文 屠敏之 Tu Minzhi 上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院高級(jí)工程師邵 丹 Shao Dan 上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院高級(jí)工程師
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經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)因素對(duì)城市交通的驅(qū)動(dòng)影響與趨勢(shì)預(yù)測(cè)
——以倫敦40年間的居民出行需求特征為例
文 屠敏之 Tu Minzhi 上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院高級(jí)工程師
邵 丹 Shao Dan 上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院高級(jí)工程師
倫敦出行年報(bào)是倫敦交通局(TfL)官網(wǎng)推出的系列年報(bào),2009年開始倫敦出行年報(bào)進(jìn)行內(nèi)容改擴(kuò)版,根據(jù)對(duì)新系列第六個(gè)年報(bào)(2013年)第七章的整理,將1971~2011年間每十年進(jìn)行的大規(guī)模出行調(diào)查及相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)的分析,結(jié)合倫敦交通局所研究的40年來倫敦居民的個(gè)體出行特征的變化,如小汽車使用先增后減,及這些特征背后的若干社會(huì)-人口統(tǒng)計(jì)和結(jié)構(gòu)或經(jīng)濟(jì)方面的趨勢(shì),以此得出提高TfL在預(yù)測(cè)未來年出行方面的效率。該分析研究,還著眼于經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)因素,剖析了這兩個(gè)因素對(duì)未來年出行需求水平的驅(qū)動(dòng)作用,并認(rèn)為所有這些因子,既意味著了解倫敦人口增長(zhǎng)的地理、人口統(tǒng)計(jì)方面的要素對(duì)預(yù)測(cè)未來出行需求是至關(guān)重要的,也意味著需要從勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)的變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及未來出現(xiàn)進(jìn)一步根本性變化的角度來預(yù)測(cè)出行趨勢(shì)。
出行年報(bào);居民總量;人口趨勢(shì);遠(yuǎn)程上班
倫敦人口統(tǒng)計(jì)的主要指標(biāo)包括2011年普查的最新數(shù)據(jù)以及與1971年來歷史普查數(shù)據(jù)的比較,這些數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度是40年。以下從人口總量和密度、人口構(gòu)成,及交通相關(guān)的一些指標(biāo)如小汽車和駕照的擁有、工作出行來說明倫敦基于40年人口趨勢(shì)的相關(guān)變化①。
(一)居民總量和人口密度總體增加
5次大倫敦居民人口普查顯示,1971以來,倫敦人口呈現(xiàn)先下降再增加的特征,40年來,大倫敦人口總體保持增長(zhǎng),且內(nèi)倫敦變化特征尤為明顯。雖然1971~1981年內(nèi)倫敦人口減少9.9%,但1981~2011年內(nèi)倫敦人口快速增長(zhǎng):新增居民73萬人、增幅達(dá)29.4%。與1971年相比,2011年內(nèi)倫敦的人口密度(居民人數(shù)/每公頃土地)增加了11.9%。而且倫敦人口構(gòu)成也發(fā)生變化,從而也影響到總體出行規(guī)模(見表1)。
(二)年齡結(jié)構(gòu)年輕化
1971年以來,倫敦居民的年齡分布呈現(xiàn)較大變化。2011年與1971年相比,倫敦青年職工的人口大量增加。從男性居民年齡分布變化看,1971~1981年老齡(60+)職工人口明顯減少;1991~2001年中青年職工人口顯著增加;2001~2011年總?cè)丝谠黾邮勾蠖鄶?shù)年齡組的男性人口呈現(xiàn)增加,而青年職工人口增加特別顯著。女性人口變化呈現(xiàn)與男性相似的趨勢(shì),1971~1981年,老齡的職工人口顯著減少,近年青年職工人口快速增加。從交養(yǎng)老金年齡的人數(shù)變化看,也反映了倫敦人口并未呈現(xiàn)“老齡化”,倫敦65歲以上的居民人數(shù)過去40年一直處于下降態(tài)勢(shì),從1971年的98萬人降至2011年的90萬人——減幅為7.6%,男、女兩性分別占總?cè)丝诘?3.1%、11.1%(見圖1~6)。
(三)移民比重持續(xù)增加
近幾十年倫敦居民人口構(gòu)成中非英國(guó)出生的人口比例顯著上升,2011年38%居民為非英國(guó)出生,而2001和1981年的比例分別是27%和18%。從絕對(duì)數(shù)看,英國(guó)出生的人數(shù)保持相對(duì)穩(wěn)定,與1981年相比,降低了4.3個(gè)百分點(diǎn)。非英國(guó)出生的人口中,非歐洲出生的居民人數(shù)在1981~2001年顯著增加,其中64.5%出生在南亞次大陸,77.3%出生在世界其他地方。而歐洲出生的居民人數(shù)增長(zhǎng)緩慢,1981~2001年增加33.5%,但最近十年,歐洲(除了英國(guó))出生的居民人數(shù)增加了126.9%,達(dá)到116萬人。
表1 歷年倫敦出行調(diào)查的規(guī)模(樣本數(shù))
(四)小汽車擁有量已過峰值,并已持續(xù)下降10年
大倫敦小汽車家庭保有率自1971年以來呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),2001年達(dá)到0.84輛/戶峰值后,已經(jīng)連續(xù)10年呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì),而與之相對(duì)應(yīng)的無車家庭數(shù)則呈現(xiàn)逐步增加的趨勢(shì),2011年大倫敦?zé)o車家庭比例達(dá)40%。圖7的左邊顯示1971~2011年倫敦家庭小汽車擁有的情況,變化中的家庭結(jié)構(gòu)也是一個(gè)重要因素,1971~2001年,倫敦家庭平均人數(shù)從2.72人下降到2.35人,但最近10年有回升,2011年達(dá)到2.47人,然而仍未達(dá)到1971年的水平。隨著家庭平均人數(shù)的變小,以及無車家庭比例的上升,小汽車擁有量呈現(xiàn)逐步減少的態(tài)勢(shì)(見圖7)。
(五)持駕照的居民占比已過峰值,且駕照持有人日趨老齡化
圖1 大倫敦人口密度分區(qū)域變化情況
圖2 大倫敦人口密度空間分布
圖3 大倫敦人口年齡結(jié)構(gòu)變化(男)
圖4 大倫敦人口年齡結(jié)構(gòu)變化(女)
圖5 大倫敦人口出生地結(jié)構(gòu)變化
圖6 不同出生地人口出生率變化
倫敦居民(年齡達(dá)到17歲)擁有駕照的人數(shù)比例從1971年的40%上升到2001年的66%(峰值)后,2011/12年②降至63%,總之持有駕照的男性人數(shù)多于女性。在男性群體中,持有駕照的1971年為62%,1991~2001年平均每年為75%,2011/12年則為72%;上世紀(jì)七八十年代,持有駕照的女性人數(shù)顯著增加,在女性群體中,持有駕照的占比從1971年的20%增至1991年的50%,之后平穩(wěn)增加,占比穩(wěn)定在50%~60%之間。
2011/12年最可能持有駕照的居民年齡介于45~49歲,而1971~1991年最可能持有駕照的年齡段是25~44歲;2001年,這兩個(gè)年齡組的差別不大,45~49歲年齡組(76%)較25~44歲年齡組(75%)呈現(xiàn)微弱優(yōu)勢(shì)。17~24歲年齡組持有駕照的人數(shù)急劇下降,1991年為54%、2011/12年降為33%。每個(gè)調(diào)查中,60歲及以上居民持有駕照的比例均呈現(xiàn)增加,1971年為19%,1991年為37%,2011/12年為59%(見表2)。
(六)工作出行中公交出行比重不斷提高
人口普查的工作出行數(shù)據(jù)給出了倫敦居民40年出行模式變化的一個(gè)好描述。內(nèi)、外倫敦和大倫敦的居民從家到單位(“通勤”)出行之小汽車和公交方式結(jié)構(gòu)顯示:小汽車“通勤”出行在1991年前呈現(xiàn)上升,之后下降并逐步回到1971年水平;公交“通勤”出行呈現(xiàn)與小汽車截然相反的趨勢(shì)(見圖8)。
表2 持駕照居民性別和年齡結(jié)構(gòu)變化
倫敦出行調(diào)查關(guān)于倫敦居民40年時(shí)間跨度內(nèi)重要出行趨勢(shì)的分析涉及:主要方式和性別的出行率、平均出行距離、平均出行時(shí)間的變化、出行的時(shí)段分布和年齡組別的特征及出行目的、與中央倫敦距離的關(guān)系(見圖9~14)。
(一)出行率的方式和性別差異
1.公共交通和小汽車的出行率呈現(xiàn)相反的趨勢(shì)
1971~1991年公交的出行率隨人口減少而降低,導(dǎo)致公交出行總量較大下降;反之,小汽車的出行率隨人口減少而增加,導(dǎo)致小汽車出行總量在人口下降的情況下呈現(xiàn)上升。2001~2011/12年,這些趨勢(shì)翻轉(zhuǎn)了過來,公交的出行率因人口增長(zhǎng)了而顯著上升,小汽車的出行率則下降。
2.女性機(jī)動(dòng)化出行伴隨小汽車使用增加,而男性機(jī)動(dòng)化出行呈現(xiàn)小汽車使用減少
1971年女性的出行量是男性的三分之二,而到2011年女性的出行量超過了男性的。每個(gè)出行調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示:女性出行大量增加,對(duì)應(yīng)的是男性出行量下降(雖然這之間不一定直接關(guān)聯(lián));這些出行量的轉(zhuǎn)移主要發(fā)生在1991年前,特別是1971~1981年間女性出行量顯著增加。1971年女性的機(jī)動(dòng)化出行率為略大于1.2次/人,女性駕駛小汽車的比例為22%;到2011/12年,女性的機(jī)動(dòng)化出行率略低于1.7次/人,女性駕駛小汽車的比例為36%。
圖7 大倫敦小汽車家庭保有量變化
圖8 大倫敦通勤出行方式結(jié)構(gòu)變化
(二)平均出行距離
1.各方式平均出行距離均呈現(xiàn)變短趨勢(shì)
1981年迄今,人均出行距離總體呈現(xiàn)縮短,這與總體上更穩(wěn)定的平均出行率的趨勢(shì)是相反的。數(shù)據(jù)顯示,1981年以來所有方式的平均出行距離已逐漸呈現(xiàn)變短的趨勢(shì)。整個(gè)大倫敦所有方式的平均出行距離減少,尤其是公共汽車,與1981年相比,2011/12年的縮短38%。至少一個(gè)出行端在大倫敦的出行的總體情況與之類似。公共汽車平均出行距離的縮短被認(rèn)為反映了車票相關(guān)的變化,例如交通卡(Travel Card)順應(yīng)不同情況鼓勵(lì)更短的公共汽車出行,也有近期公共汽車服務(wù)供應(yīng)大量增加的因素。
2.工作出行距離相對(duì)較遠(yuǎn),在職人士更傾向軌道交通出行
所有調(diào)查結(jié)果顯示全職人士所有方式的平均出行距離均較高,但一個(gè)顯著例外是公共汽車。過去20年中在職人士公共汽車平均出行距離低于非在職人士。同期,在職人士基于軌道方式的平均出行距離較非在職人士增長(zhǎng)得快;反映較長(zhǎng)距離公交通勤方式可能發(fā)生了從公交車向軌交方式的轉(zhuǎn)換。
圖9 人均出行距離變化
圖10 各出行方式平均出行距離變化
圖11 全職工作出行方式選擇的距離變化
圖12 非全職工作出行方式選擇的距離變化
圖13 每個(gè)人的平均出行時(shí)耗變化
圖14 方式的平均出行時(shí)耗變化
3.不同性別對(duì)長(zhǎng)距離出行模式的選擇有差異
兩者主要差別表現(xiàn)在小汽車駕駛這一方式的出行距離:1981年開始男性的出行距離呈現(xiàn)顯著縮短,而2001年前女性的出行距離呈現(xiàn)穩(wěn)步拉長(zhǎng),直到2011/12年出現(xiàn)略微縮短。所有調(diào)查其他方式平均出行距離總體呈現(xiàn)男、女兩性類似的趨勢(shì):男性的長(zhǎng)距離出行主要基于軌道方式,女性的長(zhǎng)距離出行主要是公共汽車和乘坐小汽車這兩種方式。
(三)平均出行時(shí)耗
1971~1981年,隨著出行率的普遍增加,幾乎所有方式人均出行時(shí)耗呈現(xiàn)增加。1981~2011/12年,按不同方式計(jì)算的人均總出行時(shí)耗明顯保持了常量(接近每天1小時(shí)),但是人均交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化,2011/12年公交的出行時(shí)耗顯著增加(從每人每天30分鐘增至37分鐘),對(duì)應(yīng)的是小汽車出行時(shí)耗減少(從每人每天30分鐘減至24分鐘)。出行時(shí)耗在1981年達(dá)到峰值后開始縮短,它所呈現(xiàn)的趨穩(wěn),一方面是受到出行距離縮短這一變化的影響,另一方面也因?yàn)楣财嚪?wù)可靠性的提高:人們出行的方式和可用的出行選擇兩者普遍發(fā)生了變化,但是人們每天耗費(fèi)在出行上的總的時(shí)間沒變(見圖15)。
(四)出行時(shí)段分布
1.中午和早下午出行總量持續(xù)增加
對(duì)于1971年以來的交通出行時(shí)間分布曲線,常規(guī)早晚高峰的出行增加量變化不大,但中午和早下午(放學(xué))出行量增加快,導(dǎo)致出行時(shí)間曲線的形狀發(fā)生變化。1971年晚高峰的形狀與其他幾個(gè)調(diào)查年的明顯不同之處是它缺少了其他調(diào)查年份均觀察到的“雙高峰”(即出現(xiàn)在下午的放學(xué)高峰和下班高峰)(見圖16)。
表3 1971-2011/12年工作日的平均出行率,總?cè)丝诤统鲂猩煽偭?/p>
2.小汽車高峰時(shí)段使用量呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)
2001年前小汽車早高峰出行特征非常明顯,但之后急速下跌,盡管2001~2011年人口呈現(xiàn)增長(zhǎng)。下午三點(diǎn)左右駕駛小汽車的出行量也穩(wěn)步增加,逐漸形成第二個(gè)(較早的)高峰,主要是接學(xué)生放學(xué)的出行。傳統(tǒng)高峰時(shí)段之外出行量占全日出行量的比例也呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)。
3.公共汽車各個(gè)時(shí)段的出行量均呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)
1971年公共汽車的早高峰非常明顯,但在后幾十年中快速下跌。2001~2011年早高峰公共汽車出行呈現(xiàn)相對(duì)上升。2011年除了早高峰和下午稍晚時(shí),公共汽車的出行強(qiáng)度為5個(gè)調(diào)查年份之最,再次說明最近10年公共汽車乘客量呈現(xiàn)上升;2011年平峰時(shí)段公共汽車出行量也比早期調(diào)查年份的多出約30%~40%。公共汽車晚高峰較其它方式來得早,并且比1971年的早,反映了與教育相關(guān)的出行普遍使用公共汽車和公共汽車使用高峰與學(xué)校放學(xué)時(shí)間的關(guān)聯(lián)。
4.國(guó)鐵早高峰時(shí)間提前
1971年高峰小時(shí)流量最高,1981~2001年高峰小時(shí)流量的強(qiáng)度顯著下降,但2011年又逐步回升到1971年的水平。然而國(guó)鐵早高峰時(shí)間呈現(xiàn)變?cè)绲内厔?shì),1971年和1981年的調(diào)查顯示,早高峰出現(xiàn)在上午8點(diǎn)鐘,1991年已提前至上午7~8點(diǎn)鐘,而最近兩個(gè)調(diào)查年份則清楚顯示早高峰出現(xiàn)在上午7點(diǎn)鐘。
圖15 居民出行時(shí)間分布的變化
圖16 居民出行目的變化
5.地鐵出行時(shí)間分布更加均衡,非高峰出行需求持續(xù)增長(zhǎng)
1971年和2011/12年的早、晚高峰出行量非常接近,其他年份相對(duì)較低。1981~2001年初期高峰出行量降到一個(gè)較低的水平,現(xiàn)已恢復(fù)1971年水平。同期,非高峰時(shí)段的出行量逐漸上升,例如較1971年的出行量,已增長(zhǎng)了一倍多,而且午夜前的出行量也明顯增加。2001年以來,出現(xiàn)了高峰被延長(zhǎng)的趨勢(shì),與以前相比,早高峰更早、晚高峰持續(xù)得更長(zhǎng)。因此,雖然按小時(shí)流量考慮的地鐵高峰需求絕對(duì)水平與1971年的相差無幾,但更“寬”的高峰與地鐵乘客量大量增加的判斷是吻合的(見表3)。
(五)不同年齡組的出行特征
圖17 25-44歲年齡段出行方式結(jié)構(gòu)變化
圖18 65歲以上年齡段出行方式結(jié)構(gòu)變化
總體出行模式的變化與近幾十年倫敦人口的年齡結(jié)構(gòu)變化有關(guān)。例如從人口普查數(shù)據(jù)已知倫敦人口變得“更年輕”了,即年輕人占人口的比例更大了。不同年齡組別有不同的交通需求,并且可能以不同方式對(duì)交通政策做出反應(yīng),一個(gè)明顯例子是騎車對(duì)年輕人更富有吸引力。根據(jù)人口統(tǒng)計(jì)變化的情況,分析主要年齡組的方式結(jié)構(gòu)如下(見圖17、圖18):
1.17~24歲年齡組(就學(xué))
最近出現(xiàn)了從駕駛小汽車向使用公共汽車的方式轉(zhuǎn)變,這與近期針對(duì)全天上學(xué)的居民的優(yōu)惠出行政策相關(guān)。因擁有駕照的附帶成本(如保險(xiǎn))及更寬交通政策(如增加了公共汽車服務(wù)供應(yīng)+優(yōu)惠出行)的綜合影響,這個(gè)年齡組很多人已開始推遲獲取駕照。1981年開始這個(gè)年齡組基于軌道的公交方式比重穩(wěn)步上升,但小于公共汽車方式比重的增加。
2.25~44歲年齡組(年輕職工)
與更年輕的年齡組類似,出現(xiàn)從駕駛小汽車向使用公共汽車的方式轉(zhuǎn)變。2011/12年駕駛小汽車方式的比重第一次小于50%。整個(gè)時(shí)期駕駛小汽車和使用公共汽車兩種方式呈現(xiàn)相反的趨勢(shì),前者交通方式的比重增加時(shí)后者減少,反之亦然。2001~2011/12年,公交方式比重的增加最明顯,反映這段時(shí)期公共交通增加了投資且加大了扶持政策的力度。
圖19 小汽車出行率與出行距離關(guān)系
圖20 軌道出行率與出行距離的關(guān)系
3.65歲以上年齡組(老年人)
不同于年輕年齡組的方式結(jié)構(gòu),該年齡組駕駛小汽車的比重增加。1971年后,持有駕照的老年人比例增大,尤其是60歲以上女性的比例從40年前的10%增至40%以上。
(六)出行目的
1971年倫敦居民機(jī)動(dòng)方式中56%是赴工作地的出行,2011/12年該目的出行的比例降至三分之一以下(29%),同時(shí)非工作出行的比例上升。但就此下結(jié)論認(rèn)為這反映了交通網(wǎng)絡(luò)的“工作”出行大量減少、可能減少了一半,也是不正確的;但這也確實(shí)反映非工作出行的大量增加,例如休閑和私人事務(wù)的出行,它們使工作出行的比例降低。另外,像1971年那樣“赴工作地”的每日出行被更具靈活性的新工作模式替代也確已發(fā)生,這些新模式包括在家工作或“遠(yuǎn)程”工作。
(七)各方式出行率與中央倫敦距離的關(guān)系
1.駕駛小汽車的出行率隨距離增加而增大
外倫敦周邊駕駛小汽車的出行率約是內(nèi)倫敦的3倍。5個(gè)調(diào)查年份的數(shù)據(jù)顯示:出行率起初在1971~1981年呈現(xiàn)增加,1981~2001年維持高水平直至2011/12年呈現(xiàn)明顯回落。1981~1991年駕駛小汽車的出行率的增減與距離中央倫敦的距離成正比;1991~2011/12年出行率與距離中央倫敦的距離關(guān)系保持不變。
2.小汽車乘客的出行率距離關(guān)系與小汽車出行類似
1971~2001年出行率呈現(xiàn)上升并一直保持到2011/12年才出現(xiàn)顯著下降;其中1981~1991年距離中央倫敦較遠(yuǎn)的出行率呈現(xiàn)增加,距離中央倫敦較近的呈現(xiàn)下降,雖然兩者的差值小于駕駛小汽車出行的(見圖19)。
3.公共汽車的出行率隨距離增加而減少
距離中央倫敦較近地區(qū)的居民相比外倫敦的居民出行率大,前者通常是后者的2~3倍。1981~1991年出行率呈現(xiàn)顯著下降,2001年出行率處于低水平。2011/12年出行率回升至1971~1981年的水平,距離中央倫敦較近的居民出行率以較大增幅增大。
4.地鐵和輕軌的出行率隨距離增加而減少
2011/12年前,軌道方式的出行率與距離中央倫敦的距離關(guān)系保持相對(duì)穩(wěn)定,之后距離中央倫敦較近的地區(qū)出行率呈現(xiàn)較快增長(zhǎng)(見圖20)。
1971年開始,大規(guī)模、基于家庭的倫敦居民出行調(diào)查在大致可比的基礎(chǔ)上每10年進(jìn)行一次,這為分析一些重要出行變量的40年時(shí)間序列趨勢(shì)提供了數(shù)據(jù)。40年間,出行需求的動(dòng)力在社會(huì)層面(例如女性加入職業(yè)隊(duì)伍)、地理層面(例如人口密度)和交通政策層面(即倫敦市長(zhǎng)職位建立后公共交通方面增加了的投資)都發(fā)生了重大變化。大體上,觀察到的出行趨勢(shì)清晰地反映了這些變化,通過這些趨勢(shì)可獲得一個(gè)方法來量化這些變化的相對(duì)影響。細(xì)致觀察變化中的倫敦社會(huì),經(jīng)濟(jì)和供應(yīng)因素對(duì)未來年出行需求水平的驅(qū)動(dòng)作用,我們可以得到兩個(gè)重要啟示。
首先,人口統(tǒng)計(jì)變化最顯著的,將是向更年輕、更“自由自在”的人口變化,是與一些出行結(jié)果相關(guān)的,諸如較低的駕照持有人數(shù)、小汽車擁有和小汽車出行。此外,倫敦不同地區(qū)與獨(dú)特的出行組合有關(guān),這部分反映了供應(yīng)政策,但也反映社會(huì)和文化上更“寬”的偏好。所有這些因子,意味著了解倫敦人口增長(zhǎng)的地理、人口統(tǒng)計(jì)方面的要素對(duì)預(yù)測(cè)未來出行需求是至關(guān)重要的。
其次,需要從勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)的變化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展,以及未來出現(xiàn)進(jìn)一步根本性變化的角度來預(yù)測(cè)出行趨勢(shì),例如向遠(yuǎn)程上班的模式或“互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)”發(fā)生的轉(zhuǎn)變。
注釋:
①本文所依據(jù)的年度報(bào)告出處:倫敦交通局Transport for London;網(wǎng)址:https:// tfl.gov.uk
②文章中的“2011/12(年)是按照倫敦年度報(bào)告中相關(guān)的政府財(cái)政年統(tǒng)計(jì),具體時(shí)間為2011年4月1日-2012年3月31日,下文及表格均是相同的時(shí)間段表述。
■責(zé)任編輯:張 煒
10.3969/j.issn.1674-7739.2016.03.013