T型導(dǎo)管架下水駁船設(shè)計(jì)建造過程中的控制要點(diǎn)

王飛躍李 治李雪松黨　 博丁永海（.深圳海油工程水下技術(shù)有限公司 深圳58067； .海洋石油工程股份有限公司安裝公司 天津00480；.海洋石油工程股份有限公司設(shè)計(jì)公司深圳分部 深圳 58067）

T型導(dǎo)管架下水駁船設(shè)計(jì)建造過程中的控制要點(diǎn)

王飛躍1李 治1李雪松2黨 博3丁永海1
（1.深圳海油工程水下技術(shù)有限公司 深圳518067； 2.海洋石油工程股份有限公司安裝公司 天津300480；3.海洋石油工程股份有限公司設(shè)計(jì)公司深圳分部 深圳 518067）

在海洋油氣的開發(fā)中，下水駁船承擔(dān)著大型結(jié)構(gòu)物（如導(dǎo)管架、組塊等）的裝載、運(yùn)輸、下水和安裝等角色，尤其是超大型導(dǎo)管架（例如荔灣3-1項(xiàng)目32 000 t導(dǎo)管架）的滑移下水，更是下水駁船所獨(dú)有的功能。該文重點(diǎn)從導(dǎo)管架下水設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，以18 000 t T型導(dǎo)管架下水駁船為例，介紹了在設(shè)計(jì)和建造此類下水駁船中，需要控制的一些技術(shù)要點(diǎn)，從而為今后同類船舶的設(shè)計(jì)建造提供借鑒。

T型導(dǎo)管架下水駁船；監(jiān)造；主要性能；控制要點(diǎn)

引　言

在海洋油氣資源開發(fā)過程中，常使用甲板駁船進(jìn)行大型或超大型結(jié)構(gòu)物的運(yùn)輸和安裝。該類駁船主要依靠調(diào)整壓載水，使駁船前后產(chǎn)生傾角或上下產(chǎn)生高度差，從而實(shí)現(xiàn)滑移下水或浮托安裝。由此，融合了滑移下水和浮托安裝這兩大功能，且能適當(dāng)縮小不必要的甲板面積，提高甲板承載效率的T型（凸字型）導(dǎo)管架下水駁船應(yīng)運(yùn)而生。它不但具備大型導(dǎo)管架的滑移下水功能，還具備海上組塊的浮托安裝能力，并能運(yùn)輸其他大型海洋結(jié)構(gòu)物［1］。

本文以2013年海洋石油工程股份有限公司建造的一艘18 000噸級(jí)T型下水駁船為例，重點(diǎn)選取導(dǎo)管架下水過程的工況要求進(jìn)行分析，對(duì)T型導(dǎo)管架下水駁船設(shè)計(jì)和建造中的控制要點(diǎn)進(jìn)行闡述。

1　設(shè)計(jì)中的控制要點(diǎn)

通常使用T型下水駁船進(jìn)行導(dǎo)管架滑移下水的導(dǎo)管架的質(zhì)量為4 000 ～30 000 t，超過30 000 t的超大型導(dǎo)管架經(jīng)濟(jì)性較差，所以在實(shí)際海洋油氣開發(fā)中較少應(yīng)用。使用下水駁船進(jìn)行導(dǎo)管架下水和組塊浮托安裝，可以節(jié)省使用大型浮吊資源的費(fèi)用，提高海上安裝效率。

圖1為導(dǎo)管架滑移下水過程示意圖。駁船被拖輪牽引到設(shè)計(jì)位置后，駁船通過壓排載使船體逐漸傾斜，達(dá)到一定角度時(shí)，導(dǎo)管架克服靜摩擦力沿著滑道滑動(dòng)，導(dǎo)管架最終與駁船完全分離，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)管架滑移下水。

以18 000噸級(jí)T型下水駁船為例，根據(jù)導(dǎo)管架裝船和下水各工況，在船舶設(shè)計(jì)階段，駁船的搖臂等結(jié)構(gòu)件不僅要滿足18 000 t導(dǎo)管架滑移下水的要求，還包括整體船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度、船體過渡區(qū)域結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、船舶調(diào)載能力等進(jìn)行計(jì)算和配置選型。

圖1　導(dǎo)管架滑移下水過程示意圖

1.1 駁船主尺度及參數(shù)

18 000 t下水駁船的主尺度及主要參數(shù)見表1。

1.2 T型結(jié)構(gòu)的選取

表1　18000t下水駁船主尺度　m

18 000 t下水駁船是世界上第一艘全新設(shè)計(jì)建造的T型駁船，之前現(xiàn)存的T型駁船主要是由方形駁船改造而成。T型結(jié)構(gòu)的駁船相當(dāng)于是在方形駁船的尾部區(qū)域左右舷各增加一個(gè)浮箱，以提高尾部區(qū)域船體的浮力，緩解牽引裝船時(shí)調(diào)載的壓力（見下頁(yè)圖2）。放寬的尾部區(qū)域共計(jì)增加8個(gè)壓載艙，既有利于裝船或下水過程中的調(diào)載穩(wěn)性控制，也提高了裝載量，而窄部區(qū)域則便于實(shí)施浮托安裝。

圖2　18000t下水駁船艙室劃分圖

采用T型結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)是增加了拖航過程的阻力以及橫向裝船的難度，航向穩(wěn)定性也受到影響。為改善拖航中的航向穩(wěn)定性，在駁船尾部中心和左右對(duì)稱處共設(shè)3道呆木。在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行的船模試驗(yàn)也驗(yàn)證了拖航阻力及航向穩(wěn)性的改善。

1.3 船寬過渡區(qū)域強(qiáng)度控制

船寬過渡區(qū)域是結(jié)構(gòu)的薄弱區(qū)域。設(shè)計(jì)中采用有限元分析法，就各工況對(duì)該區(qū)域的強(qiáng)度進(jìn)行校核，本文僅以水下工況為例進(jìn)行論述。過渡區(qū)域計(jì)算模型沿船縱向從FR20橫艙壁到FR50橫艙壁，橫向從左舷舷側(cè)到右舷舷側(cè)，垂向從船底板上至主甲板。

導(dǎo)管架下水是一個(gè)連續(xù)的動(dòng)態(tài)過程，最危險(xiǎn)的工況之一是導(dǎo)管架即將傾斜而此時(shí)船正處于中拱狀態(tài)。計(jì)算所選工況為：駁船尾傾9°，船尾部下水23.1 m。根據(jù)下水分析計(jì)算結(jié)果可知FR20的端面彎矩為3 543 363 kN·m，F(xiàn)R50的端面彎矩為3 152 212 kN·m。

圖3　船寬過渡區(qū)域強(qiáng)度校核模型

參照CCS《油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算分析指南》第8章《強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)》要求［2］，艙段分析中主要構(gòu)件的許用應(yīng)力如下頁(yè)表2所示，其中H32高強(qiáng)鋼的材料系數(shù)取為0.78。

表2　船寬過渡區(qū)域主要構(gòu)件的許用應(yīng)力值

導(dǎo)管架下水工況下計(jì)算船寬過渡區(qū)域結(jié)構(gòu)構(gòu)件板單元最大平均應(yīng)力值見表3。

從計(jì)算結(jié)果看，考察的船寬過渡區(qū)域結(jié)構(gòu)的最大應(yīng)力值小于許用應(yīng)力值，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足規(guī)范要求。

表3　船寬過渡區(qū)域主要構(gòu)件的最大核算應(yīng)力值

1.4 搖臂系統(tǒng)強(qiáng)度控制

在導(dǎo)管架下水的過程中，當(dāng)導(dǎo)管架重心移至鉸接件正上方（即搖臂將轉(zhuǎn)動(dòng)）的時(shí)候，搖臂將承受導(dǎo)管架的大部分質(zhì)量。對(duì)于搖臂結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，此種情況最危險(xiǎn)，需采用有限元計(jì)算方法， 對(duì)搖臂結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度進(jìn)行校核。圖4為搖臂強(qiáng)度校核模型。

圖4　搖臂強(qiáng)度校核模型

在導(dǎo)管架下水過程中，浮力對(duì)導(dǎo)管架的支持作用將逐漸增大。根據(jù)導(dǎo)管架下水駁的下水分析，導(dǎo)管架的浮力不小于導(dǎo)管質(zhì)量的20%。取導(dǎo)管架排除浮力后的質(zhì)量為原質(zhì)量的80%，并假設(shè)導(dǎo)管架施加到每根搖臂上的載荷是一樣的，當(dāng)導(dǎo)管架滑靴與搖臂之間發(fā)生相對(duì)移動(dòng)時(shí)，滑靴與搖臂之間將產(chǎn)生摩擦，導(dǎo)管架木質(zhì)滑靴與搖臂頂部聚四氟乙烯墊片之間的摩擦系數(shù)取為0.06。由于此摩擦力相對(duì)于導(dǎo)管架壓力較小，故忽略不計(jì)。所以，對(duì)于18 000 t的導(dǎo)管架，取每根搖臂承受的載荷為7 200 t。將7 200 t分為兩部分施加到搖臂上，將其40%換算成均布載荷施加在搖臂的全長(zhǎng)上，將其60%均分為兩部分，分別施加到搖臂的兩端（參見下頁(yè)圖5）。

圖5　載荷分布示意圖

由此可得：

q = 0.4×7 200 t/（27.7 m×1 m）= 104.0 t / m2

q′= 0.5×0.6×7 200 t /（4 m×1 m）= 540.0 t / m2

式中： “27.7 m”為40%載荷在搖臂上分布長(zhǎng)度；

“4 m”為60%載荷在搖臂上分布長(zhǎng)度的一半；

“4 m”為搖臂與鉸支座接觸寬度。

參照CCS《海上移動(dòng)平臺(tái)入級(jí)規(guī)范》（2012版）第2篇第3章第4節(jié)第2條的相關(guān)規(guī)定［3］，在靜載工況下，對(duì)于軸向拉壓或彎曲應(yīng)力，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全系數(shù)應(yīng)為1.67；對(duì)于剪切應(yīng)力，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全系數(shù)應(yīng)為2.50；對(duì)于等效應(yīng)力，結(jié)構(gòu)構(gòu)件的安全系數(shù)應(yīng)為1.43。搖臂的材質(zhì)為H36高強(qiáng)度鋼，其屈服極限為355 N/mm2。構(gòu)件內(nèi)各種應(yīng)力的許用值為：

［σ］= 1 / 1.67×σ屈服

= 1 / 1.67×355 N/mm2= 212 N/mm2

［τ］ = 1 / 2.50×σ屈服

= 1 / 2.50×355 N/mm2= 142 N/mm2

［σe］= 1 / 1.43×σ屈服

= 1 / 1.43×355 N/mm2= 248 N/mm2

表4為搖臂各部件屈服計(jì)算結(jié)果。計(jì)算結(jié)果表明，在下水工況，搖臂結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力未超過許用值，結(jié)構(gòu)屈服能夠滿足規(guī)范要求。

表4　搖臂各部件屈服計(jì)算結(jié)果　N/mm2

1.5 船舶壓載能力的控制

根據(jù)本船設(shè)計(jì)規(guī)格書要求，船舶可在青島、湛江、赤灣三地裝船。由于不同碼頭滑道的最小高度及駁船本身滑道距主甲板2 000 mm高，所以裝載作業(yè)受到以下限制：

（1）碼頭滑道距水面的最大高度為9.60 m；

（2）首部最大結(jié)構(gòu)吃水為11.5 m；

（3）允許潮汐變化為4.50 m；

（4）最大潮汐變化速度為1.0 m/h。

表5　船舶主作業(yè)碼頭相關(guān)參數(shù)　m

裝船時(shí)，需要根據(jù)碼頭的潮汐變化，通過壓排載使船上滑道和碼頭滑道保持在同一個(gè)水平面上。由此可知，當(dāng)壓載泵的排量越大、壓排載能力越強(qiáng)時(shí)，就越容易滿足不同碼頭的裝船需求。但是，隨著壓載泵排量的增加，進(jìn)出口管徑也會(huì)隨之增大，從而影響壓載系統(tǒng)透氣管的直徑。從圖6可以看出，隨著壓載泵排量增加，透氣管直徑增加，船舶成本也相應(yīng)增加，而船舶的經(jīng)濟(jì)性卻降低了。由此可見，最優(yōu)的選擇是兩條曲線交點(diǎn)處對(duì)應(yīng)排量的壓載泵。據(jù)此，本船設(shè)6臺(tái)排量2 300 m3/h的壓載泵，分別布置在首尾泵艙，其中2臺(tái)作為備用泵。壓載管系原理見圖7。

圖6　透氣管直徑、船舶經(jīng)濟(jì)性與壓載泵排量關(guān)系示意圖

圖7　壓載管系原理

下頁(yè)表6為各管系的管徑參數(shù)，透氣管的管徑滿足《CCS 鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》要求［4］，系統(tǒng)的壓載能力可滿足上述三地碼頭、潮汐情況的導(dǎo)管架裝船要求。

1.6 發(fā)電機(jī)組的選擇

本船設(shè)4臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組（3臺(tái)500 kVA主發(fā)電機(jī)和1臺(tái)188 kVA輔發(fā)電機(jī)），為船舶提供動(dòng)力電源。正常作業(yè)工況時(shí)，2臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)和1臺(tái)輔柴油發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行，1臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)備用；停泊工況時(shí)，一般開1臺(tái)輔柴油發(fā)電機(jī)，冬季工況時(shí)，考慮開1臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)，以滿足用電要求。

本船設(shè)自動(dòng)電站1套。自動(dòng)電站具有遙控、手動(dòng)起動(dòng)發(fā)電機(jī)、自動(dòng)進(jìn)行負(fù)載分配、自動(dòng)并車、手動(dòng)并車等功能，以保證電網(wǎng)供電的連續(xù)性和經(jīng)濟(jì)性。本船所選用的3臺(tái)主柴油發(fā)電機(jī)和1臺(tái)輔柴油發(fā)電機(jī)調(diào)速特性曲線相似，可以通過調(diào)速來(lái)完成并車運(yùn)行。為滿足船舶作業(yè)時(shí)用電要求，能夠?qū)崿F(xiàn)主輔發(fā)電機(jī)并車運(yùn)行。

表6　各管系管徑核算對(duì)照表

對(duì)于本船，裝船作業(yè)時(shí)，需要壓載泵及掃艙泵來(lái)糾正船舶負(fù)載，通風(fēng)機(jī)限制機(jī)艙及泵艙溫度；下水作業(yè)時(shí)，需要壓載泵進(jìn)行壓載，通風(fēng)機(jī)限制機(jī)艙及泵艙溫度。

考慮船舶所有電氣設(shè)備額定功率及相應(yīng)需用系數(shù)，計(jì)算得到各區(qū)域或系統(tǒng)需求功率，以導(dǎo)管架裝船為例進(jìn)行計(jì)算（見表7）。

表7　裝船及下水作業(yè)各系統(tǒng)需求功率表

間歇負(fù)載考慮同時(shí)使用系數(shù)0.4：

P2= P1×0.4 = 517.40 kW×0.4 = 206.96 kW。

連續(xù)負(fù)載考慮同時(shí)使用系數(shù)0.8：

P3= P1×0.8 = 1 003.43 kW×0.8 = 802.74 kW。

實(shí)際總需求功率P4：

P4= P2+ P3= 206.96 kW + 802.74 kW = 1 009.70 kW。

考慮電網(wǎng)損失5%時(shí)的功率P5：

P5= P4×105% = 1 009.70 kW×105% = 1 060.19 kW。

通過表7內(nèi)容可以看出，對(duì)于導(dǎo)管架裝船工況，需要3臺(tái)主發(fā)電機(jī)和1臺(tái)輔發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行，此時(shí)用電負(fù)荷為79%；對(duì)于導(dǎo)管架下水工況，需要2臺(tái)主發(fā)電機(jī)和1臺(tái)輔發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行，此時(shí)用電負(fù)荷為85%。綜合以上分析，本船配備的供電設(shè)備在容量上能滿足本駁船各種作業(yè)工況下的電力需求。

1.7 PE管的使用

在建造中，考慮到本船壓載系統(tǒng)排量巨大的特點(diǎn)，為盡量減小管道流阻和提高泵的效率，不僅對(duì)壓載系統(tǒng)中口徑大于或者等于DN700的管系涂裝形式由鍍鋅改為內(nèi)壁納塑鋼涂敷（外壁正常涂敷），還同時(shí)對(duì)壓載泵、掃艙泵、艙底泵等進(jìn)行內(nèi)部和葉輪的納塑鋼涂敷。這樣既減少了工作量，也使管子的使用年限增加一倍。此外，通過與設(shè)計(jì)院共同論證，對(duì)本船壓載管系、壓載透氣管系、壓載掃艙管系等的壓載艙室內(nèi)的部分管線采用PE塑料管。改用PE管后，船體質(zhì)量比使用鋼管時(shí)輕了約150 t，且省卻了鋼管施工中的大量管材焊接、除銹、鍍鋅及油漆噴涂等工序，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)建造工程的節(jié)能減排。

2　建造中的控制要點(diǎn)

船舶建造涉及多項(xiàng)專業(yè)，既要按分工各自完成，又要互相協(xié)作和配合。如果建造工作量巨大，監(jiān)造組更需要同設(shè)計(jì)單位、船廠、船檢部門以及現(xiàn)場(chǎng)施工人員加強(qiáng)溝通，確?，F(xiàn)場(chǎng)建造的關(guān)鍵點(diǎn)得到控制。

2.1 設(shè)計(jì)成果的落實(shí)

所有的建造都是在設(shè)計(jì)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但是，好的設(shè)計(jì)成果還需要通過建造來(lái)落實(shí)。在設(shè)計(jì)階段，監(jiān)造組進(jìn)駐設(shè)計(jì)院，對(duì)設(shè)計(jì)成果再進(jìn)行認(rèn)真的思考和校核，確保設(shè)計(jì)的合理性和可執(zhí)行性［5］。建造階段，監(jiān)造人員輪班現(xiàn)場(chǎng)巡查，確?，F(xiàn)場(chǎng)施工有圖可依，按圖施工；對(duì)于船廠方面生產(chǎn)設(shè)計(jì)中的變更，相應(yīng)專業(yè)的工程師負(fù)責(zé)跟蹤落實(shí)，杜絕出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更和現(xiàn)場(chǎng)施工脫節(jié)的現(xiàn)象。

2.2 施工工藝的貫徹

建造開工前，結(jié)合本船的結(jié)構(gòu)形式對(duì)船廠現(xiàn)有焊接工藝評(píng)定（WPS），并且審查了該工藝的可行性和有效性，對(duì)于缺少的焊接工藝評(píng)定要求逐一補(bǔ)上，合格后才可準(zhǔn)予施工。此外，施工前與設(shè)計(jì)、施工、質(zhì)檢人員、現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)船師召開技術(shù)研討會(huì)，針對(duì)本船建造過程中有關(guān)問題進(jìn)行深入交流和探討，提出建造中的難點(diǎn)和重點(diǎn)，編制詳盡合理的施工工藝也是必不可少的。

本船搖臂結(jié)構(gòu)和船寬過渡區(qū)域，存在大量的高強(qiáng)鋼和厚板的焊接工作，焊接前進(jìn)行焊接工藝評(píng)定，編制相應(yīng)焊接工藝文件，焊接工藝文件中對(duì)焊前預(yù)熱、層間清理、反面清根、焊后保溫緩冷以及焊后熱處理等都有明確的要求和規(guī)定。如對(duì)本船搖臂軸的焊接工藝明確提出：焊前須預(yù)熱到150 ～300℃，焊后須加熱到500℃，恒溫1小時(shí)后保溫緩冷。因此，監(jiān)造人員應(yīng)不定時(shí)進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行查驗(yàn)，確保工藝貫徹到現(xiàn)場(chǎng)施工中。此外，這些部件的焊接人員除必須具備相關(guān)的資質(zhì)及相應(yīng)位置的焊接能力，還需實(shí)行先考試后上崗制度。

2.3 建造質(zhì)量的控制

對(duì)建造質(zhì)量的監(jiān)控是船舶監(jiān)造最為根本的目的，也是貫穿整個(gè)建造過程的一項(xiàng)工作。本船采用監(jiān)造項(xiàng)目組和接船項(xiàng)目組統(tǒng)一管理的模式，為充分調(diào)動(dòng)船員工作的積極性及與監(jiān)造組工程師的無(wú)縫銜接，船員在監(jiān)造組成立初期便逐步分批加入，參與現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量驗(yàn)收工作。為保障船舶建造質(zhì)量，監(jiān)造人員應(yīng)根據(jù)專業(yè)進(jìn)行不同的職責(zé)劃分，通過專業(yè)知識(shí)來(lái)強(qiáng)化質(zhì)量管理［6］。要求船廠質(zhì)控人員時(shí)時(shí)深入現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)建造過程進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，在遇到質(zhì)量問題時(shí)不能因局部而影響整個(gè)造船進(jìn)度和建造質(zhì)量，做到早發(fā)現(xiàn)、早解決。在整個(gè)建造過程中要積極聯(lián)系船廠各職能部門，與他們溝通合作，對(duì)存在的問題采取不回避、不妥協(xié)、不放過的原則，堅(jiān)決整改，使整個(gè)造船質(zhì)量合格達(dá)標(biāo)。

2.4 良好人際關(guān)系的構(gòu)建與把控

在船舶監(jiān)造工作中，處理好各種人際關(guān)系也是監(jiān)造人員的重點(diǎn)工作內(nèi)容之一［7］。尤其在現(xiàn)代船舶監(jiān)造中，監(jiān)造人員需要處理的關(guān)系包括：設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)員、船級(jí)社驗(yàn)船師、船廠設(shè)計(jì)人員、船廠質(zhì)檢人員以及船廠施工人員等，所以，良好的溝通和健康和諧的人際關(guān)系尤為重要。良好的溝通可以為船舶建造工作提供和諧的關(guān)系與協(xié)商環(huán)境，促進(jìn)船舶制造過程的有序開展、促進(jìn)建造的順利進(jìn)行。健康的關(guān)系可以保障溝通的高效與便捷，增加監(jiān)造人員同設(shè)計(jì)人員、船廠建造人員之間的互信，有利于提高建造效率，提升建造質(zhì)量。在監(jiān)造工作中，監(jiān)造人員應(yīng)以保證船舶的建造質(zhì)量為基本原則，以嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的工作態(tài)度促進(jìn)船舶建造工作的順利開展；以尊重互信的友誼促進(jìn)高效溝通；以良好的溝通協(xié)調(diào)促進(jìn)船舶建造平穩(wěn)運(yùn)行，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)工作進(jìn)度和質(zhì)量的監(jiān)控目的。

3　結(jié)　論

18 000 t下水駁船作為世界第一艘新建的T型下水駁船，在設(shè)計(jì)和建造中雖然有類似的船舶可以參考和借鑒，但也遇到許多全新的問題。在項(xiàng)目建造過程中，根據(jù)本船在施工作業(yè)中的特點(diǎn)，通過對(duì)關(guān)鍵區(qū)域或部件各階段的重點(diǎn)控制，從而確保該船的建造質(zhì)量，該船在2013年9月投入運(yùn)行至今已安全完成近十個(gè)海上安裝的施工作業(yè)，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

［1］ 徐田甜，張美榮.導(dǎo)管架下水駁船的“浮托法”安裝改造研究［J］.船舶，2009（3）：45-49，64.

［2］ 中國(guó)船級(jí)社.油船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接計(jì)算分析指南［R］. 2003.

［3］ 中國(guó)船級(jí)社.海上移動(dòng)平臺(tái)入級(jí)與建造規(guī)范［R］. 2005.

［4］ 中國(guó)船級(jí)社 . CCS 鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范及其修改通報(bào)［R］. 2009.

［5］ 張瑩.淺談船舶管理的方法［J］. 中國(guó)水運(yùn)，2010（8）：10-11.

［6］ 林錫麟.船舶監(jiān)造工作初探［J］.中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)，2011（2）：76-78.

［7］ 李宏微.論船舶監(jiān)造工作的有效開展［J］.科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2012（14）：247.

Control points of T-shape jacket launching barge in process of design and construction supervision

WANG Fei-yue1LI Zhi1LI Xue-song2DANG Bo3DING Yong-hai1
(1. COOEC Shenzhen Subsea Technology Co., Ltd., Shenzhen 518067, China; 2. COOEC Installation Company, Tianjin 300480, China; 3. COOEC Engineering Company, Shenzhen 518067, China)

The jacket launching barge is in charge of the loading, transportation, launching and installation of large structures, as the jacket and blocks, during the development of offshore oil and gas. It has a unique function of huge jacket launching (e.g. the 32 000 t jacket of Liwan 3-1 project). From the design of jacket launching, the present study mainly introduces some technical control points in the process of the design and the construction for a 18 000 t T-shape jacket launching barge. It can provide reference for the ship design in future.

T-shape jacket launching barge; construction supervision; main functions; control points

U615.35+2

A

1001-9855（2016）04-0005-09

10.19423 / j.cnki.31-1561 / u.2016.04.005

2016-03-07；

2016-04-08

王飛躍（1966-），男，項(xiàng)目經(jīng)理，研究方向：海洋工程現(xiàn)場(chǎng)施工及海工船舶監(jiān)造等方面。

李 治（1987-），男，助理工程師，研究方向：海洋工程現(xiàn)場(chǎng)施工及海工船舶監(jiān)造等方面。

李雪松（1989-），男，助理工程師，研究方向：海洋大型結(jié)構(gòu)物現(xiàn)場(chǎng)安裝及海工船舶監(jiān)造等方面。

黨 博（1988-），男，助理工程師，研究方向：海洋工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)等方面。

丁永海（1988-），男，助理工程師，研究方向：海洋工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)等方面。