山貓闖“山南”藏南長(zhǎng)途試駕三菱帕杰羅/新帕杰羅·勁暢

文　大唐 攝影　章梵

山貓闖“山南”
藏南長(zhǎng)途試駕三菱帕杰羅/新帕杰羅·勁暢

文大唐 攝影章梵

《越玩越野》每年都逃不過(guò)幾個(gè)進(jìn)藏的話(huà)題，對(duì)很多人來(lái)說(shuō)，西藏是一種執(zhí)念，執(zhí)念于追逐純粹的天地，觸碰原始的信仰；對(duì)我們來(lái)說(shuō)，去西藏是一種精神，一種越玩越野的精神，這種精神體現(xiàn)于在大同中尋找不同，不同的季節(jié)，或是不同的路線(xiàn)，尋找不一樣的西藏；而對(duì)于我們進(jìn)藏的工具來(lái)說(shuō)，一款能是長(zhǎng)途跋涉，上山下河的車(chē)輛，則是不可或缺的保障，沿途艱難的路況，也是考驗(yàn)其性能的試煉之地。

第一次在長(zhǎng)途旅行中輪換駕駛帕杰羅和新帕杰羅·勁暢兩款車(chē)，雖然都屬硬派越野范疇，但二者到底有哪些不同？

駕駛“山貓”進(jìn)藏已然不是第一次，而此行，吸引我們的并不是終點(diǎn)，而是途徑的山南地區(qū)和計(jì)劃但未能成行的“丙察察”，一處西藏古文明發(fā)祥地，和一處是最原始的進(jìn)藏線(xiàn)路。

“丙察察”的艱險(xiǎn)人盡皆知，因此出發(fā)前我們依舊選擇在過(guò)往長(zhǎng)途旅行中，曾多次給予我們安心體驗(yàn)的帕杰羅。除此之外，新帕杰羅·勁暢的加入，也讓我在出發(fā)前就有所期待：這兩款風(fēng)格不同的車(chē)型，在長(zhǎng)途駕駛體驗(yàn)過(guò)程中有怎樣的不同。

除了不同的車(chē)身形式、懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)，二者還搭載了略有差異的兩代超選四驅(qū)（SS4）系統(tǒng)。特別有一點(diǎn)讓很多人好奇的事情，3.0L動(dòng)力的帕杰羅·勁暢使用了三菱最新一代6B31發(fā)動(dòng)機(jī)，在參數(shù)表現(xiàn)上要優(yōu)于帕杰羅的的6G72發(fā)動(dòng)機(jī)，但卻搭載了相對(duì)老舊的第一代SS4超選四驅(qū)，而三菱的第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）自1999年開(kāi)始就應(yīng)用于三菱V77和V97上，這有何緣故？

三菱越野精神守護(hù)者——新帕杰羅·勁暢

在越野車(chē)的進(jìn)化史中，傳奇的三菱永遠(yuǎn)是不能忽視的話(huà)題，最讓其引以為傲的是25次參加世界最艱苦越野賽事達(dá)喀爾拉力賽，奪得12次冠軍，并曾創(chuàng)下7連冠的神話(huà)，至今未被超越。

隨著越野車(chē)的發(fā)展，以及城市SUV的普及，很多曾經(jīng)純粹的越野車(chē)，以及四驅(qū)技術(shù)，都逐漸向公路操控靠攏。比如三菱在1999年首次使用的第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）系統(tǒng)，電子輔助的加入，讓車(chē)輛有了更加優(yōu)異的公路操控性。而在這之中，也遺留下來(lái)少數(shù)堅(jiān)守越野秉性的車(chē)型。在中國(guó)市場(chǎng)中，真正傳承三菱純正越野精神的車(chē)型無(wú)疑來(lái)自廣汽三菱的新帕杰羅·勁暢，采用歷經(jīng)考驗(yàn)的達(dá)喀爾運(yùn)動(dòng)底盤(pán)和硬橋硬馬的非承載式車(chē)身，達(dá)喀爾冠軍賽車(chē)的短前懸設(shè)計(jì)、高離去角接近角、整體式后橋，以及超選四驅(qū)系統(tǒng)，只不過(guò)其使用的并非第二代技術(shù)，依舊是第一代的SS4。

超選四驅(qū)SS4

作為四驅(qū)領(lǐng)域內(nèi)的另類(lèi)代表，三菱的超選四驅(qū)SS4融合全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)兩種常規(guī)四驅(qū)形式，同時(shí)搭配可將扭矩放大1.9倍的低速分動(dòng)箱，具有2H、 4H、4HLC和4LLC四種模式。此外，勁暢還搭配牙嵌式后橋差速鎖，可以在4HLC和4LLC模式下，鎖止后橋差速器，將動(dòng)力平均分配給左右兩個(gè)后輪，極大提升車(chē)輛脫困能力。

2H模式下：車(chē)輛動(dòng)力全部分配給后輪，用于普通公路駕駛，有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。

4H模式下：動(dòng)力通過(guò)對(duì)稱(chēng)式錐齒輪中央差速器，50:50分配給前后軸，實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)，同時(shí)，位于后軸輸出端的粘性聯(lián)軸節(jié)在前后轉(zhuǎn)速差過(guò)大時(shí)，以耦合的方式模擬硬連接，實(shí)現(xiàn)限滑功能。

4HLC模式下：中央差速器鎖止模式，實(shí)現(xiàn)前后輸出軸硬連接，中央對(duì)稱(chēng)式錐齒輪只傳遞動(dòng)力，差速功能失效，前后動(dòng)力分配被固定在50:50。

4LLC模式下：中央差速器鎖止同時(shí)，分動(dòng)箱切換低速齒輪，扭矩放大，提升前后軸扭力輸出。

2H、4H、4HLC三種模式可在車(chē)速低于100km/h情況下自由切換，但僅限于方向盤(pán)打正的情況下，并且切換時(shí)要松開(kāi)油門(mén)踏板。而4LLC則需在停車(chē)后掛入“N”擋切換。

勁暢超選四驅(qū)在2H、4H、4HLC、4LLC以及后橋差速鎖鎖止情況下6種狀態(tài)

全路況行者——三菱帕杰羅

帕杰羅三個(gè)字承載了三菱太多的榮耀和品牌精神，發(fā)展至今已經(jīng)是第四代車(chē)型，多年的達(dá)喀爾征戰(zhàn)歷史，集榮耀于一身，讓帕杰羅享譽(yù)世界各地。

隨著越野車(chē)多用途的需要，很多品牌也都進(jìn)化出適用于全路況駕駛的車(chē)型。但毋庸置疑的是，超選四驅(qū)自1990年初次使用在V33上起，就是一項(xiàng)最早的，針對(duì)全地形需求的四驅(qū)技術(shù)。從1999年第三代車(chē)型起，帕杰羅開(kāi)始放棄了獨(dú)立大梁，采用承載式車(chē)身設(shè)計(jì)，后懸掛也采用多連桿獨(dú)立懸掛，以謀求更高的乘坐舒適性。另外變化最大的是采用三菱升級(jí)以后的超選四輪驅(qū)動(dòng)（SS4-Ⅱ），在原有的全機(jī)械化四驅(qū)系統(tǒng)中，加入了電子控制和輔助系統(tǒng)，使得新一代的帕杰羅具有更優(yōu)異的城市操控性和行駛舒適性。并加入主動(dòng)穩(wěn)定性牽引力控制（ASTC）系統(tǒng)與電子制動(dòng)力分配等安全配置。

雖然我們常拿硬橋硬馬的非承載式車(chē)身，作為衡量一輛越野車(chē)硬派與否的必要標(biāo)準(zhǔn)，但多次長(zhǎng)途旅行駕駛帕杰羅，也曾去往很多惡劣地帶，其強(qiáng)大的超選四驅(qū)系統(tǒng)，無(wú)論是多路況的適應(yīng)性，還是在越野時(shí)的性能輸出，都未曾讓人失望。帶加強(qiáng)梁的承載式車(chē)身足以滿(mǎn)足日常越野需要，而即使在硬派越野車(chē)中也并不常見(jiàn)的牙嵌式后橋差速鎖，也讓帕杰羅的越野能力依舊出眾。

可能很多人并不了解超選四驅(qū)的原理，網(wǎng)上有很多對(duì)于超選四驅(qū)的誤傳，大部分就來(lái)自于很多主流媒體。包括以下幾種錯(cuò)誤解讀：第一代超選四驅(qū)是機(jī)械式，第二代變?yōu)殡娮邮剑虼瞬粔蚩煽?；SS4是靠中央粘性聯(lián)軸節(jié)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，SS4-Ⅱ是中央多片離合器；超選四驅(qū)可靠性不如傳統(tǒng)純機(jī)械齒輪分動(dòng)箱等等。有的說(shuō)法過(guò)于片面，并沒(méi)有完整解讀系統(tǒng)功能，有的則是完全的錯(cuò)誤。

第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）

第二代超選四驅(qū)有別于第一代，最根本的變化是使用不同的中央差速器結(jié)構(gòu)，同時(shí)加入電子輔助功能，包括通過(guò)ECU分動(dòng)器實(shí)現(xiàn)四種模式切換，以及在4H模式下的前后驅(qū)動(dòng)力分配功能。

中央差速器由第一代的對(duì)稱(chēng)式錐齒輪中央差速器更改為行星齒輪差速器，其變化是：在4H正常行駛模式下，前后動(dòng)力的分配由50:50變?yōu)?3:67，而這主要由于行星齒輪設(shè)計(jì)時(shí)的齒比決定。其優(yōu)點(diǎn)是具有更好的操控性，尤其在山路行駛具有更好的牽引力。兩者的共同點(diǎn)是，都通過(guò)其向前后軸傳遞動(dòng)力，同時(shí)帶有差速功能，但本身都屬于開(kāi)放式，即不具備限滑功能。但超選四驅(qū)的強(qiáng)大，在于基此之上，為了避免在前后輪在打滑時(shí)丟失動(dòng)力，第一代超選四驅(qū)（SS4）同時(shí)加入粘性聯(lián)軸節(jié)，可以模擬實(shí)現(xiàn)硬軸連接，但在打滑后才會(huì)激發(fā)；第二代超選四驅(qū)（SS4-Ⅱ）則改用電控粘夜耦合器，模擬剛性連接，并調(diào)整前后動(dòng)力分配。但無(wú)論是粘性聯(lián)軸限滑差速器，還是電控粘夜耦合器，它們的目的都并非傳遞動(dòng)力，而是通過(guò)巧妙的機(jī)械結(jié)構(gòu)，制約中央差速器轉(zhuǎn)速差，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的分配?？梢哉f(shuō)，超選四驅(qū)在4H模式下的四驅(qū)能力，都要強(qiáng)于很多城市SUV。

而2H、4HLC和4LLC三種模式，第二代超選四驅(qū)和第一代則無(wú)本質(zhì)區(qū)別，通過(guò)鎖止中央差速器的差速功能，在動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)純機(jī)械的齒輪傳動(dòng)，因此單純說(shuō)第二代超選四驅(qū)為純電子式也并不正確。

但需要注意的是，無(wú)論是哪代超選四驅(qū)，在4H模式下，都不宜長(zhǎng)時(shí)間極限越野路況行駛，比如沼澤、沙漠等容易造成前后輪頻繁發(fā)生大轉(zhuǎn)速差的地帶，粘性聯(lián)軸限滑差速器和電控粘夜耦合器的頻繁高負(fù)荷運(yùn)作，都會(huì)發(fā)生過(guò)熱現(xiàn)象。帕杰羅·勁暢粘性聯(lián)軸曾發(fā)生過(guò)燒死的現(xiàn)象，這并不是設(shè)計(jì)缺陷，而是車(chē)主的使用不當(dāng)造成，因?yàn)榇藭r(shí)應(yīng)鎖止中央差速器。4H模式僅限于濕滑公路，或是路況較為良好的非鋪裝路面。超選四驅(qū)作為一種適應(yīng)于全地形的四驅(qū)系統(tǒng)，兼顧了公路駕駛的優(yōu)良操控，和在極限越野情況下，機(jī)械傳動(dòng)的穩(wěn)定四驅(qū)輸出。

超選四驅(qū)SS4和SS4-Ⅱ區(qū)別

不同風(fēng)格的硬漢

用了很大篇幅，詳細(xì)介紹了兩代超選四驅(qū)的原理和不同。因?yàn)樵诹私庵?，才能在不同地形中采用正確的駕駛模式，從而將這種適應(yīng)于全路況的四驅(qū)系統(tǒng)正確發(fā)揮。

依舊從昆明進(jìn)藏，原計(jì)劃取線(xiàn)最原始進(jìn)藏線(xiàn)路之一的“丙察察”，無(wú)奈這里的雨季時(shí)節(jié)過(guò)于早了一些，就在出發(fā)前兩天，“丙察察”再次發(fā)生大面積山體塌方，阻斷原本狹窄的道路。于是，只能踏上傳統(tǒng)的滇藏線(xiàn)，在抵達(dá)西藏林芝后，再取道向南，奔赴山南地區(qū)。

全程近2500km，不僅經(jīng)歷多種路況，海拔由低到高的過(guò)程中，一日四季的變化也是經(jīng)常發(fā)生，一早可能還雪花飄飄，翻過(guò)兩個(gè)山口就風(fēng)和日旭。兩輛車(chē)交替的換駕，也使得對(duì)兩款車(chē)的不同有了更直觀(guān)的認(rèn)知。

從坐入車(chē)內(nèi)起，就明顯能感受兩款車(chē)性格的迥異，勁暢前排座椅較高，同時(shí)短前懸的設(shè)計(jì)也使視野更加開(kāi)闊，較沉的方向盤(pán)阻尼，較硬的油門(mén)腳感，都是硬派越野特性。帕杰羅風(fēng)格則相對(duì)內(nèi)斂，或者說(shuō)在越野車(chē)的粗獷之上，更加紳士：座椅更軟，坐姿可以調(diào)節(jié)很低，油門(mén)力度，方向盤(pán)阻尼都更傾向于舒適的城市SUV風(fēng)格。

公路表現(xiàn)——?jiǎng)艜硠?dòng)力強(qiáng)勁，帕杰羅鐵漢柔情

動(dòng)力方面，雖然兩款車(chē)均為3.0L同一排量，但勁暢使用一臺(tái)代號(hào)為6B31的鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，與帕杰羅所使用的6G72完全不同。前者鋁合金材料的使用，使其更加緊湊和輕量化，并使用了三菱最新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)—MIVEC氣門(mén)正時(shí)電子控制。最大功率185kW，峰值扭矩310N·m，相比帕杰羅所使用的6G72有很大提升。得益于發(fā)動(dòng)機(jī)重量的大幅減輕，雖然勁暢使用了沉重的底盤(pán)大梁，但2020kg的整備質(zhì)量，還要輕于帕杰羅的2155kg。也因此，在整體動(dòng)力表現(xiàn)上，勁暢有著更強(qiáng)的表現(xiàn)。傳動(dòng)方面，兩款車(chē)均匹配INVECS-II 5擋自動(dòng)變速器，并帶有運(yùn)動(dòng)模式。

常說(shuō)進(jìn)藏路況險(xiǎn)惡，但絕大部還是路況優(yōu)良的公路，只不過(guò)山路蜿蜒，且4月初的高海拔的地區(qū)還未逃離冬季的糾纏，時(shí)而細(xì)雨綿綿，時(shí)而小雪紛飛，路面濕滑。游走在蜿蜒的山路之中，4H是兩款車(chē)較長(zhǎng)使用的模式。交替駕駛中，可感受出帕杰羅搭載的第二代超選四驅(qū)的優(yōu)良公路表現(xiàn)，勁暢前后50:50恒定輸出，但在高速過(guò)彎時(shí)，不如帕杰羅的方向指向輕盈，后者33:67的常規(guī)動(dòng)力分配，在山路和濕滑路面中還可自動(dòng)調(diào)節(jié)，帶來(lái)更佳的行駛穩(wěn)定性。

但這種細(xì)微駕駛感受，若不是在交替換駕中用心體會(huì)，也很難察覺(jué)，畢竟無(wú)論是50:50或是33:67的前后動(dòng)力分配，也要大大強(qiáng)于普通的兩驅(qū)車(chē)型。同時(shí)兩款車(chē)還都搭載了ATSC（主動(dòng)穩(wěn)定性及牽引力控制系統(tǒng)），和EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)，為高速行車(chē)帶來(lái) 很大安全保障。

都是“帕杰羅”，越野自然本色

進(jìn)藏途中，永遠(yuǎn)躲不過(guò)斷續(xù)的非鋪裝路面，搓板路和炮彈坑是必須面對(duì)的路程，當(dāng)然這對(duì)于兩款車(chē)來(lái)說(shuō)并不算挑戰(zhàn)。

底盤(pán)是衡量車(chē)輛越野能力的重要因素，作為三菱越野精神的守護(hù)者，新帕杰羅·勁暢依然保留了傳統(tǒng)越野車(chē)非承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)，同時(shí)采用三連桿螺旋桿彈簧整體橋后懸架。其優(yōu)勢(shì)在于帶來(lái)更好的車(chē)身剛性。在復(fù)雜地形條件下，車(chē)身在顛簸中能夠抵擋劇烈沖擊，并表現(xiàn)出更好的完整性。但缺點(diǎn)也很明顯，就是后排的乘坐舒適性會(huì)大大降低，路況反饋明顯。

帕杰羅放棄了非承載式車(chē)身，采用的帶內(nèi)置型梯形結(jié)構(gòu)車(chē)架的承載式車(chē)身結(jié)構(gòu)，雖然是向公路性能的妥協(xié)，但底盤(pán)也依舊堅(jiān)實(shí)。采用的前雙橫臂獨(dú)立懸架，后多連桿獨(dú)立懸架，帶來(lái)更好的乘坐舒適性。同時(shí)235mm的離地間隙，甚至要優(yōu)于帕杰羅·勁暢的215mm，面對(duì)各種路況依舊從容不迫。

《越玩越野》出行的路上，只要不會(huì)耽誤行程，創(chuàng)造條件也要越野。曾經(jīng)318國(guó)道最出名的，無(wú)疑是僅僅長(zhǎng)約15km的通麥天險(xiǎn)，以往常常要花費(fèi)2個(gè)小時(shí)才可通過(guò)。在我們抵達(dá)這里的前一天，通麥特大橋正式開(kāi)通，外加3個(gè)貫穿山體的隧道，曾經(jīng)的天險(xiǎn)已然成為歷史，但通麥舊路出于工程車(chē)運(yùn)輸?shù)男枰琅f尚在使用。于是，算是一次告別，我們?nèi)〉琅f路，再次重溫天險(xiǎn)。此起彼伏的炮彈坑、不時(shí)橫在路中的碎石、轉(zhuǎn)彎無(wú)法會(huì)車(chē)的狹窄山路，除了不再有排隊(duì)如龍的車(chē)輛，道路依舊艱險(xiǎn)。只要人員承受住顛簸，帕杰羅·勁暢可表現(xiàn)為脫韁的野馬。強(qiáng)大的動(dòng)力，堅(jiān)實(shí)的地盤(pán)，都是無(wú)所忌憚的勇氣。帕杰羅的獨(dú)立懸架吸收更多的路面顛簸，舒適性表現(xiàn)的可圈可點(diǎn)。一個(gè)擁有肆無(wú)忌憚的駕駛快感，一個(gè)帶來(lái)舒適放松的乘坐體驗(yàn)。

編輯點(diǎn)評(píng)

縱觀(guān)近2500km的旅程，沿途經(jīng)歷高速公路、省道、碎石路、搓板路、濕滑路、炮彈坑、涉水、沙地等全面的復(fù)雜路況。勁暢憑借充沛動(dòng)力，堅(jiān)實(shí)的車(chē)身，表現(xiàn)的大開(kāi)大合，延續(xù)三菱越野精髓；帕杰羅全路況表現(xiàn)均衡，公路舒適，復(fù)雜越野路面也依舊彰顯越野本色，雖放棄了非承載的越野之身，但依舊堅(jiān)守著硬派越野之魂。

經(jīng)過(guò)左貢，中途停車(chē)休息時(shí)，路旁江水中的一片三角洲引起了大家注意。溪水清澈見(jiàn)底，三角洲上布滿(mǎn)鵝卵石，背依雪山，郁郁蔥蔥，一派雪山下的“江南風(fēng)情”。駕駛兩款硬派越野，有涉水的機(jī)會(huì)自然不能放過(guò)。帕杰羅36.6°最大接近角和25°最大離去角， 涉水深度達(dá)到700mm，如此強(qiáng)大通過(guò)性正是帕杰羅曾笑傲達(dá)喀爾賽場(chǎng)的有力依憑。帕杰羅·勁暢的涉水深度也高達(dá)600mm，應(yīng)對(duì)約半米的水深自是不懼。將兩車(chē)掛入4HLc擋位，鎖止中央差速器，勇敢下水，在河中劈開(kāi)水波，沖向中央綠洲。前后軸穩(wěn)定的動(dòng)力輸出，無(wú)畏個(gè)別車(chē)輪在鵝卵石中的打滑。在這里，感受天空、河水、空氣以及遠(yuǎn)處的雪山，充分體會(huì)著這世界最原始的純凈。越野的魅力之一，就是可以享受他人罕見(jiàn)的美景，而如帕杰羅這樣的硬派越野車(chē)，也是我們能安然享受自然的必要保障。

從林芝開(kāi)始向拉薩方向，306省道蜿蜒迂回于雅魯藏布江兩側(cè)，相比318沿線(xiàn)因海拔變化的一路壯麗自然風(fēng)景，山地區(qū)地處溫帶干旱性氣候，海拔變化不大，體感溫度尤為舒適。臨近加查縣，路旁不時(shí)出現(xiàn)沙化的地質(zhì)，大片出現(xiàn)于河谷旁和山峰一側(cè)，十分顯眼，這也成為我們此行另一個(gè)意外的收獲。這對(duì)于長(zhǎng)時(shí)間公路行駛的我們來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是走入一處寶藏。未曾料到此行還有豁沙的機(jī)會(huì)，興奮的駕車(chē)沖入沙地，再次掛入4HLc模式，讓壓抑了許久的帕杰羅和帕杰羅·勁暢再次彰顯越野本色。帕杰羅·勁暢的強(qiáng)大動(dòng)力再次被完全激發(fā)，更大的功率帶來(lái)更從容的沙漠駕駛體驗(yàn)，激烈駕駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)在中轉(zhuǎn)速的扭矩輸出十分線(xiàn)性，并在很大區(qū)間內(nèi)都能提供有力的扭矩支持，動(dòng)力“隨踩隨到”，即使在未降低胎壓的情況下，表現(xiàn)的依舊游刃有余。

遺憾的是，全程并未有機(jī)會(huì)體驗(yàn)兩代超選四驅(qū)的4LLC模式以及后橋差速鎖，畢竟需要激發(fā)這種極限模式的惡劣地形，若非主動(dòng)尋求刺激，一般也很難碰到。