武漢市武勝路交通綜合體規(guī)劃設(shè)計(jì)為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊,2009(7):172-176.

[4]四川攀枝花規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司.萬(wàn)家灣公交場(chǎng)站綜合體交通影響評(píng)價(jià)[R].成都:四川攀枝花規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司,2012.

[5]四川攀枝花規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司.金沙公交場(chǎng)站綜合體交通影響評(píng)價(jià)[R].成都:四川攀枝花規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司,2013.

易騫(1982～)，男，工程師，研究方向?yàn)槌鞘薪煌ㄒ?guī)劃。

TU984.191

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[定稿日期]2016-03-09