東京綜合交通淺析及經(jīng)驗(yàn)借鑒

劉蘇蓉， 母冠樺

(1.中國建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

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東京綜合交通淺析及經(jīng)驗(yàn)借鑒

劉蘇蓉1， 母冠樺2

(1.中國建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司, 四川成都 610041; 2.成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 四川成都 610041)

日本東京作為世界上城市化水平較高的城市代表，其在綜合交通體系的規(guī)劃布局和精細(xì)化設(shè)計(jì)方面有著非常成熟的經(jīng)驗(yàn),形成了方便快捷、安全可靠的交通體系。東京在綜合交通網(wǎng)絡(luò)、交通發(fā)展策略、軌道交通體系運(yùn)營、站點(diǎn)周邊開發(fā)以及交通管理措施等方面積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。筆者對東京結(jié)合自身實(shí)際的交通對策、交通規(guī)劃原則、人性化的交通設(shè)計(jì)以及全民交通理念方面進(jìn)行了針對性的思考。最后對我國交通體系建設(shè)中今后需要完善和提升的方面進(jìn)行了總結(jié)。

綜合交通；軌道交通；運(yùn)營；站點(diǎn)周邊開發(fā)；人性化；發(fā)展對策

日本東京是全球城市化水平較高的地區(qū)之一。本文所研究范圍主要涉及東京都范圍。東京都總面積2 162 km2，約有1 328萬人，東京都市圈總?cè)丝谶_(dá)3 700萬人，是目前全球最大的都市區(qū)和都會(huì)區(qū)。筆者于2015年4月在東京進(jìn)行了為期一周的參觀考察，除卻整潔干凈的街道、彬彬有禮的日本人民、無處不在的東瀛文化符號(hào)外，對東京繁忙、高效、安全而有序的綜合交通體系也是深有感觸。

1　東京綜合交通體系特點(diǎn)

1.1完善的海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)

眾所周知，東京人口密度大、建筑物密集、戶均擁有汽車數(shù)量多。 然而在東京，并未出現(xiàn)我國大城市中常見的道路極其擁堵的情況，這得益于東京完善的海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)。東京的交通體系非常完善,擁有海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)(表1)，由雙機(jī)場、港口和密集的通勤車站群構(gòu)成了可以無縫銜接的交通體系。

表1　東京海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)[5]

1.2前瞻性的交通發(fā)展策略

日本早在明治維新時(shí)代就已確立了“交通先行”的城市發(fā)展政策，尤其注重公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。經(jīng)過多年的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，東京交通設(shè)施規(guī)模和效率均居世界領(lǐng)先地位。在東京，軌道交通為主要通勤方式。與此同時(shí)，地面公交巴士與地鐵樞紐站的銜接有序, 為軌道交通提供集散服務(wù)。為確保地面公交的可靠性，東京建有總長約為240 km的公交專用道，嚴(yán)管違規(guī)占道行為，即使在高峰時(shí)段專用道內(nèi)公交車仍能保證暢行。地面公交輔助軌道交通，資源配置高效合理。

反觀東京對于私家車的使用，則是通過采取多種措施對其進(jìn)行有效調(diào)控。日本是一個(gè)人均擁有汽車數(shù)較大的國家，但有趣的是，東京市民汽車擁有率不足日本全國平均水平的一半，且近10年總量持續(xù)下降。對于普通東京市民來說，高昂的停車、高速收費(fèi)及汽車使用和維修保養(yǎng)費(fèi)用是一筆不小的開支，因此，在東京，市民日常出行習(xí)慣使用發(fā)達(dá)的公共交通，只有在節(jié)假日和出游的時(shí)候使用私家車。這些舉措對優(yōu)化城市居民出行方式結(jié)構(gòu)發(fā)揮了巨大作用。

1.3極其便利的軌道交通

東京公共運(yùn)輸系統(tǒng)歷來為人稱道。東京鐵路的發(fā)展由來已久，20世紀(jì)初已經(jīng)開通連結(jié)日本主要城市的鐵路線，1927年始建地鐵。從東京公共運(yùn)輸系統(tǒng)旅客分擔(dān)率看, 軌道交通占到了幾乎80%的比重。

初到東京，許多人會(huì)被形如蛛網(wǎng)的密集軌道線路“嚇倒”。JR山手線、都營線、京王電鐵、東京Metro線等等，不同的地鐵運(yùn)營公司、不同的發(fā)車頻率、不同的停站方式確實(shí)讓人眼花繚亂。但只要掌握規(guī)律，可以發(fā)現(xiàn)東京軌道交通的運(yùn)行非?？茖W(xué)，換乘十分方便，兼顧了不同人群的使用需求。更令人稱奇的是，如此復(fù)雜和巨大規(guī)模的軌道系統(tǒng)，極其準(zhǔn)時(shí)，常年使用軌道交通的市民能判斷出大概的發(fā)車時(shí)間，即使在自然災(zāi)害發(fā)生的特殊時(shí)刻，平均延誤僅為0.6 s，這在全世界也是絕無僅有的。

東京地鐵在多年的發(fā)展歷程中形成了在全球范圍內(nèi)獨(dú)樹一幟的環(huán)形JR山手線，為東京大都市區(qū)形成了一個(gè)高效率的環(huán)狀樞紐體系。東京都范圍絕大多數(shù)的各類軌道線路均與山手線存在便利的銜接換乘關(guān)系。筆者在東京期間，住在山手線新宿站附近，由于這種環(huán)狀軌道樞紐線路的存在，筆者可以非常方便地到達(dá)澀谷、銀座、上野、六本木等東京必到的游覽地，也可以便捷地轉(zhuǎn)換到達(dá)臺(tái)場、鐮倉等新區(qū)或近郊。山手線已成為世界上并行線路最多、列車運(yùn)行密度最高、客流量最大的運(yùn)輸通道。

東京市民搭乘地鐵極其方便，東京都所有住戶中，住宅到最近車站的距離不足500 m者能達(dá)到較高的比例，超過1 km者的比重在1 %以下。借鑒目前成都市“15分鐘公服圈”的命名方式，在東京，現(xiàn)有的軌道交通站點(diǎn)和公交站點(diǎn)基本可以組成一個(gè)“10分鐘交通圈”，即當(dāng)?shù)鼐用裨诓叫?0 分鐘的范圍內(nèi)都有地鐵出入口或公交站點(diǎn)，高峰期和日常通行都很方便。

1.4科學(xué)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)

在東京考察期間，筆者在早晚下班高峰期和其他時(shí)段在東京街道上觀察，雖然人頭攢動(dòng)車流如織，但擁堵的現(xiàn)象卻很少見。東京無論新城區(qū)還是老城區(qū)，很少見到紅線寬度在40 m以上的道路(高速路除外)。東京城區(qū)的街區(qū)普遍較小，路網(wǎng)稠密，尤其老城區(qū)中的許多道路設(shè)置為單行道。

東京城市道路的顯著特征，一是人均道路面積較高，東京人均擁有道路面積18.29 m2；二是路網(wǎng)密度高，且道路密度呈現(xiàn)“中心高、外圍低”的分布形態(tài)；主次干道比例合理，并通過支線道路緩解交通擁堵。這與成都市目前正在大力提倡的“小街區(qū)規(guī)制”理念有異曲同工之妙。加之有更多的行人通過地下通勤，地面交通的壓力得到很大疏解，這些都為道路的暢通提供了有效保障。

根據(jù)道路所處地域、當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛?、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等方面，東京的道路分為“2部4 類15 等級(jí)”。

出于節(jié)地原則，關(guān)于道路設(shè)計(jì)中的機(jī)動(dòng)車道寬度規(guī)范值。東京道路單車道寬度最高為3.50 m，最低僅為2.75 m(表2)。我國車行道單車道寬度規(guī)范值為3.50 m、3.75 m。在我國某些城市，解決道路擁堵的通常做法是拓寬道路，但由于道路面積率和路網(wǎng)密度沒有得到有效提升，結(jié)果即使路面越修越寬，在高峰時(shí)段仍然十分擁堵。

表2　東京道路機(jī)動(dòng)車道寬度及設(shè)計(jì)車速[3]

1.5智能化的交通管理措施

東京都內(nèi)交通體系十分龐雜，要達(dá)到現(xiàn)今這種準(zhǔn)確有序的交通信息處理和交通管制，必須要依靠先進(jìn)的智能化交通管理手段。東京有專門的交通管制中心，集中對整個(gè)城市的交通信息進(jìn)行搜集、分析和處置。獲得交通信息的手段多樣，道路兩旁的車輛感知器、交通事故報(bào)警系統(tǒng)、直升飛機(jī)、巡邏警車以及無處不在的攝像頭都能提供及時(shí)準(zhǔn)確的信息。

為更好地為市民出行提供服務(wù)，東京注重完善公交運(yùn)營信息發(fā)布和換乘標(biāo)志標(biāo)牌，為乘客帶來高質(zhì)量服務(wù)。各停車場泊位情況也可通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)查詢。

由于公共交通的高度普及，東京通過多種措施不斷提升各類城市交通服務(wù)水平。以軌道交通為例，雖然東京的軌道線路運(yùn)營分屬不同的公司，但是通過統(tǒng)一票制可實(shí)現(xiàn)極大便利。如Suica卡是一款能在東京圈(包括神奈川縣、千葉縣、埼玉縣等地)范圍內(nèi)用于乘車、購物的預(yù)付費(fèi)式電子貨幣，可用于乘坐JR、地鐵、公共汽車。還能在帶有Suica標(biāo)志的商店購物，十分方便，有效期10年。除此之外，各運(yùn)營公司還推出了公交套票、地鐵一日券等各類聯(lián)合式乘車券。

2　東京交通運(yùn)營管理

目前日本軌道交通公司的業(yè)務(wù)大致可以分為以下5類。

(1)軌道交通、巴士、出租車等交通業(yè)務(wù)。

(2)房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)。

(3)商貿(mào)物流、零售業(yè)務(wù)(百貨公司，購物中心，大賣場)。

(4)休閑餐飲、酒店業(yè)務(wù)。

(5)其它業(yè)務(wù)(主要指文化娛樂類)。

圖1、圖2及表3對在東京上市的7家私有軌道交通公司的業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了比較，可以發(fā)現(xiàn)物流、零售業(yè)務(wù)營業(yè)收入正在逐步超越軌道交通公司的基本業(yè)務(wù)——軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)的營業(yè)收入；而利潤率目前還是軌道業(yè)務(wù)和房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)占據(jù)主要位置。

圖1　部分上市私有軌道交通公司主要業(yè)務(wù)收入比例示意

圖2　部分上市私有軌道交通公司主要業(yè)務(wù)利潤率示意

公司軌道線長度/km東急104.9東武463.3小田急120.5京王84.7京急87.0京成152.3

同時(shí)可發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，那就是人們通常以慣性思維判斷的“地鐵軌道越長，造成規(guī)?；母黜?xiàng)收入以及利潤均越高”的態(tài)勢并沒有出現(xiàn)，從上述圖表來看，各項(xiàng)主要業(yè)務(wù)收入和利潤均與軌道長度無直接聯(lián)系。

軌道站點(diǎn)必須依托站點(diǎn)周邊進(jìn)行復(fù)合開發(fā)才有出路。從世界范圍看，只有中國香港地區(qū)與日本東京都的軌道交通運(yùn)營目前是處于盈利狀態(tài)(即不需要政府補(bǔ)貼)，其余世界各地大多數(shù)城市，票價(jià)收入占總收益的50 %，政府補(bǔ)貼占50 %。

3　車站周邊土地開發(fā)案例

3.1站點(diǎn)基本情況

以新宿站為例，新宿站是東京三大副都心車站(新宿、池袋和澀谷站)之一，每日平均上下車人數(shù)為346萬人，居世界第一。僅JR線南北穿行就有16條線。橫穿線路的東西向道路南北各一條(北面道路在高架橋下，南面道路則在跨過線路的橋上)，站內(nèi)還有巨大的地下通道。

站南的橫跨鐵路線的橋向南側(cè)擴(kuò)展(圖3)，在鐵路線上方正在建設(shè)15 000平方米的人工地面。其中，東側(cè)與西側(cè)(鐵路線兩側(cè))已完工。

在鐵道線側(cè)面有咖啡和餐館等并置，客流非常大。鐵道線的對面建設(shè)有高層寫字樓、商場和住宅等等。夜晚也有燈光照明，景致非常漂亮。

圖3　新宿站影像示意(來源：網(wǎng)絡(luò))

圖4是人工地面部分完成后的意象圖。出租車和高速公交的乘車場并置，車站大樓和人工綠地也整體建設(shè)。可以看到，整個(gè)車站采用的是“一體化建設(shè)”模式，從地上到地下的開發(fā)，集行政辦公、文化娛樂、綜合交通、酒店住宿等功能為一體，這也是整個(gè)日本交通開發(fā)模式——“交通綜合體”的一個(gè)典型縮影。

圖4　新宿站建設(shè)完工地面效果(來源：網(wǎng)絡(luò))

3.2站點(diǎn)周邊土地利用

在站點(diǎn)周邊的土地利用功能，強(qiáng)調(diào)土地利用的綜合性與公共性，商業(yè)價(jià)值高與公共意義重大的功能往往是用地功能首選。從東京三大副都心車站周邊的土地利用情況來看，主要以商業(yè)購物、商務(wù)寫字樓、行政辦公、商務(wù)酒店、文化娛樂、教育培訓(xùn)、醫(yī)療衛(wèi)生為主。

但在這七大功能中，開發(fā)比例占主導(dǎo)的是商業(yè)和商務(wù)辦公。人們可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，三大車站周邊的商業(yè)商務(wù)類用地開發(fā)比例均占到60 %～80 %，這與筆者在曾經(jīng)參與過的《成都市服務(wù)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃》中提出的“集聚區(qū)內(nèi)商業(yè)商務(wù)用地開發(fā)應(yīng)占70 %以上”有驚人的相似，這也在另一個(gè)角度佐證了當(dāng)時(shí)的結(jié)論。

3.3地下空間開發(fā)

在東京的軌道站點(diǎn)中，地下空間利用是一大特色，其地上地下的各種組織與利用與中國香港地區(qū)難分伯仲。地下的開發(fā)面積可以達(dá)到數(shù)百公頃，橫跨車站東南西北數(shù)個(gè)街坊，而且與周邊的大型公建保持了有序連接，無論從業(yè)態(tài)開發(fā)還是戰(zhàn)時(shí)避難的角度來講，其地下空間的利用基本是無可挑剔的。特別是在新建的軌道交通線路車站和車站周邊的地區(qū)的一體化建設(shè)中，通過有計(jì)劃地進(jìn)行地下開發(fā)，可以創(chuàng)造更加便利、舒適的空間環(huán)境，并增強(qiáng)城市的人流量。同時(shí)，這種地下一體化建設(shè)的成本也與建筑建造成本基本相近。

這些地下空間可以不受下雨、嚴(yán)寒、酷暑等天氣的影響，實(shí)行全天候的舒適性，并以這種以地下空間網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)城市空間的方式，可以創(chuàng)造輕松的步行環(huán)境。

3.4多樣化的入口設(shè)計(jì)

由于這種地面開發(fā)和地下空間利用協(xié)同發(fā)展的趨勢，使得東京各式各樣的交通綜合體的入口空間呈現(xiàn)出多樣化的特征。

在立體空間與層次的處理上，東京的地鐵站點(diǎn)可以說做到了極致，人們可以通過室內(nèi)外各種入口便捷、自由的出入地鐵站點(diǎn)與綜合體(圖5～圖7)。

圖5　客流與入口立體形態(tài)關(guān)系[7]

圖6　入口立體形態(tài)示意[7]

圖7　混合入口示意[7]

4　對東京綜合交通體系的思考

時(shí)至今日，日本的人口與產(chǎn)業(yè)仍不斷向東京集聚。在人口、產(chǎn)業(yè)和道路交通不斷沖擊城市有限的空間與相對脆弱的環(huán)境背景下，東京市內(nèi)交通繁忙卻便利有序，沒有出現(xiàn)極端的“擁堵”現(xiàn)象，在筆者看來，以下幾點(diǎn)是十分讓人稱道的。

4.1“以疏為主”的交通對策

對于“擁堵”，東京的成功經(jīng)驗(yàn)主要在于“疏”而非“限”。治堵期間，在經(jīng)歷收附加稅、限購等效果不顯著的措施后，按照“以疏為主”思路，漸漸形成了以公共軌道交通為主、公交和出租為輔的公共交通體系。

同時(shí)，幾十年來，東京仍然在不停地?cái)U(kuò)建和新建道路，而且主要是以次干路和支路為主，這些“毛細(xì)血管”使當(dāng)?shù)氐慕謪^(qū)尺度更加的人性化，道路網(wǎng)也愈加稠密，很多老城區(qū)中的道路是單行道, 為道路的暢通提供了保障。

4.2與城市功能、空間緊密結(jié)合的交通規(guī)劃

東京是從整個(gè)城市系統(tǒng)的高度來考慮解決城市交通問題。用地布局、功能分區(qū)、人口密度、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、文教體衛(wèi)等公服配套、綠地和市政基礎(chǔ)設(shè)施布局的空間配置等，都與城市交通有著直接的聯(lián)系，空間結(jié)構(gòu)的合理性在一定程度上能影響交通效率。

東京十分注重依托重要交通樞紐而進(jìn)行的復(fù)合型土地開發(fā)，依托各樞紐站的區(qū)位優(yōu)勢與客流資源，引導(dǎo)各類相關(guān)產(chǎn)業(yè)在周邊集聚發(fā)展。

4.3“有心機(jī)”的交通人性化設(shè)計(jì)，地下空間利用很好

為了讓市民能更便利地使用各類公共交通，東京對于交通的人性化設(shè)計(jì)可謂是“費(fèi)盡心機(jī)”。比如對于軌道交通站點(diǎn)的綜合性開發(fā)，通過室內(nèi)外各種入口(地面、空中、地下、混合)便捷、自由的出入地鐵站點(diǎn)與綜合體，而且與城市各種功能有效結(jié)合，使得市民在自由出入的同時(shí)也能享受到完善的城市級(jí)公服配套。

東京地鐵有著周到細(xì)致的乘客指南系統(tǒng)，詳細(xì)清楚的出行指南系統(tǒng)和客服管理人員周到細(xì)致的幫助可以讓你方便地選擇正確的行程和路線。為了保障社會(huì)弱勢群體(如殘疾人和老人)能順利地使用相關(guān)設(shè)施，在其系統(tǒng)中還設(shè)置了諸如“多功能”衛(wèi)生間、盲文向?qū)Ш偷臀蛔詣?dòng)售貨機(jī)等一系列人性化功能設(shè)施(圖8)。

圖8　各種人性化設(shè)計(jì)

東京的公共交通車廂內(nèi)為乘客提供了一流的服務(wù)，在地鐵車廂內(nèi)部，座位均鋪有海棉坐墊和靠背，照明設(shè)施光線柔和，提高乘坐的舒適性。另外，優(yōu)先座位附近有不允許打手機(jī)的提示標(biāo)語，保證安靜的車廂環(huán)境。每個(gè)站點(diǎn)口均設(shè)有儲(chǔ)物柜，方便乘客寄存東西。車廂內(nèi)專門有供殘疾人使用的空間, 甚至有專門的女性專用車廂，保護(hù)弱勢群體的安全出行。為了展現(xiàn)特有的城市文化，有些地區(qū)性的電車還會(huì)在車身上進(jìn)行彩繪，十分吸引人。

4.4全民良好交通觀念的養(yǎng)成

從小就教育孩子學(xué)會(huì)禮讓，這也讓東京人形成了良好的交通觀念。無論貧富，軌道交通歷來都是上班族的首選出行方式。為了鼓勵(lì)市民利用公共交通，日本政府鼓勵(lì)企業(yè)給員工發(fā)交通補(bǔ)貼，而且對交通補(bǔ)貼不征稅。在東京，政府提倡公務(wù)員不用公務(wù)車。東京的政府公車數(shù)量極少。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級(jí)別才可以配車[6]。

在東京，駕駛員必須嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，禮讓行人，否則會(huì)受到嚴(yán)厲的處罰，小至經(jīng)濟(jì)罰款，大至拘留或坐牢。所以，很少出現(xiàn)“斗氣車”或者是司機(jī)爭搶道路的現(xiàn)象，道路秩序良好。

5　結(jié)束語

剛進(jìn)入汽車社會(huì)的我國城市交通擁堵已經(jīng)十分嚴(yán)重，對于日本東京在交通體系建設(shè)和設(shè)計(jì)布局方面的一些成熟經(jīng)驗(yàn)我們可以借鑒。一是堅(jiān)持以“公交優(yōu)先”為導(dǎo)向, 落實(shí)政策，普及觀念，不僅僅只是一句口號(hào)。強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)周邊復(fù)合型開發(fā)，促進(jìn)城市功能與公交系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展，注重居民可達(dá)性問題。二是加強(qiáng)“精細(xì)化”的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，增加路網(wǎng)密度，踐行“小街區(qū)”規(guī)制，注重站點(diǎn)地下空間的開發(fā)利用，以人為本，從人的使用感受出發(fā)，營造便利、舒適、可靠、安全、無障礙的公交體驗(yàn)環(huán)境，讓市民能自覺自愿地使用公共交通。

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[3]沈海洲，周錫芳，鄧云飛. 東京道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)探討[J]. 交通與運(yùn)輸，2009(5).

[4]周建高，王凌宇.城市人口密度的中日比較及對城市研究的反思[J].現(xiàn)代城市研究，2013(7):76-81.

[5]王開泳，陳田，高曉路.日本交通體系的特征與經(jīng)驗(yàn)借鑒[J].世界地理研究，2008(1).

[6]周建高，師艷榮.東京交通何以高效？[J].社會(huì)觀察，2013(6)：36-38.

[7]胡映東.從日本交通綜合體看交通建筑綜合體入口空間設(shè)計(jì)[J].工業(yè)建筑，2014(6).

[8]東京都統(tǒng)計(jì)年鑑2012[A/OL].http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2012/tn10q3i004.htm.

[9]JR 東日本旅客鐵道株式會(huì)社[EB/OL]. http://www.jreast.co.jp/index.htm.

劉蘇蓉，碩士，高級(jí)工程師，注冊規(guī)劃師；母冠樺，碩士，高級(jí)工程師。

TU984.3/.7.313

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[定稿日期]2016-03-01