基于國產(chǎn)化的汽車零部件跨國物流模式研究

張國方,劉徐俊,李順喜

(武漢理工大學(xué) 汽車工程學(xué)院，湖北 武漢 430070)

?

基于國產(chǎn)化的汽車零部件跨國物流模式研究

張國方,劉徐俊,李順喜

(武漢理工大學(xué) 汽車工程學(xué)院，湖北 武漢 430070)

由于現(xiàn)階段國內(nèi)零部件的檢測(cè)設(shè)備和人員素質(zhì)達(dá)不到外資集團(tuán)的要求，因此必須在零部件進(jìn)行初次樣檢、用于新車型時(shí)發(fā)往總部進(jìn)行全方位測(cè)試。在零部件跨國物流方面，存在成本過高、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一且易于出錯(cuò)的問題。戴姆勒公司基于物流基礎(chǔ)設(shè)施(共同倉儲(chǔ))和智能平臺(tái)(信息整合)進(jìn)行物流模式的創(chuàng)新。通過實(shí)例對(duì)兩種模式綜合對(duì)比分析，結(jié)果表明，物流模式創(chuàng)新不僅很好地解決了傳統(tǒng)物流模式下的各種問題，而且在提高物流服務(wù)效率的同時(shí)有利于與物流公司建立了長(zhǎng)期的伙伴關(guān)系。

生產(chǎn)本地化；零部件跨國測(cè)試；智能平臺(tái)；物流模式創(chuàng)新；物流成本控制

近年來，中國汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)思維滲透到各個(gè)行業(yè)，為此外資集團(tuán)加快了推進(jìn)品牌信息化的步伐。在汽車國產(chǎn)化過程中，外資企業(yè)關(guān)注的是核心技術(shù)的發(fā)展、供應(yīng)商的選擇和質(zhì)量管理，而我國在跨國零部件物流上，依舊沒有完善的服務(wù)體系，而且還存在成本過高和服務(wù)效率不高等問題[1]。2015年戴姆勒集團(tuán)引入新的智能平臺(tái)，新建零部件評(píng)估中心樣件庫，對(duì)現(xiàn)有的零部件物流模式進(jìn)行創(chuàng)新。筆者結(jié)合實(shí)例，對(duì)比傳統(tǒng)物流模式，對(duì)基于共同倉儲(chǔ)、物流信息整合的創(chuàng)新物流模式[2]的發(fā)展進(jìn)行研究。戴姆勒集團(tuán)在總部負(fù)責(zé)國產(chǎn)化項(xiàng)目測(cè)試的收件點(diǎn)共有3個(gè)，分別是GPEC(全球零部件檢測(cè)中心)、RD(技術(shù)研發(fā)中心)和TF(零件加工中心)。其共有6個(gè)實(shí)驗(yàn)室，其中內(nèi)、外飾零部件測(cè)試實(shí)驗(yàn)室在GPEC，發(fā)動(dòng)機(jī)和電氣實(shí)驗(yàn)室在RD，底盤和白車身實(shí)驗(yàn)室在TF。每個(gè)實(shí)驗(yàn)室獨(dú)立負(fù)責(zé)該部門的零部件收件與測(cè)試工作，最后將實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行及時(shí)反饋。

1　國產(chǎn)化項(xiàng)目的零部件傳統(tǒng)物流模式

對(duì)國產(chǎn)化項(xiàng)目中的零部件跨國物流來說，現(xiàn)階段戴姆勒公司并沒有完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和智能化信息平臺(tái)，因此采用跨國零部件最為普遍的物流模式，即傳統(tǒng)零部件物流模式[3]。其具體內(nèi)容是供應(yīng)商主導(dǎo)物流，并獨(dú)立選擇物流公司，進(jìn)而將樣件按照要求按時(shí)發(fā)送給指定實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行測(cè)試工作。

1.1傳統(tǒng)物流模式的發(fā)件流程

在傳統(tǒng)物流模式中，流程是按照項(xiàng)目實(shí)際需求實(shí)時(shí)進(jìn)行零部件的寄件和測(cè)試工作，在國外，收件中心的工作人員需每天按時(shí)接受各地供應(yīng)商寄來的測(cè)試樣件，并準(zhǔn)確分發(fā)到相應(yīng)的實(shí)驗(yàn)室。具體發(fā)件流程如圖1所示。為了保證項(xiàng)目的開發(fā)進(jìn)度和生產(chǎn)線的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，戴姆勒要求供應(yīng)商按時(shí)準(zhǔn)確地發(fā)件，并做好物流服務(wù)的管理工作。

圖1　傳統(tǒng)物流模式發(fā)件流程圖

1.2傳統(tǒng)物流模式存在的問題

在傳統(tǒng)模式中，供應(yīng)商需自主選擇物流公司，而由于供應(yīng)商數(shù)量眾多，對(duì)應(yīng)的物流公司數(shù)量也較多。日常運(yùn)行中主要有3方面的問題：①國內(nèi)不同物流公司的行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不完善,服務(wù)無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，不同的物流公司服務(wù)相差較大；②由于發(fā)件時(shí)沒有進(jìn)行嚴(yán)格檢查，常發(fā)生零部件質(zhì)量等級(jí)和數(shù)量的誤發(fā)，以及分發(fā)點(diǎn)無明確的信息可以使之準(zhǔn)確分發(fā)到各個(gè)實(shí)驗(yàn)室；③在跨國物流條件下，單個(gè)供應(yīng)商每次發(fā)件數(shù)量太少，導(dǎo)致物流成本較高。

1.3物流模式創(chuàng)新的提出

基于上述各種問題日益突出，戴姆勒總部和戴姆勒大中華區(qū)投資公司經(jīng)研究提出對(duì)物流模式進(jìn)行創(chuàng)新，目的是實(shí)現(xiàn)低成本的高效物流服務(wù)?？傮w方案是讓主機(jī)廠代替供應(yīng)商主導(dǎo)物流管理，新建共同倉儲(chǔ)中心(樣件庫)和共同信息平臺(tái)，進(jìn)行物流共同倉儲(chǔ)和信息整合，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的供應(yīng)商、系統(tǒng)、樣件庫工程師的三級(jí)核查機(jī)制，可極大降低出錯(cuò)率，降低成本，提高物流效率。新的物流模式是建立在物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息平臺(tái)之上，其經(jīng)過了物流問題提出、問題分析、問題解決途徑討論及結(jié)果分析等過程，進(jìn)行復(fù)雜的討論驗(yàn)證，并最終實(shí)施，新物流模式的總體實(shí)施流程圖如圖2所示。

圖2　新物流模式的總體實(shí)施流程圖

2　新物流模式的總體架構(gòu)設(shè)計(jì)

2.1信息平臺(tái)的建設(shè)

戴姆勒集團(tuán)有將近1 000家供應(yīng)商，若替代供應(yīng)商主導(dǎo)物流服務(wù)，則必須建立在好的信息平臺(tái)上。在該平臺(tái)上，可以將所有供應(yīng)商的寄件計(jì)劃、送件記錄及測(cè)試的結(jié)果全部進(jìn)行信息化處理，做好需求整合，才能實(shí)現(xiàn)提高物流效率、降低成本的目標(biāo)。戴姆勒大中華在原有SQMS(供應(yīng)商質(zhì)量管理系統(tǒng))的基礎(chǔ)之上，增加了物流的模塊，很好地實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)。這樣不僅物流需求信息能夠及時(shí)傳達(dá)，同時(shí)對(duì)于檢測(cè)放行結(jié)果的追蹤也有很大作用。供應(yīng)商可根據(jù)系統(tǒng)查詢每周的發(fā)件計(jì)劃，物流信息爬坡圖可以準(zhǔn)確反映寄件的數(shù)量、測(cè)試中和測(cè)試完成的數(shù)量和測(cè)試結(jié)果，SQMS系統(tǒng)功能模塊圖如圖3所示(白色代表放行，灰色代表?xiàng)l件放行，黑色代表測(cè)試不通過)。

圖3　SQMS系統(tǒng)功能模塊圖

具體實(shí)現(xiàn)流程是采購部的工程師根據(jù)零部件測(cè)試需求，每周一提交供應(yīng)商的送樣計(jì)劃，在系統(tǒng)中進(jìn)行上傳和公示。檢測(cè)部門依據(jù)需求給每個(gè)零部件建立屬于自己的ISIR(初次檢測(cè)報(bào)告)，然后與總部實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行溝通。在各地供應(yīng)商將樣件送至樣件庫后由工程師進(jìn)行復(fù)查和整合。一切就緒后，在周四和物流公司聯(lián)系，周五順利發(fā)件，分發(fā)到實(shí)驗(yàn)室后進(jìn)行試驗(yàn)，總部實(shí)驗(yàn)室可以將試驗(yàn)的數(shù)據(jù)在SQMS系統(tǒng)的樣件報(bào)告中進(jìn)行批注。因此，通過SQMS系統(tǒng)物流模塊可以清晰看到物流需求、物流進(jìn)程和樣件檢測(cè)結(jié)果的所有數(shù)據(jù)。

2.2物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

戴姆勒經(jīng)采購部董事會(huì)討論決定，在本地零部件評(píng)估中心(LPEC)基礎(chǔ)之上，建立專屬于物流的樣件庫，主要負(fù)責(zé)接收各地供應(yīng)商發(fā)來的樣件，形成以樣件庫為共同倉庫基地的全新物流模式。在樣件庫中可進(jìn)行樣件的再次核對(duì)、物流的信息整合[4]和高效的統(tǒng)一發(fā)運(yùn)。在總部實(shí)驗(yàn)室的工作人員也表示，樣件庫大大減少了其收件及實(shí)驗(yàn)的工作量，有利于項(xiàng)目的順利進(jìn)展。

2.3新物流模式的流程分析

基于信息系統(tǒng)和共同倉庫的新物流模式，改變了之前的物流流程，融入了物流核查與信息整合機(jī)制，使物流工作更加清晰透明化，提升了物流效率。新物流模式發(fā)件流程如圖4所示。

圖4　新物流模式發(fā)件流程圖

3　新物流模式的效益分析

3.1新模式下物流條件假設(shè)

在新的物流模式下，各地供應(yīng)商首先根據(jù)系統(tǒng)中物流需求，每周一將零部件發(fā)往LPEC，為方便計(jì)算，按照6個(gè)部門的供應(yīng)商主要分布，選擇一個(gè)中心城市為代表，內(nèi)飾組、外飾組、發(fā)動(dòng)機(jī)組、電氣組、底盤組及白車身組分別近似以天津、廊坊、南京、上海、常熟、沈陽為中心，而戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司位于北京。在國內(nèi)物流上，采取循環(huán)取貨[5]和直接運(yùn)輸?shù)奈锪髂Ｊ健Ｓ捎谔旖?、廊坊、沈陽距離相對(duì)較近，采取循環(huán)取貨的運(yùn)輸模式，大大降低了每周送樣的運(yùn)輸成本，其他地方采取直接運(yùn)輸?shù)奈锪髂Ｊ絒6]。國內(nèi)物流相對(duì)于跨國物流來說，成本較低，供應(yīng)商可自行分擔(dān)此費(fèi)用，因此筆者在研究送件成本時(shí)，站在主機(jī)廠的立

場(chǎng)上,將國內(nèi)送件成本忽略不計(jì)。

3.2跨國零部件物流數(shù)據(jù)采集

筆者根據(jù)2015年本地零部件送檢數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)中心，收集到每周的收發(fā)件情況。由于周次較多，已隱藏部分周次數(shù)據(jù)，各部門2015年E車型樣件庫收發(fā)件數(shù)據(jù)如表1所示。

表1　E車型樣件庫收發(fā)件數(shù)據(jù)(部分?jǐn)?shù)據(jù)隱藏)

3.3物流數(shù)據(jù)分析

3.3.1傳統(tǒng)物流數(shù)據(jù)分析

傳統(tǒng)物流模式是供應(yīng)商獨(dú)立選擇物流公司并直接發(fā)往總部實(shí)驗(yàn)室做測(cè)試，根據(jù)供應(yīng)商的調(diào)查分析可知，同一部門的單件物流成本在國內(nèi)不同地區(qū)差異不大，因此可近似認(rèn)為物流成本只與零部件的大小和重量有關(guān)，與供應(yīng)商的所在位置關(guān)系不大。為了計(jì)算研究方便，考慮到同一部門的零部件具有一定的相似性，因此經(jīng)調(diào)查研究取其平均值。傳統(tǒng)物流的直接發(fā)運(yùn)數(shù)據(jù)如表2所示。

假設(shè)仍采用傳統(tǒng)供應(yīng)商直接發(fā)運(yùn)的物流模式，2015年E車型國產(chǎn)化零部件發(fā)運(yùn)成本為：

(1)

式中：P為物流成本；Pi為各單件均價(jià)；Xi為該部門總件數(shù)。

表2　傳統(tǒng)物流的直接發(fā)運(yùn)數(shù)據(jù)

由表2可以算出，E車型國產(chǎn)化過程中，在2015年樣件送檢的物流成本為8 680 180元。

3.3.2創(chuàng)新物流模式物流數(shù)據(jù)分析

創(chuàng)新物流模式是基于信息系統(tǒng)(需求整合)和樣件庫(共同中轉(zhuǎn)倉庫)之上的新物流模式。其由戴姆勒主導(dǎo)物流的管理，第三方物流公司進(jìn)行物流作業(yè)。戴姆勒現(xiàn)有的物流合作公司，雙方合同擬定從庫房運(yùn)送至航班處，按照物流貨車車次進(jìn)行收費(fèi)，每車10 000元(包含裝卸費(fèi)用)，國外航班費(fèi)按單位質(zhì)量進(jìn)行收費(fèi)，每千克100元。因此每周的物流費(fèi)用主要分為兩部分，即貨車費(fèi)用和客機(jī)費(fèi)用。

在共進(jìn)行的31次發(fā)件中，除了CW39、CW43、CW44、CW47、CW49由于零件太多需要兩輛貨車，其他周次均只需一輛貨車。因此共計(jì)需要36輛貨車。由于汽車零部件眾多，為了方便計(jì)算，根據(jù)樣件庫零部件出現(xiàn)的頻率與零部件的質(zhì)量，預(yù)測(cè)單個(gè)零部件質(zhì)量的平均值M。

(2)

式中:ki為該零件出現(xiàn)的頻率；Mi為該零件的質(zhì)量。計(jì)算出每個(gè)部門的零部件平均質(zhì)量如表3所示。

表3　零部件平均質(zhì)量

因此可計(jì)算出新物流模式下總成本P*：

(3)

式中：n為貨車數(shù)量；Mj為平均單件質(zhì)量；Xj為該部門總件數(shù)，由此可計(jì)算出新物流模式下的樣件送檢物流成本為2 733 859元。

3.3.3勞動(dòng)力物流成本

在傳統(tǒng)物流模式下，由于各供應(yīng)商發(fā)件時(shí)間不同，工作日內(nèi)均有樣件抵達(dá)收件點(diǎn)，每個(gè)收件點(diǎn)分派3名工人(工程師)負(fù)責(zé)收件及分發(fā)到各個(gè)實(shí)驗(yàn)室。而本地樣件庫則需要3名工人進(jìn)行樣件的查收、核查及發(fā)運(yùn)的工作。德國的勞動(dòng)力成本遠(yuǎn)高于國內(nèi)，每個(gè)員工勞動(dòng)力成本大約1 500元/天，國內(nèi)勞動(dòng)力成本為300元/天，每年按照300工作日計(jì)算，則傳統(tǒng)物流模式下勞動(dòng)力成本為4 050 000元，新物流模式下勞動(dòng)力成本為270 000元，較傳統(tǒng)物流模式而言，新物流模式在勞動(dòng)力成本上減少了93.33%。

4　兩種物流模式的對(duì)比分析

4.1兩種物流模式的差異分析

通過計(jì)算和驗(yàn)證，可知兩種物流模式具有很大的差異，筆者從物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)、管理、成本等9個(gè)方面進(jìn)行對(duì)比分析，具體內(nèi)容如表4所示。

表4　兩種物流模式要素對(duì)比

4.2兩種物流模式的總成本分析

在新物流模式下，物流成本主要包括4大部分，即基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息平臺(tái)建設(shè)、運(yùn)輸成本和勞動(dòng)力成本。據(jù)公司項(xiàng)目結(jié)算報(bào)告可知，樣件庫的建設(shè)總投入為3 210 000元，物流信息模塊外包給第三方，成本為20萬元，計(jì)算可得2015年新物流模式總成本為6 413 859元。而傳統(tǒng)物流模式下成本主要包括運(yùn)輸成本和勞動(dòng)力成本兩部分。假設(shè)沒有進(jìn)行物流模式創(chuàng)新，則在傳統(tǒng)物流模式下，2015年物流成本為12 730 180元。因此，新物流模式不僅在成本上節(jié)約了49.62%，而且物流基礎(chǔ)設(shè)施和信息平臺(tái)均可用于公司其他車型的國產(chǎn)化項(xiàng)目，在大大降低了成本的同時(shí)，也提高了物流服務(wù)與管理的效率。

4.3新物流模式的優(yōu)勢(shì)分析

從傳統(tǒng)物流模式與創(chuàng)新物流模式的對(duì)比分析中可知，新物流模式在成本、管理、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、信息追蹤和服務(wù)的穩(wěn)定性等核心要素上具有全方位的優(yōu)勢(shì)。具體表現(xiàn)為：①在物流成本上，E車型物流成本上節(jié)約了49.62%，且戴姆勒集團(tuán)每年有多個(gè)車型均需進(jìn)行國產(chǎn)化，新建的倉儲(chǔ)中心和信息平臺(tái)可以在其他車型國產(chǎn)化過程中得到廣泛應(yīng)用，因此節(jié)約了物流開支；②在物流管理上[7-8]，解決了在傳統(tǒng)物流模式下，經(jīng)常出錯(cuò)帶來的物流成本加大和額外工作量增加的問題(58次)，取而代之的是供應(yīng)商、工程師和信息系統(tǒng)的三層復(fù)查機(jī)制(2次)，較大程度地降低了由于供應(yīng)商失誤導(dǎo)致物流信息的出錯(cuò)率；③在物流標(biāo)準(zhǔn)上，新物流模式與物流巨頭公司簽訂合同，物流服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化，取代了之前不同物流公司的標(biāo)準(zhǔn)不一；④在物流信息追蹤上，新物流模式可根據(jù)信息系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤，取代了與第三方人工溝通的環(huán)節(jié)；⑤在物流服務(wù)穩(wěn)定性上，建立了長(zhǎng)期合作的穩(wěn)定伙伴關(guān)系，取代了之前供應(yīng)商采取的價(jià)格優(yōu)先戰(zhàn)略。

5　結(jié)論

(1)基于信息平臺(tái)和共同倉儲(chǔ)的物流模式創(chuàng)新，融入了互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行需求信息整合[9]，共同倉儲(chǔ)的新物流模式，解決了跨國物流成本過高、物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和容易出錯(cuò)等問題。其在成本上節(jié)約了49.62%；標(biāo)準(zhǔn)上做到了統(tǒng)一化；通過三層復(fù)查機(jī)制使準(zhǔn)確性也得到較大提高。

(2)新物流模式除解決了傳統(tǒng)物流模式的問題外，還在信息追蹤[10]上做到了實(shí)時(shí)更新；對(duì)供應(yīng)商物流進(jìn)行了同步，大大降低了物流勞動(dòng)力成本；與物流公司建立了長(zhǎng)期互利的合作伙伴關(guān)系，有利于物流服務(wù)水平的進(jìn)一步提升和物流成本的進(jìn)一步降低。

(3)基于共同倉儲(chǔ)和信息整合的新物流模式是具有現(xiàn)實(shí)意義的，除了對(duì)戴姆勒其他項(xiàng)目的國產(chǎn)化可以廣泛應(yīng)用，同時(shí)由主機(jī)廠主導(dǎo)、融入互聯(lián)網(wǎng)思維進(jìn)行共同倉儲(chǔ)和物流需求整合的物流管理模式，在汽車零部件跨國物流模式其他行業(yè)的跨國物流上具有一定的指導(dǎo)和借鑒意義。

[1]孫寶林.我國汽車零部件物流存在的問題及對(duì)策研究[J].物流工程與管理,2011,33(3):43-44.

[2]左蘇楠,卞藝杰,馬瑞敏.C2C電子商務(wù)云物流模式研究與應(yīng)用[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(信息與管理工程版)，2016,38(1):80-84.

[3]熊文琦.汽車零部件物流服務(wù)模式選擇研究[D].武漢：華中科技大學(xué),2013.

[4]BOWERSOX D J, CLOSS D J,COOPER M B,等.供應(yīng)鏈物流管理[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2004：489-490.

[5]左曉露,劉志學(xué),鄭長(zhǎng)征.汽車零部件循環(huán)取貨物流模式的分析與優(yōu)化[J].汽車工程,2011(1):79-84.

[6]崔增收.基于循環(huán)取貨的汽車零部件入廠物流優(yōu)化研究[D].廣州：華南理工大學(xué),2011.

[7]耿進(jìn).汽車零部件供應(yīng)鏈物流模式及策略研究[D].重慶：重慶理工大學(xué),2014.

[8]宋毅寧.汽車零部件物流企業(yè)戰(zhàn)略模式研究及應(yīng)用[D].成都：西南交通大學(xué),2015.

[9]陳璨.整合式汽車零部件供應(yīng)物流模式研究[D].大連：大連海事大學(xué),2006.

[10]王旭,曹建鋒.電子商務(wù)環(huán)境下汽車零部件物流模式[J].重慶理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2010(5):1-6.

The Transnational Logistics Mode Research of Auto Parts Based on the Localization

ZHANG Guofang, LIU Xujun, LI Shunxi

In the process of E models localization, Daimler choose excellent local supplier to provide the components.Due to the domestic current testing equipment and personnel quality can't reach the requirements of the capital enterprises, the components must be delivered to headquarters to do comprehensive testing both in initial samples inspection and applied to new models.In terms of transnational logistics, there still exist some problems, such as high cost,different service standards, and easily to make mistake etc.The company based on the logistics infrastructure and intelligence platform for logistics mode innovation to solve these issues.Through example inquiry, based on the comprehensive comparison of two models, the results show that the pattern not only solved these problems but also improve the efficiency and established long-term partnership.

production localization; components transnational test; intelligent platform;innovation of logistics; cost control

ZHANG Guofang:Prof.;School of Automotive Engineering, Wuhan University of technology, Wuhan 430070, China.

2095-3852(2016)04-0485-05

A

2016-02-30.

張國方(1965-), 男，湖北隨州人，武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院教授.

湖北省自然科學(xué)基金項(xiàng)目(2014CFB850).

U-9

10.3963/j.issn.2095-3852.2016.04.019