基于FDS模擬的屋頂停車場汽車火災(zāi)火場特性研究

孫承華，付　強

(武漢市消防支隊防火處，湖北 武漢 430023)

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基于FDS模擬的屋頂停車場汽車火災(zāi)火場特性研究

孫承華，付強

(武漢市消防支隊防火處，湖北 武漢 430023)

通過FDS數(shù)值模擬研究了屋頂停車場客車火災(zāi)在不同火災(zāi)場景下的蔓延規(guī)律，結(jié)果表明：① 客車發(fā)生火災(zāi)時，前窗會釋放大量熱量；② 一輛客車起火，保證相鄰客車不被引燃的停車位間距為1.7 m；③ 無環(huán)境風(fēng)及消防干預(yù)時，火場可見度高，2 m高度溫度低于60℃，火災(zāi)救援條件良好；采用水噴淋系統(tǒng)時，高溫?zé)煔獯蠓秶两德樱斐煽梢姸却蠓档?；?停車單元方案可集約化利用停車場面積，相鄰?fù)＼噯卧馂?zāi)安全間距為2.5 m。

屋頂停車場；客車火災(zāi)；FDS模擬；停車單元

我國城市長途客運站往往位于城市的交通樞紐位置，這些人流密集、商業(yè)發(fā)達(dá)的樞紐位置往往土地昂貴。面對如何集約化利用土地，提高交通能力，便于交通接駁與人流疏散等諸多問題，立體化改造與建設(shè)客運中心已經(jīng)成為人們的共識。目前，我國已經(jīng)建設(shè)了大量多層立體客運中心，但傳統(tǒng)多層立體客運中心多設(shè)置較長的環(huán)形車道或引道，直接導(dǎo)致交通線路復(fù)雜，占地面積大，這種立體停車庫獲得的效果與取得的經(jīng)濟(jì)效益都不太理想。

為了解決上述問題，某大型客運站擬將多層客運站屋頂作為停車場，采用大型升降機(jī)的方法將客運車輛提升至屋頂樓層，大大減少建筑室內(nèi)環(huán)形車道面積，有利于客流分層組織。筆者在沒有可直接參考的消防設(shè)計規(guī)范的前提下，通過數(shù)值模擬的方法獲得火災(zāi)時的溫度分布和煙氣流動規(guī)律，并以此為依據(jù)評價屋頂停車場的消防安全性，從而為消防保障方案設(shè)計和消防審批提供技術(shù)支撐。

1　火災(zāi)數(shù)值模擬

1.1屋頂停車場火災(zāi)模型構(gòu)建

FDS是由美國火災(zāi)科研機(jī)構(gòu)NIST開發(fā)的一種適用于求解火災(zāi)驅(qū)動流體流動問題的程序，其主要功能是利用場模擬求解火災(zāi)過程中各狀態(tài)參數(shù)在空間上的分布及其隨時間的變化[1-2]。FDS的理論依據(jù)主要有：質(zhì)量守恒、動量守恒、能量守恒、組分守恒方程、狀態(tài)方程以及相關(guān)化學(xué)反應(yīng)的定律等。FDS模型可以預(yù)測煙霧、溫度、一氧化碳及其他物質(zhì)，模擬各種火災(zāi)形式，廣泛應(yīng)用于火災(zāi)科學(xué)研究等領(lǐng)域。

根據(jù)屋頂停車場的設(shè)計平面圖，利用FDS建立屋頂停車場物理模型，如圖1所示。屋頂停車場總建筑面積為1 581.99 m2，共設(shè)置客運車停車位148個?？紤]到大型客車火災(zāi)危險性高于中型客車，本次模擬選用常見的大型長途客運車建立模型，模型示意圖如圖2所示。車身內(nèi)部尺寸10.15 m×2.40 m×3.05 m，車內(nèi)有效高度為2 m，載客數(shù)為47人?？蛙囎髠?cè)7扇窗戶，右側(cè)6扇窗戶，前后各一扇擋風(fēng)玻璃窗。

圖2　大型客運車模型

1.2計算網(wǎng)格劃分

在應(yīng)用 FDS 進(jìn)行火災(zāi)數(shù)值模擬計算時，對計算區(qū)域的網(wǎng)格劃分至關(guān)重要。一方面，為了保證計算結(jié)果的精度，使得到的結(jié)果更為可信，必須將網(wǎng)格劃分的足夠精細(xì)；另一方面，又必須兼顧計算機(jī)的計算時間成本不能過高。NIST通過試驗驗證了網(wǎng)格尺寸和火災(zāi)特征直徑的關(guān)系，結(jié)果表明當(dāng)火災(zāi)特征直徑D與網(wǎng)格尺寸d的比值在4～16之間時，能夠得到合理的結(jié)果?；馂?zāi)特征直徑D通常用式(1)表示[3]：

(1)

式中：Q為總熱釋放率；ρ為環(huán)境空氣密度，筆者取1.204 kg/m；cp為環(huán)境空氣比熱，取值為1.005 kg/m；T為環(huán)境空氣溫度，取為293 K；g為重力加速度，取為9.81 m/s2。

根據(jù)式(1)計算得到火災(zāi)特征直徑為2.5 m，在綜合考慮經(jīng)濟(jì)性與保證滿足工程計算精度的前提下，確定如下網(wǎng)格劃分方法：采用非均勻網(wǎng)格劃分方法，在火源附近區(qū)域的網(wǎng)格尺寸為0.2 m×0.2 m×0.2 m，能夠保證計算結(jié)果的可靠性；而在停車場其他區(qū)域采用0.4 m×0.4m×0.4 m的網(wǎng)格尺寸，能夠反映煙氣蔓延規(guī)律即可。

1.3火災(zāi)熱釋放速率設(shè)定

美國NFPA502(2004)中推薦客車火災(zāi)熱釋放速率峰值為20 MW；KUNIKANE等在隧道內(nèi)實驗測得有風(fēng)條件下客車火災(zāi)熱釋放速率峰值為28 MW； INGASON在隧道內(nèi)實驗測得風(fēng)速為0.1 m/s時，大客車熱釋放速率峰值為30 MW[4]；歐洲eureka499隧道火災(zāi)項目測得旅游客車火災(zāi)熱釋放速率峰值為33 MW。國外已有數(shù)據(jù)顯示，客車火災(zāi)熱釋放速率峰值約為20～35 MW[5]。

根據(jù)查閱文獻(xiàn)得到的數(shù)據(jù)資料，考慮客運車發(fā)生火災(zāi)的最不利情況，即客車車廂為火源位置，熱釋放速率取前人全尺寸實驗數(shù)據(jù)資料中的最大值35 MW，在開始燃燒后10 min達(dá)到最大值。根據(jù)t2增長火源模型(見式(2))計算得到火災(zāi)增長速率a為0.096 kW/s2，火源設(shè)定熱釋放速率如圖3所示。

(2)

式中：Q為火源的熱釋放速率；a為火災(zāi)增長系數(shù)；t為時間；t0為有效點燃時間，取為0。

圖3　客運車火災(zāi)設(shè)定熱釋放速率

1.4火災(zāi)場景設(shè)定

圖4所示為著火車輛位置示意圖。根據(jù)屋頂停車場車輛停放的特點，選擇發(fā)生火災(zāi)的車輛為0號車。為分析屋頂停車場一輛客運車發(fā)生火災(zāi)后，在不同情況下火災(zāi)的發(fā)展過程及溫度分布、煙氣蔓延規(guī)律，探討噴淋系統(tǒng)在火災(zāi)中起到的作用。根據(jù)該屋頂停車場的特點，在研究工況的設(shè)置中，考慮了不同停車間距、不同自動滅火方式干預(yù)等情況，具體工況設(shè)置如表1所示。

圖4　著火車輛位置示意圖

工況編號火災(zāi)增長系數(shù)/kW/s2火源功率峰值/MW自動噴水滅火系統(tǒng)備注A10.09635.00無—A20.09635.00無調(diào)轉(zhuǎn)0車頭朝向A30.09635.00無增大停車間距B10.09635.00水幕系統(tǒng)水幕噴頭B20.09635.00水幕系統(tǒng)開式灑水噴頭C10.0968.75雨淋系統(tǒng)—D10.09685.00無3輛車為一個停車單元

表1中各模擬設(shè)計工況的具體情況為：在工況A1、A2、A3中，不采取任何消防設(shè)施，研究屋頂停車場在無環(huán)境風(fēng)情況下客車火災(zāi)的蔓延情況。根據(jù)A1模擬結(jié)果，增加A2、A3兩個工況，研究車輛在不同停放情形下火災(zāi)的蔓延情況，提出有效的車輛火災(zāi)防范建議。

工況B1、B2、C1分別對兩種自動噴水滅火系統(tǒng)的消防效果進(jìn)行模擬研究，采用FDS模擬噴淋滅火過程的可行性已得到大量實驗驗證。由于室外環(huán)境無法使閉式噴頭及時感溫動作，因此筆者選擇開式自動噴水滅火系統(tǒng)。

水幕系統(tǒng)的設(shè)置不用于主動滅火，而是在車輛之間起防火分隔作用，因此不考慮其對火勢的控制效果，火源功率在工況B1、B2中不進(jìn)行折減。工況B1中水幕系統(tǒng)的噴頭選用ZSTMB-T水幕噴頭，布水形式為水簾式，流量特性系數(shù)K=56，布置雙排噴頭。工況B2采用普通開式灑水噴頭，布水形式為水墻式，流量特性系數(shù)K=80，采用雙排噴頭，與工況B1水幕噴頭進(jìn)行效果對比。設(shè)計車位間噴頭位置如圖5所示，雙排噴頭每排12個，噴頭高度為4 m，每個噴頭流量在工況B1、B2中分別為56 L/min、80 L/min，噴頭間距為1.1 m，噴頭均設(shè)置在240 s時啟動。

圖5　水幕噴頭布置示意圖

工況C1設(shè)置了雨淋自動噴水滅火系統(tǒng)，能夠有效控制火勢，因此對火源功率進(jìn)行折減。模擬中設(shè)置有噴淋時的火源功率為8.75 MW，而火災(zāi)增長系數(shù)不變，得到折減后的熱釋放速率如圖3所示。達(dá)到8.75 MW的時間為300 s，即為噴淋啟動時間。根據(jù)規(guī)范[6-7]，雨淋系統(tǒng)采用開式灑水噴頭，選擇下垂型標(biāo)準(zhǔn)普通噴嘴，流量特性系數(shù)K=80，在停車位上方呈正方形均勻布置。根據(jù)車位幾何關(guān)系確定作用面積為168 m2，作用面積內(nèi)噴頭數(shù)為16個，每個噴頭流量為83.8 L/min，噴頭之間的距離為3.4 m。火源所在的作用面積內(nèi)噴頭布置情況如圖6所示。

圖6　雨淋噴頭布置示意圖

工況D1在屋頂停車場中將3個車位劃分為一個停車單元，相鄰?fù)＼噯卧g的間距由0.5 m增大到2.5 m，如圖7所示。劃分為若干停車單元的屋頂停車場，減少的停車位數(shù)量僅為3個。

圖7　停車單元設(shè)置示意圖

圖8　著火停車單元位置示意圖

工況D1模擬在一個停車單元內(nèi)的3輛車發(fā)生火災(zāi)時，對于相鄰?fù)＼噯卧跋鄬ν＼噯卧幕馂?zāi)蔓延情況。圖8所示為著火停車單元位置示意圖，設(shè)定停車單元內(nèi)中間位置的客車a發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)發(fā)生后520 s(工況A1模擬結(jié)果)時，引燃相鄰兩側(cè)的客車b1和b2，使得同一停車單元內(nèi)3輛車同時燃燒。模擬中通過對c、d、e 3輛客車車窗溫度、車廂表面熱流量的記錄，研究一個停車單元著火時火災(zāi)是否會蔓延至相鄰及相對停車單元。

為了保證模擬結(jié)果能合理反映實際情況，工況D1考慮客車火災(zāi)熱釋放速率在火災(zāi)后期的衰減情況。模擬中取衰減系數(shù)與 INGASON實測曲線相同，得到停車單元內(nèi)一輛客車火災(zāi)的熱釋放速率曲線，如圖9所示。因此按照火災(zāi)場景將3輛車的熱釋放速率曲線疊加得到的一個停車單元內(nèi)火災(zāi)熱釋放速率曲線(見圖9中實線)，峰值為85 MW，在1 120 s時出現(xiàn)。

圖9　停車單元火災(zāi)設(shè)定熱釋放速率曲線

1.5參數(shù)及測點設(shè)置

①模擬時間設(shè)定為20 min，室外環(huán)境溫度設(shè)為20℃。②玻璃破裂時位于熱煙氣層玻璃表面的臨界溫度約為150～200℃[8]。為了研究客車著火時是否會使車窗破裂并且引燃相鄰客車，在著火車輛前窗、側(cè)窗位置及相鄰車輛的車窗上分別設(shè)置了熱電偶溫度測點，測點距地面高度為2.8 m，距車廂底板高度為1.3 m。③溫度場分布情況是研究火災(zāi)發(fā)展過程的重要依據(jù)，并且為保證安全疏散，2 m高度以下要求溫度不應(yīng)超過60℃。模擬中在著火車廂橫縱剖面及Z=2 m高度處均設(shè)置了溫度場記錄切面。④為了探討火災(zāi)發(fā)生時是否對人員疏散產(chǎn)生不利影響，在Z=2 m高度處設(shè)置CO濃度及可見度分布切面。⑤ 目前大多數(shù)的汽車都在表面涂上了聚氨酯之類的熱塑性材料，被引燃的臨界熱流量取為16 kW/m2[9]，在模擬中記錄相鄰車輛靠近著火客車的車廂外表面的熱流量。

2　模擬結(jié)果與分析

2.1車頭朝向?qū)蛙嚮馂?zāi)蔓延的影響

客車前窗面積大，火災(zāi)時通過前窗釋放的熱量不容小覷。因此，考慮將0號著火車輛停放方向進(jìn)行調(diào)轉(zhuǎn)，使其車頭朝向3號車進(jìn)行A2工況的模擬。得到3號車前表面溫度數(shù)據(jù)，并與工況A1結(jié)果對比，如圖10所示。顯然當(dāng)0號車前窗朝向3號車時，溫度大幅增加，但最高溫度未達(dá)到玻璃破裂溫度150℃。熱流量模擬結(jié)果對比如圖11所示，結(jié)果顯示當(dāng)0號車前窗朝向3號車時，3號車將達(dá)到臨界熱流量而被引燃。模擬結(jié)果證明客車前窗釋放的熱量對火災(zāi)發(fā)展過程有很大影響，停放車輛時應(yīng)當(dāng)避免車頭朝向鄰近車輛。

圖10　兩工況下3號車車窗溫度對比

圖11　兩工況下3號車前表面熱流量對比

2.2停車間距對客車火災(zāi)蔓延的影響

2號車與著火車輛此類相對位置在整個停車場中較少，對其可以采取加大停車位間距的辦法來降低火災(zāi)蔓延風(fēng)險。設(shè)計平面圖中給出的停車位間距為1 m，將其加大到2 m重新模擬，得到2號車前表面熱流量模擬結(jié)果，如圖12所示。結(jié)果顯示此時2號車表面熱流量最大值為15 kW/m2，未達(dá)到被引燃的臨界熱流量。因此在保證相鄰車輛不被引燃的情況下，停車位間距需要從原來的1 m增大到2 m。

圖12　兩工況下2號車前表面熱流量對比

1號車停車位與0車位間距為0.5 m，增大到1.7 m后模擬得到的1號車側(cè)表面熱流量如圖13所示，此時只有靠近前窗的小面積區(qū)域在短時間內(nèi)達(dá)到臨界熱流量值。

圖13　兩工況下1號車側(cè)表面熱流量對比

但對于1號車與0號車這種相對位置而言，如果采取加大間距的方式來防止火災(zāi)蔓延，會使車位數(shù)量大大減少，不經(jīng)濟(jì)，因此考慮采取消防措施進(jìn)行干預(yù)。

2.3水幕系統(tǒng)對客車火災(zāi)蔓延的影響

工況B1、B2在相鄰客車間加兩排噴頭形成水幕，其中工況B1采用水幕噴頭，布水形式為水簾，工況B2采用開式灑水噴頭，布水形式為水墻。用Smoke-view查看火災(zāi)時煙氣蔓延情況，如圖14所示。

圖14　水幕噴淋下煙氣擴(kuò)散情況

噴頭開啟前煙氣在浮力作用下上升；240 s水幕噴淋啟動后，煙霧在水顆粒卷吸作用下開始向下沉降，同時，水幕的降落動能引起一定的側(cè)向風(fēng)速，導(dǎo)致煙氣開始向四周蔓延。噴淋液滴在火源車輛與相鄰車輛間形成密實水簾，阻隔了火焰蔓延，但是并未形成阻隔火災(zāi)煙氣的屏障，反而阻礙了煙氣向上擴(kuò)散，加劇煙氣向鄰近車輛蔓延。

圖15所示為Z=2 m可見度對比情況，可見煙氣擴(kuò)散直接導(dǎo)致可見度下降，火場大面積可見度低于10 m；同時，著火車輛周圍約600m2范圍內(nèi)CO濃度達(dá)到危險值30 mg/m3以上。這將對火災(zāi)時的人員疏散以及消防人員進(jìn)入火場撲滅大火造成嚴(yán)重不利影響；顯然工況 B2中水墻造成的煙氣擴(kuò)散現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

圖15　Z=2 m可見度對比

2m高度溫度場云圖如圖16所示，可以看出工況A1中煙氣上浮，2 m高度溫度低于60℃；而工況B1中，著火車輛周圍由于熱煙氣的聚集出現(xiàn)了明顯溫升，這將對人員疏散產(chǎn)生不利影響；工況B2中著火車輛車身周圍溫度基本處于安全值以下。

圖16　Z=2 m溫度場云圖對比

圖17　相鄰車輛表面最大瞬時熱流量對比

相鄰車輛表面最大瞬時熱流量模擬結(jié)果如圖17所示，顯然工況B1水簾的隔熱冷卻作用并不明顯，而工況B2中水墻較好地發(fā)揮了隔熱作用，1號車在工況B2中處安全狀態(tài)。但是注意到2號車車身熱流量值有一個突增。

通過模擬結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)：在工況B1中，由于水幕噴頭形成的水簾作用面積較小，在火災(zāi)中的隔熱效果并不理想，火災(zāi)發(fā)展穩(wěn)定后才逐漸開始發(fā)揮隔熱作用；工況B2中采用開式灑水噴頭，作用范圍由扇形變?yōu)殄F形，在車輛間形成水墻，這種水幕較好地發(fā)揮了隔熱降溫作用，使得著火車輛車身周圍溫度處于安全值以下，同時相鄰車輛車身溫度也有大幅降低，并使得在無噴淋工況中處于危險位置的1號車車廂表面熱流量值大大降低。

但是，高噴水強度的密集噴灑具有卷吸作用，將對火災(zāi)煙氣的運動造成嚴(yán)重影響，從燃燒車輛側(cè)窗釋出的火災(zāi)煙氣在無噴淋時將全部上浮，但在水幕噴淋作用下卻由于噴淋的卷吸作用大量沉降。工況B2中，2號車前表面就由于煙氣作用而迅速達(dá)到被引燃的臨界條件，而1號車雖然車廂表面熱流量值未達(dá)到被引燃的臨界值，但是由于熱煙氣經(jīng)由車底釋出，會對輪胎及車廂底部的機(jī)械設(shè)備等造成不利條件?？梢哉f明噴淋引起高溫?zé)煔獾牟灰?guī)律運動，使得火災(zāi)發(fā)展過程的不可控性大大增加。同時，對于火場救援而言，煙氣沉降引起的大范圍可見度下降，也將造成非常不利的救援條件。

圖18　雨淋系統(tǒng)煙氣擴(kuò)散情況

2.4雨淋系統(tǒng)對客車火災(zāi)蔓延的影響

工況C1中采用雨淋系統(tǒng)作為消防干預(yù)，噴頭采用開式灑水噴頭。用Smoke-view查看工況C1中的煙氣蔓延情況，如圖18所示。噴頭開啟前煙氣全部上升，無蔓延；300 s時開式灑水噴頭啟動，此時熱釋放速率達(dá)到最大值8.75 MW。煙霧在噴淋卷吸作用下開始沉降，并向四周蔓延。

圖19所示為兩工況下相鄰車窗溫度對比情況，可以看到：工況A1中鄰近火源的車輛車窗均不會達(dá)到破裂溫度150℃；工況C1在噴頭啟動后，1、2號車測點溫度突然增大并達(dá)到車窗破裂溫度，火勢可能蔓延至相鄰車廂內(nèi)部，這同樣是由高溫?zé)煔獬两狄鸬摹?號車溫度在火災(zāi)全過程中無明顯變化，原因是該車距離著火車輛較遠(yuǎn)，噴淋控制住火勢使得火源功率較小，因此受到的輻射熱小。

圖19　兩工況下相鄰車輛車窗溫度對比

通過工況C1的模擬，發(fā)現(xiàn)煙氣沉降引起相鄰車輛1、2號車車窗溫度的驟升，均達(dá)到車窗破裂溫度，火焰及煙氣有可能蔓延至相鄰車廂內(nèi)部，造成火勢擴(kuò)大；同時，煙氣蔓延導(dǎo)致火場可見度大大降低，不利于火場救援工作的開展。

2.5停車單元方案研究

用Smoke-view查看停車單元火災(zāi)煙氣蔓延情況，如圖20所示。520 s時兩側(cè)客車被引燃，引燃初期產(chǎn)生的少量煙氣，由于中間著火車輛產(chǎn)生的大量煙氣的卷吸作用，均向中間煙氣匯集并釋放；t=1 120 s時，停車單元火災(zāi)總熱釋放速率達(dá)到峰值，產(chǎn)生大量煙氣，但未向四周大面積蔓延。

圖20　停車單元火災(zāi)煙氣擴(kuò)散情況

著火停車單元相鄰客車車窗熱電偶測得的溫度數(shù)據(jù)如圖21所示，鄰近著火停車單元的車輛車窗溫度均在3輛車同時著火后明顯上升，由于相鄰及相對停車單元間距較大，所以相鄰車輛溫升很小，均不超過50℃，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于車窗破裂臨界溫度150℃。在火源熱釋放速率進(jìn)入衰減階段后，車窗溫度開始緩慢降低。

圖21　著火停車單元火災(zāi)各車窗溫度

圖22所示為著火客車車廂中部橫向剖面、中間著火車輛縱向剖面及Z=2 m平剖面在1 100 s時刻的溫度場分布。此時停車單元火災(zāi)總熱釋放速率達(dá)到最大值，3輛著火車輛車廂內(nèi)溫度基本穩(wěn)定。Z=2 m高度處溫度始終處于安全溫度60℃以下，火場救援條件良好。

圖22　t=1 100 s停車單元火災(zāi)溫度場分布

熱流量模擬結(jié)果如圖23所示，結(jié)果表明在引入停車單元的概念并將相鄰及相對停車單元間距調(diào)整至2.5 m時，火災(zāi)在停車單元間的蔓延風(fēng)險很低，一個停車單元3輛客車同時著火將不會引燃相鄰及相對停車單元的客車。相鄰車輛車廂表面熱流量最大值不高于12 kW/m2。

圖23　相鄰車輛表面最大瞬時熱流量

3　結(jié)論

筆者通過火災(zāi)模擬軟件FDS對不同停車間距、不同自動滅火方式干預(yù)及設(shè)置停車單元等共計7組火災(zāi)工況進(jìn)行數(shù)值模擬，通過對模擬結(jié)果進(jìn)行分析，得到以下主要結(jié)論：①屋頂停車場一輛客車發(fā)生火災(zāi)，在無環(huán)境風(fēng)情況下煙氣幾乎全部向上空蔓延，火場可見度高，著火車輛周圍2 m高度溫度處于安全值60℃以下，火災(zāi)救援條件良好；②在不采取消防干預(yù)的情況下，一輛客車發(fā)生火災(zāi)，將在520 s左右通過熱輻射及熱對流的傳熱形式引燃緊鄰其兩側(cè)停放的車輛，造成火勢蔓延。增大停車間距的方法雖然可以降低火災(zāi)蔓延風(fēng)險，但將使停車場內(nèi)車位數(shù)量大大減少，不經(jīng)濟(jì)；③客車發(fā)生火災(zāi)時，會通過前窗釋放大量熱量，因此在停放客車時必須避免車頭朝向鄰近車輛；④水噴淋系統(tǒng)(包括雨淋及水幕系統(tǒng))對煙氣的卷吸作用會引起煙氣在火場內(nèi)大范圍蔓延，反而對火災(zāi)救援造成不利影響；⑤引入停車單元方案可解決車輛消防安全與停車位間距之間的矛盾，對停車位進(jìn)

行重新劃分，并再次借助FDS模擬，得出了3輛車為一組的停車單元安全間距為2.5 m。

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Research on Fire Characteristics of Roof Parking Bus Fire

Based on FDS Simulation

SUN Chenghua, FU Qiang

Research of fire characteristics of roof parking bus fire based on FDS simulation, the results show that: ①The bus on fire will release lot of heat through the windshield, so the front head should not head to the adjacent buses.②a bus fire to ensure safe distance between adjacent bus not being ignited by 1.7 m; ③ no wind and fire intervention, the fire high visibility and 2 m high temperature below 60℃, good fire rescue conditions; The water spray system, a wide range of high temperature flue gas settlement spread, significantly reducing the visibility; ④ for the intensive use of parking area proposed concept car unit.A parking unit has a fire, and the safety distance between adjacent parking spaces is 2.5 m.

roof parking; bus fire; FDS simulation; parking units

SUN Chenghua:Senior Engineer; Fire Department,Wuhan Municipal Fire Brigade,Wuhan 430023,China.

2095-3852(2016)04-0415-07

A

2016-05-03.

孫承華(1965-)，男，湖北隨州人，武漢市消防支隊防火處高級工程師.

X915.1

10.3963/j.issn.2095-3852.2016.04.005