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    高鐵改變中國

    2016-09-10 07:22:44夏風(fēng)
    時(shí)代報(bào)告 2016年1期
    關(guān)鍵詞:詹天佑通車高鐵

    夏風(fēng)

    從2004年中國首次引進(jìn)時(shí)速200公里的高速列車技術(shù),到2010年中國自主研發(fā)新一代動車組以486.1公里時(shí)速刷新了世界鐵路運(yùn)營實(shí)驗(yàn)最高紀(jì)錄。根據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì),僅2014年一年,李克強(qiáng)總理已向12個國家表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的意愿,覆蓋非洲、歐洲、亞洲。截至2015年底,中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)1.8萬公里,占世界的60%以上。2015年第四次中國—中東歐論壇上,有記者問李克強(qiáng),為什么一直推薦中國的高鐵,李克強(qiáng)總理回答說:“高鐵代表了中國裝備技術(shù)綜合實(shí)力?!?/p>

    從第一條營業(yè)鐵路上海吳淞鐵路于1876年通車之時(shí)算起,轟隆隆的車輪聲已經(jīng)響徹了140年。然而這140年間,中國鐵路的發(fā)展并不是一帆風(fēng)順的,從當(dāng)初清政府口中的“奇技淫巧”到如今的中國智造,期間經(jīng)歷了太多的曲折。

    國外傳入的“奇技淫巧”

    1825年9月27日,世界上第一條行駛蒸汽機(jī)車的鐵路在英國通車營業(yè)。自從1825年英國建成世界上第一條營業(yè)鐵路之后,鐵路便在歐美各國得到了前所未有的發(fā)展,殖民者也費(fèi)盡心思地想把鐵路修到中國這個物產(chǎn)豐富的東方帝國。

    1863年7月,上海的英國怡和、寶順洋行,美國旗昌、瓊記、同孚等27家洋行,聯(lián)名向時(shí)任江蘇巡撫的李鴻章提出,他們愿意出資修筑一條從上海到蘇州的鐵路,5年內(nèi)完工。但此時(shí)的李鴻章正全力準(zhǔn)備進(jìn)攻蘇州的太平軍,盡管洋經(jīng)理們投其所好地說由此路以掃逆氛,但還是遭到了包括李鴻章在內(nèi)的滿朝文武大臣的強(qiáng)力反對,認(rèn)為鐵路不過是些奇技淫巧。

    盡管如此,兩年之后這個“洋玩意兒”還是出現(xiàn)在了中國。1865年,一個叫杜蘭德的英國商人在北京宣武門外修建了一條長約500米的小鐵路,以小汽車駛其上,迅疾如飛,企圖以實(shí)物作廣告,進(jìn)而得到同意修筑鐵路。這是華夏大地上有歷史記載的最早的一段鐵路了,但是這段被英國人稱為小廣告的小貨車沒能跑幾天,就因?yàn)榫熑嗽屗绰?,駭為妖物,舉國若狂,幾致大變,使維護(hù)京城治安的步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門大驚失色,飭令拆卸。雖然清廷拆毀了宣武門外的小鐵路,卻改變不了列強(qiáng)要在中國修筑鐵路的野心。1876年,英國人打著供車路之用的鐵器的名義,運(yùn)進(jìn)鋼軌和機(jī)車,擅自在上海閘北和吳淞口之間修建起了中國第一條經(jīng)營性鐵路。1876年7月3日,這段全長約14.5公里的鐵路正式通車營業(yè),即為中國近代史上著名的吳淞鐵路。后來吳淞鐵路的建成通車激怒了清廷。而發(fā)生在1876年8月的一起火車撞死當(dāng)?shù)匾幻腥说氖录?,更是加劇了清廷官員和老百姓對于鐵路公司的敵意。當(dāng)中國政府要求其停止行車時(shí),狡猾的英方卻要中國出銀28.5萬兩,分3次交款贖回,而在贖款未交清之前,仍然繼續(xù)行車。于是,運(yùn)行尚不足一年時(shí)間的吳淞鐵路也在被清廷高價(jià)回收以后,被慈禧太后勒令拆除。在當(dāng)時(shí)交通工具簡陋的情況下跋山涉水七百多公里,將拆除的鐵軌和運(yùn)營車輛等物全部運(yùn)到臺灣,沉入到打狗港(今高雄市)中。

    三年后(1879年),洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運(yùn)往天津,奏請修建唐山至北塘的鐵路。在清政府洋務(wù)派的主持下,于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

    清政府以鐵路機(jī)車“煙傷禾稼,震動寢陵”為由,決定將鐵路縮短,僅修唐山至胥各莊一段,胥各莊至蘆臺間開鑿運(yùn)河,連接薊運(yùn)河,以達(dá)北塘???;為避免機(jī)車震動寢陵,決定由騾馬牽引車輛。然而用騾馬牽引車輛根本不能發(fā)揮出鐵路應(yīng)有的效用,1881年唐胥鐵路通車時(shí),中國工人憑借時(shí)任工程師的英國人金達(dá)的幾份設(shè)計(jì)圖紙,采用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試制成功了一臺0-3-0型的蒸汽機(jī)車。這就是中國歷史上制造的第一臺機(jī)車。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策,到1894年,近20年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。

    第一條中國制造的鐵路

    隨后,帝國主義國家逐漸進(jìn)入資本輸出的階段,其中包括爭奪鐵道的筑路權(quán)和經(jīng)營權(quán)。中國鐵路公司成為在外國殖民者控制下的“官督商辦”的洋務(wù)企業(yè)。這一年詹天佑來到中國鐵路公司任工程師,開始投身于中國的鐵路事業(yè)。詹天佑被派任新易鐵路總工程師。這條鐵路是袁世凱獻(xiàn)媚慈禧,為她去西陵祭祀提供便利而決定修建的。該線總長45公里,限其6個月內(nèi)完工,不能貽誤第二年春天的祭陵。清政府計(jì)劃請英國人修,但法國公使獲訊后馬上提出抗議。中方多次與英法交涉,均無結(jié)果,最后只好決定由中國人自己來建造。

    詹天佑接受任務(wù)時(shí),距通車限期只有 4 個月了。時(shí)值冬令,河水凍結(jié),施工困難重重,材料一時(shí)也無法籌集齊全。詹天佑想方設(shè)法,借用京奉鐵路的舊鋼軌為岔道,對枕木的排列則較疏,橋梁則用木架便橋代替,率全體工程人員日夜趕修,每天工作15個小時(shí),有時(shí)甚至通宵,終于如期完工。這條鐵路的建成,使詹天佑在國內(nèi)外工程技術(shù)人員心中樹立了很高的威信,鼓舞了清政府用自己的人才建筑鐵路的勇氣和信心。

    新易鐵路告捷后,詹天佑又遇到了更為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。1904年,清政府開始籌建北京到張家口的京張鐵路。張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖,京張鐵路有顯而易見的軍事、經(jīng)濟(jì)和政治價(jià)值。修路的消息傳出,在華勢力最大的英國志在必得,視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓,雙方爭持不下,最后達(dá)成協(xié)議:如果清廷不借外債,不用洋匠,全由中國人獨(dú)立修筑,雙方可都不伸手。在英、俄看來,落后的中國完全無此能力,他們等待著中國人陷入僵局時(shí)向他們求救。

    清政府對兩方均不敢得罪,只得決定自力修建。英國報(bào)紙竟挖苦說:“中國能夠修筑這條鐵路的工程師,還在娘胎里沒出世呢!中國人想不靠外國人自己修鐵路,就算不是夢想,至少也得 50 年?!痹诖藲v史形勢下,詹天佑毅然承擔(dān)起修建鐵路的國家使命。

    京張鐵路由豐臺經(jīng)北京西南門至張家口,全程雖然只有180 多公里,但中間隔著居庸關(guān)、八達(dá)嶺,層巒疊嶂、石峭彎多,工程艱巨。

    詹天佑首先致力于地測線與選線的工作。為了尋找一條比較理想的線路,他帶領(lǐng)同事在峭壁上精心測量、定點(diǎn)制圖,還時(shí)常騎著毛驢四處訪問老農(nóng),征求他們的意見。由于撥款有限,時(shí)間緊迫,詹天佑決定采用第一條路線,這比外國工程師所選的路線,在隧道工程上減少了2千多米。并且詹天佑堅(jiān)持不任用外國工程師,大膽啟用中國工程人才,建立了工程練習(xí)生和工程畢業(yè)生制度。凡未受過工科教育入路的優(yōu)秀青年派為工程練習(xí)生,一面練習(xí),一面施以基本工程教育,學(xué)習(xí) 6年后為畢業(yè)生,然后按其品行技能和資歷授以工程師、副工程師等職位。詹天佑說:“中國地大物博,而于一路之工必借重外人,我以為恥!”

    豈料京張鐵路雖然已決定全部由中國人自己建造,但是外國商人仍四處鉆營上下活動,想包攬工程、兜售材料。詹天佑知道,工程購物有折扣,包工更有中飽私囊的機(jī)會,這樣必定會給國家?guī)頁p失,修筑鐵路的成本也會提高。他頂著壓力,一一拒絕,同時(shí)對所有工作人員,一律提高待遇、鼓舞志氣。就這樣,第一段工程不到一年就竣工通車了。

    第二段工程是三段工程中最艱巨的,尤其是居庸關(guān)和八達(dá)嶺的兩個隧道工程。詹天佑根據(jù)隧道不同的地層結(jié)構(gòu)和長度,決定對較短的居庸關(guān)隧道,采用兩端對鑿的方法,對長達(dá) 1091 米 的八達(dá)嶺隧道,除兩端對鑿以外,還在中間開了豎井,向兩頭開鑿,這樣既保證了施工質(zhì)量,又加快了工程進(jìn)度。鑿洞時(shí),大量的石塊全靠人工一鍬一鍬地挖,涌出的泉水則一擔(dān)擔(dān)地往外挑,身為總工程師的詹天佑也毫無架子,同工人們一樣一身污泥一身汗。詹天佑還創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了一種“人”字形線路,解決了火車爬坡難的問題。八達(dá)嶺地勢險(xiǎn)、坡度大,詹天佑決定不采用通常的螺旋式的線路,而是從青龍橋起,依著山腰設(shè)計(jì)了一段作“人”字形的線路。列車到了這里,改用大馬力機(jī)車從后推列車前進(jìn),到“人”字的交叉點(diǎn)時(shí),再加用一臺機(jī)車在前面把列車往上拉。車廂原在前頭,改變方向后就改在后尾,不用調(diào)撥。同時(shí),每節(jié)車廂之間都改用自動掛鉤,十幾節(jié)車廂連結(jié)成一個牢固的整體,在大馬力機(jī)車的牽引下,列車就可以順利地爬過八達(dá)嶺。

    1909 年9月24 日京張鐵路全線通車,原計(jì)劃要6年才能修完的鐵路,4年就完工了。工程費(fèi)用比原估預(yù)算節(jié)省了356774 兩白銀。

    隧道全部開通后,詹天佑邀請外國工程界人士到工地參觀。他們見八達(dá)嶺山洞山勢崎斜、石質(zhì)堅(jiān)硬,且上阻長城、中隔山嶺,分段開鑿南北直線,高低水平一絲不差,都心服口服。

    盲腸之變打通經(jīng)濟(jì)命脈

    歷史的車輪駛進(jìn)中華民國,鐵路建設(shè)的狀況得到改觀。1928年南京政府鐵道部成立后,決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼段是將比利時(shí)退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財(cái)團(tuán)承擔(dān)。隴海鐵路寶雞至天水段,長154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨,南京政府忽停忽建,朝令夕改。

    從1939年5月至1945年12月,用了近7年時(shí)間,才勉強(qiáng)竣工。通車后,塌方事故不斷發(fā)生,被稱為隴海鐵路的“盲腸”。1946年3月寶天鐵路工程局改名為天蘭鐵路工程局,向西繼續(xù)修筑天水至蘭州段的鐵路。天蘭鐵路最早從1941年就開始勘測了,計(jì)劃3年完成,但遲遲未能動工。直到1949年8月蘭州解放時(shí),天蘭鐵路只打通了幾座隧道,開挖了一些土石方,僅完成了全部工程量的3.6%,修路效率極其低下,距離完成全部任務(wù)相差甚遠(yuǎn)。

    西北解放后,1950年5月,鐵道部就在“局部改線,重點(diǎn)開工”的方針指導(dǎo)下,重新修建天水至蘭州的這段鐵路。周恩來總理1951年還親自點(diǎn)將,讓鐵路工程專家王竹亭參加修路的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)管理工作,人民解放軍第一野戰(zhàn)軍第四軍第十二師廣大官兵也奉命參加修筑天蘭鐵路。盡管當(dāng)時(shí)國家財(cái)政還相當(dāng)困難,但為了建設(shè)大西北,中央人民政府還是動員了大量的人力物力,拔了大批款項(xiàng)來修建天蘭鐵路。在先后十余萬工人和解放軍廣大官兵的共同努力下,至1952年8月23日,完成了全段376公里的鋪軌任務(wù),9月29日,該段鐵路正式通車,10月1日,在蘭州舉行了隆重的通車典禮。天蘭鐵路通車后,至此隴海鐵路始告全線通車,1954年8月,天蘭段正式交付運(yùn)營。

    1976年,中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán),結(jié)束了動亂的十年。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后,撥亂反正,出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折,國家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來,鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展,到1980年底鐵路營業(yè)里程達(dá)49940公里,全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成,客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7087億噸公里。1982年指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要原因”,提出“北戰(zhàn)大秦,南攻衡廣,中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)52119公里,客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。2003年06月,數(shù)萬名鐵路建設(shè)大軍經(jīng)過歷時(shí)兩年半的緊張施工,由鄭州鐵路局建設(shè)的隴海鐵路寶蘭二線寶(雞)天(水)段正式通車。寶雞至蘭州增建二線全部建成,橫貫中國東西的連云港至蘭州全長約1750公里的隴海鐵路全部實(shí)現(xiàn)雙線運(yùn)輸。東起陜西省寶雞站,西至甘肅省蘭州站,全長487公里,東端與寶成線、寶中線相連,西端與包蘭線、蘭青線、蘭新線貫通,是中國鐵路歐亞大陸橋的重要組成部分,也是西北地區(qū)東通路擴(kuò)能的重要工程。

    寶蘭新增二線通車后,列車平均速度將超過100公里,部分區(qū)段可達(dá)到140公里,年貨物運(yùn)輸能力將由1300萬噸提高到4500萬噸,日發(fā)客車由16對增至45對,旅客快車縮短運(yùn)行時(shí)間4小時(shí)以上,對于改變中國西北地區(qū)東通路運(yùn)輸緊張狀況,促進(jìn)陜、甘、青三省區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起重要作用。隴海鐵路始建至今已超過百年,見證了中國百年的歷史和百年來的發(fā)展變化,自清末至今中國發(fā)生的每一個重大歷史事件,都能在這條鐵路上找到痕跡和影子,一直到新中國成立。隴海鐵路的建設(shè)充分證明,國家興則鐵路興,國有難則鐵路遭難。

    中國智造開啟世紀(jì)新里程

    如今,時(shí)光的車輪載著我們走過了一個世紀(jì)。

    2003年,鐵道部提出了“推動中國鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略。從此,中國鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時(shí)代。2005年1月7日,溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議,討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,明確了中國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo):到2020年,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%,運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要,主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。

    2007年4月18日,中國第六次鐵路大提速正式展開,CRH1、CRH2、CRH5動車組大規(guī)模上線運(yùn)行,列車運(yùn)行時(shí)速達(dá)200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟(jì)線部分區(qū)段時(shí)速達(dá)到250 km/h,中國從此進(jìn)入了高速鐵路時(shí)代。

    2008年2月26日,原鐵道部和科技部簽署計(jì)劃,共同研發(fā)運(yùn)營時(shí)速380公里的新一代高速列車。2008年8月1日,我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運(yùn)營。隨后,武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路先后建成通車。

    2009年12月26日,世界上一次建成里程最長、工程類型最復(fù)雜、時(shí)速350公里的京港高鐵武廣段開通運(yùn)營。

    2010年2月6日,世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū),連接中國中部和西部時(shí)速350公里的鄭西高速鐵路開通運(yùn)營。2010年12月7日,第七屆世界高速鐵路大會上,中國成為當(dāng)仁不讓的主角。中國鐵道部先后與保加利亞、土耳其等國的政府主管部門以及法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司簽署了大量鐵路合作協(xié)議。中國的高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展,走了一條“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”之路。

    2011年6月,中國高鐵已向國家知識產(chǎn)權(quán)局申請了1902項(xiàng)專利。

    2012年12月1日,世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運(yùn)營,截至2012年底,中國高速鐵路總里程達(dá)9356公里。

    2013年以來,隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通,高鐵新增運(yùn)營里程1107公里,中國高鐵總里程達(dá)到12000公里,“四縱”干線基本成型。

    2014年11月25日,裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進(jìn)入“5000公里正線試驗(yàn)”的最后階段。這是國內(nèi)首列實(shí)現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組,標(biāo)志著中國高鐵列車核心技術(shù)正實(shí)現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變,中國高鐵列車實(shí)現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創(chuàng)造能力,夯實(shí)中國高鐵走出去的底氣。

    時(shí)至今日,中國境內(nèi)的高速鐵路總里程長達(dá)1.8萬公里,占全球高鐵總里程的55%,比世界上其他任何地方的高鐵軌道加起來都長。其中,時(shí)速高達(dá)300公里的高鐵共9600公里,占全國高鐵的60%,年運(yùn)送人數(shù)達(dá)1.1億人次,占全球運(yùn)送旅客的55%。中國高鐵為百姓出行帶來了便利的同時(shí),更促動了中國經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展。

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