不可能實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想

不可能實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想

它可能花費(fèi)了他半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，但是 NSX 的問世標(biāo)志著本田宗一郎人生抱負(fù)的實(shí)現(xiàn)，Greg MacLeman 如是說道。

有些偉大的車型來自沾有威士忌的夜總會(huì)餐巾紙背面的圖紙，或是來自靈光一閃的天才工程師的潦草之筆。其他車型則來源于對(duì)市場(chǎng)區(qū)隔、資產(chǎn)負(fù)債表和選舉投票的嚴(yán)格分析。而說到Honda NSX—一款代表個(gè)人抱負(fù)實(shí)現(xiàn)的超級(jí)跑車，一個(gè)他為之奮斗一生的夢(mèng)想。

如同汽車歷史中的大多數(shù)偉大人物一樣，本田宗一郎的成功并非天上掉餡餅。而且也非一朝一夕之功。他的父親一名鐵匠，他在富士山腳下長大，童年時(shí)代便幫助父親修理刀劍和自行車。少年時(shí)，宗一郎曾在街道上看到一輛汽車隆隆作響地從他身邊經(jīng)過，這令他無比驚訝。他毫不猶豫地追趕那輛車，一直追到跑不動(dòng)，之后他陷入了驚奇，并觸摸了那輛車留下的一攤機(jī)油。將在他心中燃燒一生的夢(mèng)想就此點(diǎn)燃。本田不僅僅將來要制造汽車，而且他要制造一臺(tái)能夠與世上最好汽車一較高下的汽車。

隨后他開啟了一段充滿挑戰(zhàn)的漫長旅程，而這段旅程最終將花費(fèi)多半個(gè)世紀(jì)才得以完成。1922年畢業(yè)之后，本田在東京一家名為 Art Shokai 的汽車維修店工作。當(dāng)時(shí)盡管工作使他白天無暇顧及其他事情，但是一到晚上，他便偷偷溜進(jìn)隔壁存放有一輛賽車的車庫，那輛賽車當(dāng)數(shù)日本最早的賽車之一。這輛戴姆勒制造的野獸很快裝配了一臺(tái) Curtiss V8 航空發(fā)動(dòng)機(jī)與 Mitchell 底盤搭配，這輛車首次參賽便贏得了驚人勝利—而本田當(dāng)時(shí)便坐在機(jī)修工座位。

商業(yè)成功接踵而至：在做學(xué)徒僅 6 年之后，他便開始經(jīng)營自己的 Art Shokai 分公司。之后他提交了一項(xiàng)鑄鐵輪輻專利，并利用這筆資金建立了自己的活塞環(huán)公司。他通過發(fā)明一臺(tái)切割螺旋槳的機(jī)器使公司度過了第二次世界大戰(zhàn)的亂世，并在戰(zhàn)爭(zhēng)末期將公司賣給了豐田。

但是他實(shí)際的工作開始于戰(zhàn)爭(zhēng)之后，當(dāng)時(shí)日本的大多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施已被美國炸彈夷為平地。在上世紀(jì) 40 年代后期，本田在之前公司一處被戰(zhàn)火摧毀的工廠廢墟上建立了自己的全新公司—本田技術(shù)研究所。他很快設(shè)計(jì)了一款暢銷的小型 50cc摩托化自行車，并于 1948 成立了Honda Motor Co。隨后在 1949 年制造了 98cc 的 Dream 摩托車，然后在 1952 年制造了 Cub 摩托車。兩年之后，本田作出了一個(gè)將永遠(yuǎn)改變公司的成功、方向和精神的決定：參加 Isle of Man TT（英國曼島摩托車賽）。

截止到 1961 年，Honda 摩托車已經(jīng)在 TT贏得了 125cc 和 250cc 級(jí)別的冠軍，這些勝利產(chǎn)生的宣傳與刺激作用導(dǎo)致銷量劇增。有一個(gè)他永遠(yuǎn)不會(huì)忘記的選擇，一個(gè)將在總體規(guī)劃下一階段銘記于心的選擇，那便是：從摩托車向汽車轉(zhuǎn)變。

這個(gè)改變比許多人預(yù)期得要早，在 TT 中獲得成功近一年之后，公司便在 1962 年的東京車展發(fā)布了一系列全新汽車—S360、S500 和 T360商用車。毫無疑問這家制造商順理成章地在頂級(jí)賽車廠家陣營獲得了一席位置，并于 1964 年首次出征 F1 比賽。1962 年，公司開始研發(fā)全新的RA270 原型車，借此公司成為除 BRM 和法拉利之外唯一一支自己制造發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤的車隊(duì)。

RS271 在 1963 年的德國國際汽車大獎(jiǎng)賽上首次亮相，而美國車手 Richie Ginther 駕駛其后繼車型—RA272 在 1965 年的墨西哥國際汽車大獎(jiǎng)賽為本田贏得了首勝。

本田與F1的首次親密接觸是短暫的，在1968 年公司車手 Jo Schlesser 在魯昂遭遇恐怖車禍死亡之后，公司便退出比賽—僅距首次亮相 4 年。然而，作為一家主流跑車制造商，公司始終保持成長。伴隨公司一路成長，在得到同行的認(rèn)可和尊重之后，本田的欲望空前膨脹。

到上世紀(jì) 80 年代早期，公司已經(jīng)作為發(fā)動(dòng)機(jī)提供商回歸 F1。最初是為 Spirit 提供發(fā)動(dòng)機(jī)，而從 1984 年開始為實(shí)力強(qiáng)大威廉姆斯提供。這個(gè)時(shí)機(jī)最終是正確的：日本制造商能夠在賽道上與比自己更有名望的對(duì)手競(jìng)相匹敵（1984年Keke Rosberg在達(dá)拉斯獲勝）；剩下的事情便是與對(duì)手在賽道上奮戰(zhàn)到底—尤其是與法拉利。

這種背景下 NSX 項(xiàng)目啟動(dòng)了，并牢牢盯著Ferrari 328。而至少在最初時(shí)，由于馬拉內(nèi)羅那邊的未來對(duì)手需要花費(fèi)長達(dá) 6 年時(shí)間進(jìn)行研發(fā)，NSX 的目標(biāo)便更改為 348tb。

實(shí)際上，NSX 的誕生之路十分艱辛，倘若沒有為威廉姆斯提供發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)而受到 1986 年獲得勝利的巨大刺激，NSX 項(xiàng)目可能早已夭折。

在分析了幾輛其他超級(jí)跑車（包括蘭博基尼Countach）之后，Honda 的工程師不久便實(shí)現(xiàn)了能夠提供最佳操控性的發(fā)動(dòng)機(jī)中置、后輪驅(qū)動(dòng)布局。但是傳統(tǒng)上，由于構(gòu)成牢固車架需要的額外隔板和加固部件，發(fā)動(dòng)機(jī)中置車型一直很重。豐田的 MR2 便是一個(gè)恰當(dāng)示例；這款車發(fā)布于 NSX項(xiàng)目開始的 1984 年，重 1 066kg，考慮到 MR2的尺寸，這算是很重了。

相比之下，NSX 重 1 340kg。盡管這也不算太輕，但是考慮到?jīng)]有比 MR2 重太多，這已經(jīng)算是相當(dāng)大的成就了。這主要?dú)w功于這款車的獨(dú)特構(gòu)造；這款車是首輛采用全鋁單體車身的跑車。雖然輕，但是制造工藝復(fù)雜，成本高昂，而且直到確定要價(jià)能夠提高至抵消壓鑄模具與機(jī)械加工的成本之后才被批準(zhǔn)量產(chǎn)。當(dāng) NSX 在英國展示銷售時(shí)，標(biāo)價(jià)為52 000英鎊，這依然比 348tb 要便宜17 499英鎊。

鋁制材料的使用并不僅限于此；雙叉臂懸架機(jī)構(gòu)中也廣泛使用了鍛造部件，這大大減輕了簧下質(zhì)量，而鍛造的向外旋轉(zhuǎn)的順從樞軸也有助于消除道路沖擊，提高行駛性能。

NSX 的美麗在于它的可用性。作為日常用車進(jìn)行平常駕駛也可以，但是當(dāng)你去激發(fā)它的動(dòng)力時(shí)，它會(huì)成為真正的超級(jí)跑車，而當(dāng)你踩到8 000r/min時(shí)，它便成為了無比強(qiáng)勁的 S800。

HONDA NSX

銷售時(shí)期：1990 年-2005 年

生產(chǎn)數(shù)量：18 685 輛

結(jié)構(gòu)：全鋁單體式車身

發(fā)動(dòng)機(jī)：全合金、雙頂置凸輪軸 2 977mL帶順序多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)和 VTEC 可變氣門正時(shí)的 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)；10.2∶1 壓縮比

最大功率：200kW（7 300r/ min））

最大扭矩：304N·m（5 300r/ min）

變速器：雙片離合器 5擋手動(dòng)變速器或 4擋自動(dòng)變速器、扭矩感應(yīng)式差速器、牽引力控制系統(tǒng)、后輪驅(qū)動(dòng)

懸架：雙橫臂，帶絞牙減振系統(tǒng)筒式減振器與防傾桿

轉(zhuǎn)向器：齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，可免費(fèi)選裝速度感應(yīng)式電動(dòng)助力裝置

剎車：四輪均為帶四通道 ABS 的 282mm 通風(fēng)盤式剎車

輪轂與輪胎：五輻合金輪轂，2 0 5/5 0 V R 1 5（前輪）、255/50VR16（后輪）Yokohama 輪胎

長：4 430mm

寬：1 810mm

高：1 170mm

軸距：2 530mm

質(zhì)量：1 389kg

0～96km/h 加速時(shí)間：5.8s

（自動(dòng)擋車型為 7.3s）

最高車速：269km/h

（自動(dòng)擋車型為 260km/h）

新車價(jià)格：￡55 000

現(xiàn)在售價(jià)：￡25 000 起

“本田剩下的事情便是與法拉利在賽道上奮戰(zhàn)到底?！?/p>

然而 NSX 的最大成就當(dāng)數(shù)它的發(fā)動(dòng)機(jī)。上世紀(jì) 80 年代后期，本田生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為 F1公認(rèn)的標(biāo)桿，本田當(dāng)時(shí)掌握著大量先進(jìn)技術(shù)。盡管有謠言聲稱 NSX 將由一臺(tái) V12 發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，但是最終原型車卻搭載了一臺(tái)2 977mmL自然吸氣 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)。機(jī)械增壓器會(huì)大大增加重量，而由于渦輪增壓器會(huì)使車輛變得不可靠，且維護(hù)成本高昂，因此也不予考慮，這兩個(gè)問題 本田必須避免。

鈦合金連桿暴露了車輛所采用的雙凸輪結(jié)構(gòu)，這一結(jié)構(gòu)允許發(fā)動(dòng)機(jī)安全地運(yùn)轉(zhuǎn)到電子限制的8 300r/min，而這一結(jié)構(gòu)在之前僅出現(xiàn)在頂級(jí)賽車上。

同時(shí)，首次使用在 本田CRX 上的 VTEC 可變氣門正時(shí)技術(shù)保證在日常駕駛中一直處于高扭矩，而在5 800r/min時(shí)便使用另一個(gè)更加激進(jìn)的中央凸輪。

聽起來令人印象深刻，但是只有在道路上體驗(yàn)過之后，你才能真正理解 NSX 心臟的這一開創(chuàng)性技術(shù)—盡管未能立即意識(shí)到這點(diǎn)也情有可原。這樣，NSX 便漸露雛形。盡管賓尼法利納參與到了早期 HP-X 概念車的設(shè)計(jì)，但是很明顯量產(chǎn)車缺乏同時(shí)期法拉利車型身上那種純粹的侵略性。毫無疑問 HP-X 非常有魅力，并相當(dāng)出色地經(jīng)受了時(shí)間的考驗(yàn)，但是它也是一次笨拙的嘗試。部分原因出自橫置的 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)—為了滿足行李空間目標(biāo)，車尾進(jìn)行了延長。輪轂也十分吸引眼球—為了提高操控性，后輪輪轂比前輪輪轂大 2.5cm，盡管這一車型已經(jīng)去掉了法拉利式的五輻輪轂，從1994 年起改為采用后來的七輻鍛造輪轂。

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NSX 于 1990 年發(fā)布時(shí)，算是一個(gè)技術(shù)精品，但是故事并未就此結(jié)束。在這輛車問世兩年之后，NSX-R 便亮相日本展廳。這款全新車型專為賽道打造，盡管沒有增加額外動(dòng)力，但是通過安裝Recaro 碳纖維座椅，并拆除隔音材料、備胎、音響系統(tǒng)、空調(diào)和牽引力控制系統(tǒng)，其質(zhì)量減少了120kg。懸架調(diào)得更硬，可以減少急剎車情況下的重心移動(dòng)。

而在賽場(chǎng)之外，1995 年，道路版 NSX 采用了全景玻璃式車頂，這使 NSX 能夠與 911 和 348ts直接正面競(jìng)爭(zhēng)。門檻、隔板和 A 柱進(jìn)行了加強(qiáng)，致使車輛質(zhì)量增加 40kg，但是由于它的目標(biāo)是要求較低的美國市場(chǎng)，因此這點(diǎn)也無關(guān)緊要。

令人印象深刻的是奧山清行設(shè)計(jì)的車型在一直生產(chǎn)了 12 年之后才進(jìn)行了重大改款。機(jī)械上沒有什么改動(dòng)，但是車身進(jìn)行了略微調(diào)整。彈出式前大燈被能夠減少重量與成本的固定式照明單元所取代，另外外形更加簡(jiǎn)潔的前保險(xiǎn)杠、側(cè)裙和后裙板也改善了氣流，使車速提升了 4％。

2002 年的改款增加了全新 NSX-R 車型（于1995 年停產(chǎn)）。帶有手工組裝曲柄、飛輪和精調(diào)連桿與活塞的升級(jí)版發(fā)動(dòng)機(jī)搭配 6 速變速器實(shí)現(xiàn)了更出色的性能。懸架也基于標(biāo)準(zhǔn) NSX 懸架進(jìn)行了升級(jí)，而空氣動(dòng)力學(xué)方面的改進(jìn)—包括輕質(zhì)碳纖維前唇—有助于增大下壓力。

內(nèi)飾也是慣用風(fēng)格。不要去想拋光的金屬門和柔軟的棕色皮革：當(dāng)打開 NSX 車門時(shí)，撲面而來的是嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳虡I(yè)氣息。大片黑色塑料與黑色地毯和黑色皮革無縫融合，突出了實(shí)用、傾斜、布滿按鈕的中控臺(tái)。另一方面，駕駛位置十分完美。如果感覺與此相悖也無需擔(dān)心；方向盤和電子座椅均可以調(diào)整。

對(duì)于一款將可用性與實(shí)用性作為核心精神的車型，毫無疑問它的視野必將十分出色。當(dāng)你發(fā)現(xiàn)靈感來自能夠?yàn)轱w行員提供全方位視野的 F16噴氣式戰(zhàn)機(jī)時(shí)，便覺得更是如此。后窗視野開闊，足以讓車主考慮倒入狹窄的超級(jí)市場(chǎng)停車位。但是你將更加渴望駕駛它馳騁在路上。

一開始不要期望過高，否則你會(huì)失望的。轉(zhuǎn)動(dòng)鑰匙，啟動(dòng)車輛，3L V6 發(fā)動(dòng)機(jī)開始運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)出低沉的嗡嗡聲，隔音效果無可挑剔。將變速桿推到前進(jìn)擋，僅需輕點(diǎn)它那極其靈敏的油門便可使它挪動(dòng)腳步，駛?cè)腴_闊道路。

與沒有助力（又是一輛被認(rèn)為方向太重的豪華車）的手動(dòng)擋車型不同，自動(dòng)擋車型配備了引人關(guān)注的電子助力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)采用伺服系統(tǒng)減輕低速時(shí)的方向盤負(fù)荷。你會(huì)不知如何形容，很可能會(huì)生澀地完成第一個(gè)轉(zhuǎn)彎：轉(zhuǎn)向器反應(yīng)最初十分遲鈍，需要狂打方向盤。然而，一旦習(xí)慣，便會(huì)感覺轉(zhuǎn)向器與車輛的其他部分完美匹配。連續(xù)穿過幾個(gè)轉(zhuǎn)彎毫不費(fèi)力，而車輛本身的重量以及復(fù)雜的懸架系統(tǒng)確保了行駛的流暢與平順。

接下來，隨著信心增強(qiáng)，你便會(huì)意識(shí)到經(jīng)試車員 Ayrton Senna 調(diào)校的 NSX 操控性的全部潛能。將車駛?cè)敫咛魬?zhàn)性的急彎可以感受到前所未有的強(qiáng)大機(jī)械抓地力，但是同時(shí)也會(huì)略微感受到轉(zhuǎn)向不足，你會(huì)感覺這一現(xiàn)象是工程師有意為之。遵循“NSX 應(yīng)該足夠簡(jiǎn)單，所有人，無論其駕駛技巧如何，都應(yīng)該可以駕駛體驗(yàn)”的宗旨，轉(zhuǎn)向不足提供了可預(yù)見的安全保障—車輛正在接近極限的溫柔警告，在巨大車尾失控之前便會(huì)早早出現(xiàn)此警告。

而這并不是說 NSX 不會(huì)失控；許多人都已經(jīng)被 NSX 突然失控的局面嚇退，盡管通常是在潮滑路面。我們從本田借來的這輛測(cè)試車就是因?yàn)檫@個(gè)原因已進(jìn)行了多次改裝。量產(chǎn)車之前的測(cè)試車多半要幾經(jīng)折騰。

盡管裝配了4擋自動(dòng)變速器，但是猛踩油門依然可能致使后輪失去抓地力。如果手動(dòng)選擇前三個(gè)擋位，繞開笨拙的自動(dòng)變速器，則更容易出現(xiàn)此現(xiàn)象。裝配自動(dòng)變速器還有第二個(gè)好處：能夠控制傳動(dòng)裝置在極高的8 300r/min轉(zhuǎn)速范圍工作。讓我們直言無諱—日常駕駛中這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音聽起來十分小氣，但是換到二擋，踩下油門，它便不會(huì)令你失望。轉(zhuǎn)速達(dá)到4 000r/min以上，令人厭惡的沉悶聲開始變化，汽缸的聲音開始變得和諧。繼續(xù)提高轉(zhuǎn)速，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)便真正重生；轉(zhuǎn)速達(dá)到8 000r/min 便會(huì)出現(xiàn)令人著迷的有力咆哮聲。

NSX 可能已經(jīng)算是展示本田獨(dú)創(chuàng)性的技術(shù)奇跡了，但是它并非毫無預(yù)兆。正如本田做的任何事情一樣，NSX 是一個(gè)花費(fèi)多年時(shí)間制定的計(jì)劃。還記得 S800 嗎？它所搭載的小型四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可達(dá) 10 000r/min，這使其成為世界上小于 1L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)中動(dòng)力最強(qiáng)勁的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。NSX是站在巨人肩上。幸運(yùn)的是宗一郎的壽命足夠長，得以親眼看到他的夢(mèng)想成為現(xiàn)實(shí)。