城市客車AMT的運營要求與推廣策略

閆晟煜，王　林（.長安大學汽車學院，西安　70064；.浙江溫州甬臺溫高速公路有限公司，浙江 溫州　35000）

城市客車AMT的運營要求與推廣策略

閆晟煜1，王林2
（1.長安大學汽車學院，西安710064；2.浙江溫州甬臺溫高速公路有限公司，浙江 溫州325000）

闡述公交企業(yè)實際需要與AMT廠商之間的產品推廣模式的錯位現(xiàn)象；分析山地與平原城市客車運行工況的特點，提出公交企業(yè)對AMT性能的實際需要及合理的推廣策略。

城市客車；AMT；運營要求；推廣策略

城市客車的可靠性、動力性是保證正常營運的重要性能，運營效果應是檢驗變速器適用性的標準。城市客車的主流變速器有三種：MT、AT和AMT。AMT傳動性能好，結構緊湊，故障檢測快捷，一些高端重型貨車已配備，但在國內城市客車市場上應用還不多，ZF、EATON等國外廠商分別在國產城市客車上推行了AMT“樣本工程”測試［1］?；诠?jié)約運營成本考慮，變速器廠商普遍認為，AMT比AT省燃料，比MT勞動強度?。?-3］。據(jù)測試，西安典型公交線路上AMT車輛可以達到與同車型（僅變速器不同）的MT車輛燃料消耗量持平，MT車輛駕駛員的換檔操縱頻率為13.07次/km。

公交企業(yè)更關心“這輛AMT客車能不能當個車用”，或者“對原公交車隊產生多大的影響”等一系列關乎實際運營效果的問題。目前，AMT廠商的推廣策略和與公交企業(yè)的實際需要之間存在錯位現(xiàn)象，影響了AMT的推廣應用。

1　運行工況的特點分析

考察AMT城市客車的運行品質，應從車輛運行工況的特點入手，影響車輛運行工況的因素見表1。

表1　城市客車運行工況的影響因素

AMT起步加速受交通環(huán)境影響較大，頻繁起停會延長運營往返時長。當車輛起步加速度較小、車上人數(shù)較多時，會加劇這一現(xiàn)象，同時也會增加燃料消耗；AMT平均速度雖不受車上人數(shù)限制，但受運營環(huán)境中平峰、高峰時段，以及駕駛習慣的影響，平均速度差異性明顯；交通、運營環(huán)境復雜時，AMT檔位利用率變化顯著，低檔位利用率直接與燃料消耗量關聯(lián)。

統(tǒng)計山地城市和平原城市運行工況的測試數(shù)據(jù)，不同城市客車變速器的加速、減速、勻速、怠速四種工況運行時間比重。以貴陽和西安為例，如表2所示；行駛工況曲線如圖1所示。

表2　山地與平原地區(qū)不同變速器的運行工況比重　%

圖1　平原與山地城市客車行駛工況曲線

由表2可知，無論何種地形，加速、減速工況的比重始終持平，勻速工況所占份額極少，變速器幾乎85% ～90%的時間在變速工況下工作；平原城市的變速器運行工況相對于山地城市較為穩(wěn)定。

平原城市中擁堵的路況會影響往返時間和換檔頻率。如西安景區(qū)周邊，晚高峰時段內駕駛員換檔次數(shù)平均要比正常站間換檔頻率高2倍還多，2檔利用率可達40%，平均速度也比其它站間低30%以上。西安平峰時段內城市客車因遇信號燈停車時長占總運行時長的10%～20%。遇信號燈停車會影響到起停次數(shù)、換檔頻率、檔位利用率，會影響到因遇信號燈而被迫停車后怠速和起步的燃料消耗。限速對行駛工況也有影響。運營時段會影響燃料消耗量，運行時間的大小會影響調度單、雙班的安排，也會影響到車輛折舊報廢年限審計［4-6］。

山地城市的運行工況主要受坡道的影響。如貴陽某典型線路城市客車平峰測試時，離合器的平均同步時間明顯比西安長約2～4 s；4%坡度下，AMT車輛0～20 km/h的最低加速度為0.22 m/s2，低于西安無坡度時的0.30 m/s2；該線路MT車輛的駕駛員換檔勞動頻率為17.45次/km，明顯高于西安的13.07次/km；換檔方式多從前進檔先換為空檔，擇時再入前進檔，常用空檔滑行，平均空檔利用率高達32.97%，而西安的最高僅為28.46%［7-8］。

2　運營要求

從公交企業(yè)運營成本出發(fā)的AMT推廣思路存在局限，應了解公交企業(yè)內部業(yè)績考核制度，積極主動地思考與聯(lián)系考核指標與AMT推廣的相關程度。

2.1運行安全性

公交企業(yè)對AMT安全性最為關心。運營時車輛“坡道后溜”問題應該避免，因為它涉及兩種社會責任：一是引起乘客的身體不適；二是撞后車、行人、障礙物和下崖的可能。AMT應具備有效的坡道輔助起步功能。

2.2運行可靠性

AMT的可靠性一方面來自于AMT本體，比如自動換檔執(zhí)行程序是否適應運營環(huán)境等；另一方面來自于AMT與發(fā)動機功率、后橋主減速比等參數(shù)的匹配。參數(shù)匹配不佳也會反映在運行可靠性上，比如空調開啟后，出現(xiàn)檔位卡死的情況，導致AMT車輛出勤率低。運行可靠性的提高可以在推廣前通過匹配試驗解決。

2.3整車動力性

AMT的動力性能與燃料經濟性存在著平衡。根據(jù)AMT的調試過程，追求動力性，燃料消耗量會變大；追求經濟性，起步加速能力弱，特別是在信號配時短的交叉口，若車隊都采用經濟模式下的AMT產品，會產生擁堵。

動力性能也會影響運輸效率［9］。據(jù)調查，西安所調查線路的城市客車除站內正常停車上下客外，每個站間平均也要停1～2次車。倘若每次AMT起步加速到30 km/h的過程比MT晚5 s，則調查線路的往返62個站，僅僅起步過程就要比MT多耗費7～8 min，這還不包括非起步的加速時間損失，會拉低車隊運力。

2.4燃料經濟性

西安公交企業(yè)多以每月實駛里程、營運收入考核駕駛員當月業(yè)績達標情況，輔以節(jié)省燃料獎來獎勵駕駛

員。比如，MT車輛每天可實駛6～7圈。若AMT車輛每天只能實駛5圈，此時駕駛員實駛里程與營運收入無法達標，其當月基本工資受到影響；車隊間的績效評比時，動力不足會拉低平均水平，也產生車隊調度安排難的問題；城市客車按照50～60萬km行駛里程，7～8年使用年限折舊。然而，動力不足會影響累計實駛里程，難以達到報廢標準和折舊核算。現(xiàn)行考核標準表明，公交企業(yè)對燃料消耗量的關注度未如AMT廠商的期望，是錯位現(xiàn)象產生的關鍵。

3　AMT推廣策略

3.1合理選擇比照對象

MT在國內城市客車市場上有較好的可靠性、動力性，而且MT的修理技術也已普及。AT的特點鮮明，而AMT的多項優(yōu)勢剛好介于MT與AT之間，位置尷尬。若此時比照MT，彼時比照AT，推廣路線總是介于“手動箱”與“自動箱”之間。比照對象無定數(shù)，推廣目標也就不明確。

AMT繼承了MT的優(yōu)勢，如傳動效率高、燃油消耗量可達到與MT持平等，但這并不意味著AMT在市場上的比照對象就一定是MT。AMT也是自動變速器，其比照對象應先為AT。

從西安地區(qū)的推廣來看，AMT技術指標表現(xiàn)上并不遜色于AT。徹底解決油門踏板反應滯后、坡道上溜車、動力模式沒有分級，以及與國產發(fā)動機和動力鏈的匹配等問題后，AMT的市場還是非常可觀的。

3.2重視“樣本工程”

“AMT樣本工程”需要大量的前期準備工作。應保證磨合期，開展多項加載試驗，多工況道路試驗，保證缺陷問題在目標城市平穩(wěn)解決。磨合期間應在當?shù)卦O有專門的服務團隊，隨時待命，資源也應齊備。故障發(fā)生時，就地解決，事不隔日。將磨合期出現(xiàn)故障的風險分散到后期的正式運營不可取。后期運營監(jiān)測時，應主動詢問，避免影響AMT車輛運營。

市場需要培育，培育過程應基于穩(wěn)健的推廣策略。不妨這樣，若A城市是AMT的目標推廣城市，無十足把握時，可以先在該城市周邊的規(guī)模與影響力相對較小的B市內推行“樣本工程”，比如西安市周邊的渭南、咸陽兩市，無論成功與否，都對目標市場A市沒有負面影響。在樣本運行穩(wěn)定后，記錄與改進出現(xiàn)的問題，而后再考慮B市與A市的差別（如公交企業(yè)考核方式、客流量、線路長度等），作充足的準備（如走訪調查、運營統(tǒng)計數(shù)據(jù)積累、可操作性分析等），繼而進行產品定位與投放，產生的效果會更好。經過這樣逐層地風險分擔，穩(wěn)步地拓寬市場，有效地避免出現(xiàn)AMT產品“水土不服”的現(xiàn)象，逐步取得目標城市公交企業(yè)的信賴。

3.3拓寬適應能力

并非每個市場都需要AMT能夠表現(xiàn)出絕對優(yōu)勢，這樣會產生“優(yōu)勢冗余”，犧牲一些絕對優(yōu)勢保證性能均衡，以提高運營效果更有必要。國內城市客車市場已細分化，單一的產品模式已不適合現(xiàn)狀。AMT應具備分級的動力模式，動力模式若能由駕駛員根據(jù)實際運營條件需要操控，以外部組件的形式布置在變速器操縱板上，給予駕駛員一定的選擇空間，推廣應用的優(yōu)勢更大。

3.4關注地區(qū)差異性

每個城市公交企業(yè)的管理方式不盡相同，如西安市駕駛員的平均工作量為3圈/天，連日工作；貴陽市駕駛員的平均工作量6圈/天，隔日工作?？紤]到車輛坡道運行時的操縱復雜性，貴陽公交駕駛員的勞動強度應格外關注；而在西安，燃料消耗量指標的地位會相對突出。當然，無論平原城市還是山地城市，車輛運行可靠性和動力性能指標都是應首要保證的。

4　結束語

本文從道路條件、交通條件、運營條件，以及車輛技術條件四個方面探討了與AMT運行品質關聯(lián)的因素，結合AMT在西安的推廣過程，提出了改善AMT推廣方式的策略。AMT應有特色，但不一定鮮明，滿足需要即可，貼近實際營運需求，也不必完全仿照變速器廠商的傳統(tǒng)推廣模式。西安地區(qū)城市客車主要為CNG燃料氣體發(fā)動機，國產CNG發(fā)動機與AMT如何匹配，提供動力補償，滿足多項運營要求，是需要研究的方向。

［1］盧新田，侯國政.AMT控制系統(tǒng)結構及國外主要AMT產品介紹［J］.汽車技術，2004（5）：19-22.

［2］王岳.AMT變速器與氣體發(fā)動機在公交客車上的匹配［J］.現(xiàn)代零部件，2013（7）：35-36.

［3］高衛(wèi)民.透過運營數(shù)據(jù)看AMT的價值［J］.柴油機設計與制造，2007，15（3）：40-42.

［4］宋曉梅，于雷.影響公交運行可靠性的因素分析及改善措施［J］.綜合運輸，2009（3）：59-62.

［5］Reebu Zachariah Koshy，V.Thamizh Arasan.Influence of Bus Stops on FlowCharacteristics ofMixed Traffic［J］.Journal ofTransportation Engineering，2005，131（8）：640-643.

［6］李世武，蔣彬，初秀民，等.駕駛行為對車輛燃料消耗和污染物排放的影響研究綜述［J］.公路交通科技，2003，20（1）：155 -158.

［7］長安大學運輸科學研究院.西安公交客車變速器（AMT、AT、MT）性能測試報告［R］.西安：西安市公共交通總公司，2014.

［8］Zaimin Zhong，Guoling Kong，Zhuoping Yu，Xinbo Chen，Xueping Chen，Xiangyan Xin.Concept Evaluation of a Novel GearSelectorforAutomatedManualTransmissions［J］. MechanicalSystemsandSignalProcessing，2012，31，316-331.

［9］Ehsan Mazloumi，Sara Moridpour，Graham Currie，et al.Exploring the Value of Traffic Flow Data in Bus Travel Time Prediction［J］.Journal of Transportation Engineering，2012，138 （4）：436-446.

修改稿日期：2016-02-29

Promotion Strategy and Operation Demand of City Bus AMT

Yan Shengyu1，WangLin2
（1.School ofAutomobile，Chang'an University，Xi'an 710064，China；2.ZhejiangWenzhou Yongtaiwen ExpresswayCo.，Ltd，Wenzhou 325000，China）

The authors elaborate the dislocation phenomenon between the actual needs of public transport enterprises and the promotion modes of AMT manufactures.They analyze the features of buses running conditions in mountain cities and plain cities，and propose the practical needs ofAMTperformances for the public transport enterprises.In addition，theypresent the reasonable strategies about promotingAMT.

citybus；AMT；operation demand；promotion strategy

U469.13

B

1006-3331（2016）04-0059-04

中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項資金項目（CHD2015QC25）；校企合作項目（CHDC14007）

閆晟煜（1987-），男，工學博士；主要從事客車性能測試研究工作。