誰說交通擁堵不可治

文　官陽

誰說交通擁堵不可治

文官陽

最近看到一些在國內(nèi)很有權(quán)威的交通規(guī)劃專家，在公開場合斷言“城市的交通擁堵是不可治的”“沒有國家能夠成功解決大型城市的交通擁堵問題”，原因無外乎城市人流和車流的密集是必須的……這讓筆者很驚訝，面對如此之迫切的需求和很多已經(jīng)被證實的解決途徑以及成功結(jié)果，我們的專家們?yōu)槭裁磿羞@樣的結(jié)論呢？這些觀念會讓中國在接下來的經(jīng)濟建設(shè)中迷失方向嗎？為了引發(fā)更多的思考，筆者收集了一些國外的資料，分享給大家。

圖1是在交通研究領(lǐng)域享有盛譽的美國德克薩斯交通研究院（TTI）對美國的城市群（2015年的報告數(shù)據(jù)采集自471個城市）的交通出行時間進(jìn)行長期跟蹤后的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，時間的起點是1982年，終點暫時到2014年。

從這張曲線圖里不難看出，其實在2005年出行時間指數(shù)達(dá)到峰值以后，自2006年起，美國城市居民的出行壓力指數(shù)是保持下降趨勢的，特別是在2007-2010年之間，出現(xiàn)了顯著的下降。而且，在此之后美國經(jīng)濟好轉(zhuǎn)，2013 - 2014年一年之間在就業(yè)崗位增加了50萬個的情況下，交通出行指數(shù)也只有0.01的上升趨勢。所謂的交通擁堵是不可治的意見，至少在美國的大城市綜合統(tǒng)計中是被否定的。

圖1

需要說明的一個技術(shù)背景是，美國為了統(tǒng)計交通擁堵狀況，很早就提出了三個重要的統(tǒng)計指標(biāo)，分別是出行時間指數(shù)、通勤壓力指數(shù)、年度單車通勤時間延誤總量，它們分別代表的含義是：

出行時間指數(shù)（Travel Time Index），是以高峰期的通行用時與平峰期通行用時比對。比如，某路段平峰時段自由流車速用時20分鐘，高峰時用時26分鐘，那出行時間指數(shù)就是1.3。

通勤壓力指數(shù)（Commuter Stress Index），是高峰期出行時間與平峰期出行時間往返程合計的比率關(guān)系。

年度單車通勤延誤量（Yearly Delay per auto commuter），是計算私人通勤車輛和乘員以單車為單位，在一年里因為高峰期出行比平峰期出行所額外花費的時間總和。

以這些指標(biāo)為基礎(chǔ)，就可以更清晰地計算出一些非常重要的經(jīng)濟參數(shù)。比如，單車延誤量導(dǎo)致的燃油浪費，通勤時間延誤量導(dǎo)致的勞動時間浪費等等，因為都是以不延誤的時間為基礎(chǔ)，延誤導(dǎo)致的增量就一目了然了—— 如果我們的交通管理部門能夠把這些數(shù)據(jù)統(tǒng)計出來，就會發(fā)現(xiàn)道路交通管理之于國民經(jīng)濟的貢獻(xiàn)價值，是一筆驚人的財富，其成績直接影響到了供給側(cè)改革的成就，影響到了國家資源戰(zhàn)略的優(yōu)化效率！

表1（美）全國交通擁堵情況計量，1982-2014

我們再來看一張2011年的統(tǒng)計表（表2），這張表上清楚地記錄著改善措施所挽救的損失情況：

表2（美）全國交通擁堵情況計量，1982-2010

表2的左半邊是擁堵計量統(tǒng)計，右半邊則是各種治理措施起到的經(jīng)濟貢獻(xiàn)值，其亮點是措施績效數(shù)據(jù)化。從數(shù)據(jù)里可以發(fā)現(xiàn)，公共交通在治堵方面的貢獻(xiàn)價值是巨大的，但是，在達(dá)到一定高度后很難再進(jìn)一步優(yōu)化，而道路運行管理優(yōu)化和多乘員車道的貢獻(xiàn)值，則是越來越重要的一種優(yōu)化措施。這里面也反映出城市現(xiàn)代人生活的很多特定的生存方式，如果單純依靠公交系統(tǒng)是很難滿足個體化需求差異的。

美國的交通專家們在統(tǒng)計了交通擁堵的情況后，提出來的不是“交通擁堵不可治”，而是將擁堵的代價展現(xiàn)給全社會，建議全社會增加交通治理領(lǐng)域的投資。在這份每年更新的交通狀況統(tǒng)計報告里，2015年的報告有如下一段文字（筆者譯）：

“（擁堵）問題是很大的。在2014年，城市交通擁堵導(dǎo)致全美城市居民的出行時間額外增加了69億小時，額外購買了31億加侖的燃油，總擁堵延誤成本高達(dá)1600億美元。其中，貨運成本的額外支出占280億美元占比17%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨運車輛在整個交通量中的所占比7%。

從2013年到2014年，美國100個最大的城市群里的95個城市，交通擁堵情況都有增加，而2012年到2013年只有61個城市有增加。

人們?yōu)榱四軌驕?zhǔn)時到達(dá)目的地，提高出行的可靠性，需要為輕交通狀態(tài)時20分鐘的行程準(zhǔn)備48分鐘的時間。

從2013年到2014年，就業(yè)崗位增加了50萬個，如果交通投資繼續(xù)拖后腿，那么問題會更嚴(yán)重。”

筆者在以前的“官點”系列里專門提到過國際上關(guān)于擁堵治理的途徑，主要是三大類：

1、增加更多基礎(chǔ)設(shè)施能力——修建更多的道路

2、通過運行管理提升現(xiàn)有道路通行能力——從現(xiàn)有道路資源挖掘更多

3、鼓勵使用更少產(chǎn)生擁堵的交通和土地使用模式——出行需求管理（TDM），非駕車出行，科學(xué)規(guī)劃用地

國際公認(rèn)的常識是上述三個方向都能治理擁堵，但其中最有效的方式就是運行管理！因為這一途徑可以應(yīng)對導(dǎo)致?lián)矶碌某Ｒ?guī)原因和突發(fā)的不可靠通行影響因素。

那么2005年以后到底發(fā)生了什么事情，竟然導(dǎo)致美國的一批大型城市也開始有效抑制擁堵的延誤，甚至開始降低這種延誤了呢？在往期的“官點”系列文章里，已經(jīng)提到的就是“新城市主義”思潮對城市道路交通策略的反思和街區(qū)再造。特別是紐約在2008年提出來的“世界級街道計劃”，代表了在汽車工業(yè)發(fā)展百年后，西方發(fā)達(dá)國家開始重新審視汽車文明帶給人類社會的影響，人們開始意識到高車速的道路在城市里并不好用，而低車速的道路設(shè)計反倒可以容納更多的車輛。于是，人們開始通過“交通靜化”手段，在城里用降低車速、提供占路停車泊位、鼓勵窄車道、鼓勵道路斷面細(xì)分、通過資源配置鼓勵更多的人步行、換乘和使用非機動車方式出行等等，來提高城市生活的通行效率，優(yōu)化城市的商業(yè)運行環(huán)境，打造更人性化、更和諧、更鼓勵經(jīng)濟生活的城市街區(qū)環(huán)境。

說到這里，也許還是會有很多人說，中國的城市密度很大，中國的國情不同。但這是真的嗎？筆者找到了一組數(shù)據(jù)，讓大家看看北京的城市密度?！笆澜玢y行資深交通問題專家肖米克·梅恩迪拉塔《南華早報》2010年10月2日電：國貿(mào)地鐵站一代，步行10分鐘的路程半徑內(nèi)，有6.52萬個工作地點。倫敦地鐵10分鐘和20分鐘路程半徑的范圍內(nèi)，工作地點的數(shù)量比北京國貿(mào)要多出一倍。紐約市中心，地鐵附近20分鐘路程半徑內(nèi)的工作地點是174萬個，是北京的11倍。從紐約市中心地鐵站步行20分鐘可抵達(dá)商業(yè)區(qū)為52.2萬平方米，倫敦是10.6萬平方米，北京僅為1.5萬平方米，紐約是北京30多倍。在國貿(mào)地鐵站，如果你走錯一個出口，回到正確的出口需要至少10分鐘的時間?！边@些數(shù)據(jù)，來自世界銀行和北京市交通研究中心合作的一個科研項目，國貿(mào)地區(qū)是北京最集中的商住地產(chǎn)開發(fā)區(qū)域，中國最早的CBD。據(jù)參與研究的專家介紹，北京的另外一個古老商業(yè)區(qū)“西單”，有22萬個工作崗位，190萬平米的商業(yè)區(qū)，而曼哈頓呢，有118萬工作崗位，3288萬商業(yè)面積。

比對中國這些年的治堵對策，就會發(fā)現(xiàn)人們至今迷信拓寬馬路、建設(shè)快速路、禁止占路停車等等都是治堵的靈丹妙藥。盡管，這些年城市擁堵越來越嚴(yán)重，但大家還是沒有用逆向思維的方法去審視我們的對策，也依舊沒有建立科學(xué)的績效評價體系來為擁堵制定一個更科學(xué)的定義。其實，與擁堵相比，真正不好治理的是人們的觀念，因為在很多發(fā)達(dá)國家，擁堵延誤已經(jīng)被有效的遏制了，而我們還在重復(fù)著那些他們曾經(jīng)犯過的錯誤……是時候呼吁和改變這種錯誤認(rèn)識了！