城市快速路系統(tǒng)案例分析及對重慶的啟示

陳城輝　李　游　樊　焜

(重慶市市政設(shè)計研究院　重慶　400020)

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城市快速路系統(tǒng)案例分析及對重慶的啟示

陳城輝李游樊焜

(重慶市市政設(shè)計研究院重慶400020)

快速路是支撐城市經(jīng)濟社會發(fā)展的重要交通系統(tǒng).梳理國內(nèi)外典型大城市快速路系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)分析其在路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)、建設(shè)標準等方面的積極經(jīng)驗，并結(jié)合重慶主城區(qū)快速路存在的問題，提出重塑多環(huán)多射快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一建設(shè)標準，以及強化交通管控等優(yōu)化策略建議，旨在為優(yōu)化重慶主城快速路系統(tǒng)提供參考.

交通規(guī)劃；城市快速路；案例分析；重慶主城區(qū)；優(yōu)化策略

0　引　　言

快速路是在城市快速城鎮(zhèn)化、高速機動化背景下產(chǎn)生的，承擔城市內(nèi)部快速、中長距離、大運量交通出行需求，是城市道路骨架系統(tǒng)的重要組成部分[1].快速路因其快速、舒適、高效等特點[2]，在連接城市組團、保證中長距離交通供給等方面具有明顯的優(yōu)勢.

美國、日本等國外大城市在上世紀四五十年代紛紛開展其城市內(nèi)的快速路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，形成較為完善的城市快速路網(wǎng)系統(tǒng).隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展，城市人口不斷增加，北京、上海、廣州等大城市自上世紀80年代開始規(guī)劃或建設(shè)快速路，到目前為止，其快速路網(wǎng)絡(luò)也已逐步成熟.與國內(nèi)外大城市相比，重慶在1998年城市總體規(guī)劃中才首次提出快速路規(guī)劃建設(shè)構(gòu)想，重慶主城區(qū)的快速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)需要更多的借鑒國內(nèi)外城市快速路建設(shè)經(jīng)驗，進一步完善主城快速路網(wǎng)系統(tǒng).文中通過梳理國內(nèi)外典型大城市快速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，結(jié)合重慶主城快速路存在的問題，提出主城區(qū)快速路優(yōu)化啟示建議.

1　國內(nèi)外城市快速路系統(tǒng)概況

1.1東京

日本城市道路等級分為5類，分別為城市內(nèi)高速公路、主要干線道路、干線道路、輔助干線道路和區(qū)劃道路，其中主要干線道路為城市外進入城市的主要道路、大城市內(nèi)主要的放射性道路和環(huán)路，相當于中國大城市的快速路系統(tǒng).

限于在歷史悠久、建筑很密的城市地區(qū)插進幾條快速路的難度，東京的快速路大約86%是高架，標準的做法是把它建造在現(xiàn)有主干道上. 目前，東京已經(jīng)基本形成“三環(huán)九射”的高架快速路系統(tǒng)，快速路總長超過430 km，快速路密度約0.7 km/km2，見圖1及表1.

圖1　東京快速路網(wǎng)布局

表1　東京環(huán)線快速路基本情況

從東京快速路環(huán)線布局和規(guī)模情況來看，各個快速環(huán)線平均間距6～8 km，并承擔一定范圍內(nèi)(3～5 km)區(qū)域的聯(lián)系服務(wù)和對外集散功能.另外，從射線布局來看，大多射線經(jīng)過外環(huán)、中央環(huán)線后接入都心環(huán)，形成多級交通轉(zhuǎn)換，并通過T型高架立交連接射線和都心環(huán)線，在保護都市區(qū)免受射線交通沖擊的同時，實現(xiàn)核心區(qū)交通快速集散，見圖2.

圖2　東京T型高架互通立交

1.2北京

北京于上世紀90年代初完成對二環(huán)路全線改造，成為中國第一條城市快速環(huán)路[3].經(jīng)過近年來快速發(fā)展，目前北京快速路基本形成“四環(huán)十三射” 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，規(guī)劃快速路總長度約380 km.

北京快速路網(wǎng)布局見圖3，其中，二環(huán)路是北京市的內(nèi)環(huán)路，是保護老城區(qū)以及城市核心區(qū)的屏障；三、四環(huán)路位于中心城的中部，是聯(lián)系中心城居住、商務(wù)、科教、文化等中心城經(jīng)濟與社會活動最具活力區(qū)域的重要交通集散通道，因此不僅具有快速疏導(dǎo)過境及長距離交通運輸?shù)墓δ?，同時要承擔聯(lián)系中心城各組團的任務(wù)；五環(huán)則承擔中心城外圍高速公路轉(zhuǎn)換功能(見表2).各個快速環(huán)線平均間距2～5 km，能較好滿足環(huán)線周邊組團間快速聯(lián)系需求.

圖3　北京快速路網(wǎng)布局

表2　北京環(huán)線快速路基本情況

北京快速路基本采用平面主輔路方式，節(jié)點處理方式以菱形立交為主，對兩側(cè)用地分割嚴重，加上主輔路開口間距過短，易造成地面相交道路阻塞，見圖4.

圖4　北京主輔路式快速路典型斷面

1.3上海

自1994年12月上海內(nèi)環(huán)高架通車至今，上海市中心城區(qū)在內(nèi)環(huán)高架、南北高架和延安高架組成的“申”字型高架的基礎(chǔ)上，又新增了中環(huán)、外環(huán)、逸仙高架、滬閔高架以及滬寧、滬嘉高速進城段，由此上海市中心城區(qū)基本形成“三環(huán)十射十字”快速路網(wǎng)布局形態(tài)，快速路總體規(guī)模超過200 km，其中高架道路總長約130 km，其他為地面式或隧道式，見圖5及表3.

圖5　上海中心城區(qū)快速路布局

表3　上海環(huán)線快速路基本情況

上海中心城區(qū)快速環(huán)線平均間距2～6 km.同時，外圍射線并非集中在一個環(huán)線轉(zhuǎn)換，而是呈多層逐級轉(zhuǎn)換結(jié)構(gòu)，由外而內(nèi)，道路等級由高速路→快速路→主干路，并在接入內(nèi)環(huán)高架時多采用“T形”立交方式，實現(xiàn)主城中心區(qū)交通快出慢進，有效避免對中心區(qū)的交通沖擊.

1.4成都

成都市中心城區(qū)規(guī)劃“三環(huán)十六射”高/快速路網(wǎng)系統(tǒng)，除開85 km繞城高速外，中心城區(qū)快速路總長約205 km，其中，二環(huán)路是規(guī)劃快速路網(wǎng)中最內(nèi)側(cè)環(huán)形快速路，由原平面二環(huán)路全線改造為高架路，承擔中心區(qū)串聯(lián)以及對外快速交通集散功能.除二環(huán)高架和機場高架外，其他快速路基本采用平面主輔路方式.

成都快速路環(huán)線布局和規(guī)模情況見圖6及表4，各個快速環(huán)線平均間距2～8 km，能有效承擔一定范圍內(nèi)(2～4 km)區(qū)域的快速聯(lián)系和對外集散功能.另外，從射線布局來看，二環(huán)為中心區(qū)交通保護環(huán)，射線接入時多采用“T型高架+地面信控”的方式，出城方向用定向匝道給予優(yōu)先，而進城方向受信號控制，起到快出慢進、避免沖擊中心區(qū)的目的.

圖6　成都市快速路網(wǎng)布局

表4　成都環(huán)線快速路基本情況

另外，與其他城市快速路不同的是，二環(huán)高架內(nèi)側(cè)設(shè)置快速公交車道，并與射線道路、城市主干道快速公交線路銜接成網(wǎng)(見圖7)，實現(xiàn)快速路與快速公交相結(jié)合，大大提升了公交服務(wù)水平.

圖7　成都二環(huán)路高架快速公交車道

2　國內(nèi)外城市快速路建設(shè)經(jīng)驗分析

2.1快速路網(wǎng)布局

總體來說，國內(nèi)外城市的快速路系統(tǒng)多為“環(huán)+射線”結(jié)構(gòu)[4]，且大多設(shè)置2個以上的環(huán)線，各個環(huán)承擔相應(yīng)區(qū)域的快速串聯(lián)功能和轉(zhuǎn)換功能，其中保護環(huán)包圍主城中心區(qū)，形成射線截流，并強化中心區(qū)組團聯(lián)系，同時滿足核心區(qū)快速疏散需求；轉(zhuǎn)換環(huán)承擔外圍組團快速聯(lián)系和射線轉(zhuǎn)換功能.

環(huán)線與射線布局結(jié)構(gòu)見圖8.

圖8　典型城市快速路環(huán)射布局結(jié)構(gòu)

保護環(huán)依據(jù)中心區(qū)范圍設(shè)置，大多數(shù)中心區(qū)保護環(huán)規(guī)模在15～40 km，且多個環(huán)之間保持一定距離，環(huán)之間平均間距大多控制在2～8 km，保證環(huán)線服務(wù)范圍不至于過大.另外，對于射線布局，為避免射線轉(zhuǎn)換過于集中導(dǎo)致環(huán)線壓力巨大，射線多采用分層多級轉(zhuǎn)換方式，多環(huán)分攤射線轉(zhuǎn)換需求，同時，關(guān)鍵射線進入城市中心區(qū)，與中心區(qū)保護環(huán)大多形成T型立交，見圖9，保護中心區(qū)免受射線快速沖擊的同時，滿足對外快速集散需求.

圖9　T型高架立交示意圖

2.2快速路建設(shè)標準

中心城區(qū)快速路基本采用高架或者平面主輔路方式，剝離快速交通功能和服務(wù)功能，形成獨立高標準快速路系統(tǒng)， 快速路車道規(guī)模大多為雙向10車道甚至14車道(含主線和輔路)，保證通道通行能力.節(jié)點和出入口控制方面，除北京三環(huán)、四環(huán)快速路主輔路出入口間距過密，降低了主線快速路標準，其他城市快速路均嚴格控制節(jié)點和出入口間距，確?？焖俾诽幱谳^高的標準.

2.3快速路管理控制

為保證主城區(qū)快速路通行效率，國內(nèi)外大城市均采取不同程度的快速路管理控制措施，主要包括快速路出入口流量控制、限時限制重型貨車或低速運行車輛進入快速路等.另外，成都利用高架系統(tǒng)設(shè)置快速公交，與地面公交網(wǎng)絡(luò)銜接，形成“快速路+快速公交”雙快機制，也是快速路系統(tǒng)管理控制的成功典范.

3　對重慶主城區(qū)快速路優(yōu)化啟示

3.1主城快速路現(xiàn)狀分析

3.1.1布局結(jié)構(gòu)

內(nèi)環(huán)和繞城高速是重慶主城區(qū)兩條環(huán)形通道，與多條射線通道銜接形成“環(huán)射”快速路網(wǎng)布局，主城區(qū)內(nèi)快速路則以橫縱形式布局，逐步形成“六橫七縱一環(huán)多聯(lián)絡(luò)”快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，截止2015年底主城區(qū)已建成約500 km快速路，其中內(nèi)環(huán)約75 km.重慶主城區(qū)快速路網(wǎng)布局見圖10：

圖10　重慶主城區(qū)快速路網(wǎng)布局

重慶主城快速路網(wǎng)總體上仍采用“環(huán)射”結(jié)構(gòu)形式，但2環(huán)之間平均距離過大(約15 km)，遠大于國內(nèi)外其他城市，內(nèi)環(huán)以外都市功能擴展區(qū)之間的聯(lián)系交通過多集中在內(nèi)環(huán)轉(zhuǎn)換，增大內(nèi)環(huán)交通壓力.同時，繞城高速以內(nèi)的射線均接入內(nèi)環(huán)轉(zhuǎn)換，內(nèi)環(huán)承擔核心區(qū)保護環(huán)功能的同時，也同時承擔外圍射線的轉(zhuǎn)換環(huán)功能，導(dǎo)致內(nèi)環(huán)功能復(fù)雜.

另外，繞城高速以內(nèi)特別是內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域快速路采用網(wǎng)格式布局結(jié)構(gòu)，貫穿性快速通道對沿線兩側(cè)組團的分隔影響較大，且將跨區(qū)域的過境交通引入核心區(qū)，對核心區(qū)周邊道路產(chǎn)生不利的沖擊，加劇商圈組團周邊路網(wǎng)的交通擁堵態(tài)勢.

3.1.2建設(shè)控制標準

由于快速路規(guī)劃建設(shè)起步較晚，且缺乏對快速路的統(tǒng)一認識及規(guī)劃控制，重慶市主城區(qū)快速路除內(nèi)環(huán)及在建的快速路標準較高外，其他快速路建設(shè)標準呈2種極端形式[5](見圖11)：一種是高速公路標準快速路，由原高速公路轉(zhuǎn)變而來，規(guī)劃紅線寬度132 m，大多為雙向4車道+應(yīng)急停車帶，沿線立交及開口平均間距超過3 km；一種是主干路標準快速路，由原結(jié)構(gòu)性較好的主干路升級改造而來，規(guī)劃紅線寬度54 m(部分快速路實際道路紅線僅為44 m)，多為雙向6車道，沿線控制標準低，部分節(jié)點采用平面信號燈控制，公建用地及次支道路面向快速路開口間距過密(以快速路三橫線為例，沿線信號燈路口5個，開口間距約250 m).

圖11　重慶快速路三橫線沿線開口

根據(jù)《城市快速路設(shè)計規(guī)程》(CJJ-2009)中對城市快速路標準要求，重慶市主城區(qū)快速路建設(shè)標準參差不齊，核心區(qū)內(nèi)快速路建設(shè)標準嚴重偏低.

3.1.3管理控制策略

目前重慶主城區(qū)除內(nèi)環(huán)以內(nèi)及部分快速路采取高峰時段禁貨控制外，其他快速路大多缺乏必要的管理控制，仍處于自由粗獷的運行狀態(tài)，多種車型混行、匝道車輛交織干擾等種種因素導(dǎo)致部分快速路主線通行效率較低.

3.1.4運行情況

由于主城快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，內(nèi)環(huán)以內(nèi)快速路多屬于主干路范疇，建設(shè)標準相對較低，導(dǎo)致內(nèi)環(huán)以內(nèi)快速路擁堵嚴重，高峰運行情況見圖12，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)環(huán)以內(nèi)超過50%的快速路處于擁堵狀態(tài)，擁堵里程超過75 km，高峰時段快速路平均車速僅為22 km/h，局部路段(三橫線、五縱線等)甚至出現(xiàn)持續(xù)性擁堵，全日擁堵時長超過6 h.

主城快速路擁堵態(tài)勢將隨著交通需求的增長持續(xù)加劇，既有的快速路系統(tǒng)已經(jīng)無法支撐未來城市經(jīng)濟社會發(fā)展的需求.因此，有必要借鑒國內(nèi)外城市快速路建設(shè)經(jīng)驗，對主城的快速路系統(tǒng)進行優(yōu)化.

圖12　重慶主城快速路高峰運行情況

3.2快速路優(yōu)化策略

1) 重塑路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善環(huán)射布局根據(jù)國內(nèi)外快速路布局經(jīng)驗并結(jié)合重慶主城區(qū)道路交通問題，建議對主城快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化重構(gòu)，形成包括繞城高速在內(nèi)的“四環(huán)多射”分層轉(zhuǎn)換的快速路網(wǎng)布局，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)示意見圖13，其中，在內(nèi)環(huán)以內(nèi)的核心區(qū)增加串聯(lián)關(guān)鍵功能組團的保護環(huán)，并將部分關(guān)鍵射線接入保護環(huán)，強化核心組團交通聯(lián)系的同時，實現(xiàn)對外快速集散；另外，在內(nèi)環(huán)與繞城高速之間構(gòu)建三環(huán)轉(zhuǎn)換環(huán)，滿足內(nèi)環(huán)以外拓展區(qū)之間的交通串聯(lián)需求，并與內(nèi)環(huán)共同承擔射線轉(zhuǎn)換功能，分擔內(nèi)環(huán)轉(zhuǎn)換壓力，實現(xiàn)對外交通分層轉(zhuǎn)換.

圖13　“四環(huán)多射”快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化示意圖

由于繞城高速以內(nèi)規(guī)劃快速以橫縱形式布局，可利用規(guī)劃的橫縱快速通道強化形成“口”型閉合環(huán)路，并與射線銜接，進而形成完善“四環(huán)多射”分層轉(zhuǎn)換的快速路網(wǎng)體系.

2) 統(tǒng)一建設(shè)標準，提高通行能力對不滿足城市快速路建設(shè)標準的既有快速路，根據(jù)道路用地條件進行升級改造，靈活采用高架、平面主輔路等快速路模式，剝離快速路交通功能和服務(wù)功能，同時，控制沿線開口間距，滿足主城區(qū)中長距離快速出行的交通需求，提升快速路網(wǎng)容量和通行能力，從而構(gòu)建高標準、真正意義上的都市快速路系統(tǒng).

3) 強化管理控制，提升運行效率為保障快速路主線交通運行效率，可根據(jù)實際需要設(shè)置匝道流量管理控制，通過信號控制或ETC收費方式控制進出快速路車流量，保證快速路不易處于過飽和的擁堵狀態(tài)，同時，應(yīng)加強事故易發(fā)路段/節(jié)點的交通監(jiān)管，避免因突發(fā)交通事故影響快速路交通流的穩(wěn)定運行.另外，可借鑒成都“快速路+快速公交”(雙快)的成功經(jīng)驗，在局部快速路段設(shè)置公交專用道或多人合乘專用車道，進一步提升人的運輸效率.

4　結(jié) 束 語

城市快速路系統(tǒng)對于支撐城市經(jīng)濟社會發(fā)展具有舉足輕重的作用，國內(nèi)外諸多城市開展快速路建設(shè)并逐步形成完善的快速路網(wǎng)體系，相比而言，重慶主城快速路存在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、建設(shè)標準較低、管理控制落后等問題，通過梳理國內(nèi)外典型大城市快速路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，從路網(wǎng)布局、建設(shè)標準、管理控制三個方面提出重慶主城快速路優(yōu)化建議，具有一定的積極意義.

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劃控制要求：以重慶市主城區(qū)為例[J].交通與運輸，2013(7):19-22.

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Urban Expressway System: Case Analysis and Its Revelations to Chongqing

CHEN ChenghuiLI YouFAN Kun

(ChongqingMunicipalDesigningResearchInstitute,Chongqing400020,China)

Expressway is one of the most important transport systems supporting urban economic and social development. This paper sorts out some of the planning and construction situations of typical urban expressway systems, and summarizes the positive experiences in expressway network, construction standard, etc. Combining with the problems existing in the expressway in central downtown of Chongqing, several strategic suggestions are proposed, such as the reshape a “multi-ring and multi radial” expressway network, unified construction standards, and strengthening traffic management, in order to provide a reference for optimization of Chongqing urban expressway system.

transportation planning; urban expressway; case analysis; central downtown of Chongqing; optimization strategy

2016-06-20

U491.1

10.3963/j.issn.2095-3844.2016.04.031

陳城輝(1984- ):男，碩士,工程師，主要研究領(lǐng)域為交通規(guī)劃管理與交通研究