重返舞臺

曾俊夫

試駕寶沃汽車BX7

第一次見寶沃BX7實車是在2015年9月德國法蘭克福車展上。也就是在十個月之后，我在北京拿到了一臺BX7的試駕車，就總體感受而言，車很大，但開起來卻像“一份未完成的答卷”，無論怎樣，為了重返汽車市場，寶沃已將中國市場視為一塊重要的土地來耕耘

BX7的內飾幾乎是雜交的產物，為了營造德式氛圍，寶沃的設計師參考了眾多德國汽車品牌的造型設計元素，從某種程度來說寶沃其實是在給人營造一種熟悉的感覺

為了保證這個新品牌的德國血統(tǒng)，寶沃汽車官方已經統(tǒng)一了宣傳口徑，對外只字不提背后的投資方與品牌持有人。于是在試駕車上我有了一些發(fā)現(xiàn)，比如這臺BX7的臨時牌照后面就赫然寫著：車輛擁有方為北京福田汽車。當然，如果把這條信息放在一邊，單就產品來看，寶沃BX7本身還是一臺讓人頗感興趣的新車型。因為從一開始，寶沃就在講歷史故事，試圖讓一個老牌子重回公眾視線。

論車身尺寸，它屬于中型城市SUV范疇，身材介于現(xiàn)代勝達與豐田漢蘭達之間;BX7搭載一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，并且頂配車型配備一套來自博格華納的i-AWD全時四驅系統(tǒng)，實際上基礎設施已經與時代接軌。此外，我還發(fā)現(xiàn)BX7的零配件幾乎都選用了國際大廠的配套，比如車窗玻璃來自WYP（武漢耀華皮爾金頓）、后備廂液壓撐桿來自Stabilus（斯泰必魯斯）、發(fā)動機的DVVT技術由INA（依納）提供、渦輪增壓器來自日本IHI、6速自動變速箱由愛信精機供應、而EPS電子助力轉向則是ZF的產品、ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)來自TRW（天合），眾多的知名供應商構筑起了寶沃想要打造的“From Germany，Made in China”理念，起碼在心理層面已經給足了暗示。

1. 透過手機App可以遠程控制車輛

2. 儀表盤里的屏幕可以顯示前后扭矩分配狀態(tài)

3. 空調面板的操作邏輯與奧迪如出一轍

4. 電子化裝備很全面，該有的幾乎都有了

德國基因，偷師學藝

在北京市區(qū)開了四天寶沃BX7之后，我對這臺車的印象已經足夠深刻了，并且也從參與開發(fā)這臺車的朋友口中獲得了很多意外的信息。正如前面我提到的，BX7的車身尺寸介于勝達與漢蘭達之間，坐在車內任何一個座位上，你都能實實在在地體會到這是一臺大車。它的離地間隙有200mm，在車里有種高高在上的感覺。

事實上，不論在車外欣賞BX7，還是坐進車內，視覺部分都是非常混亂的。它的外觀與奧迪Q5有幾分神似，內飾儀表臺明顯借鑒了BMW X1的風格，而車窗按鍵和擋把后面的娛樂系統(tǒng)控制按鍵又明顯參考了奧迪，最令人唏噓的是轉向燈和雨刷控制撥桿基本借用了大眾的配套件，就連轉向燈、安全帶提示音都與大眾一模一樣……

通常來說，廠商提供給媒體的試駕車都是Top line版本，所以那些耳熟能詳?shù)母叨搜b備在BX7上都能悉數(shù)找到，比如SOS一鍵救援、4G通信模塊帶Wi-Fi功能、帶實時路況的導航系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測、三區(qū)自動空調、電動尾門、無

寶沃的第一臺車BX7主要靠設計、空間和裝備來提升吸引力，但是作為福田汽車投資的一個德國品牌，在復蘇之初要怎么精準定位仍然是一道擺在面前的難題

1. 除了遠程控制，手機App還能實時監(jiān)測車輛的使用狀態(tài)

2. 前座比較寬大，座椅花紋顯檔次，但支撐稍差

3. 后座有獨立的空調控制模塊和座椅加熱

4. 由于是五座車型，行李廂的標準容積也非常大

5. 視野開闊、空間闊綽，這是BX7的后座給我的印象

鑰匙進入、胎壓監(jiān)測、前雙氣囊+側氣囊+側氣簾、電子駐車以及Auto Hold，甚至還有疲勞駕駛提示和行車記錄儀。總之，裝備方面是參考了中國消費者的喜好進行開發(fā)的，即便是德國品牌，也一下子適應了本土化。

其實中國消費者除了喜歡“高精尖”的裝備以外，還對德國車這一地域產品頗感興趣，在眾多汽車消費者心中，BBA（Benz、BMW和Audi）就是高端車的代表，即便是Volkswagen也不乏忠實擁躉。于是在技術路線上寶沃則毫不例外地選擇擁抱Volkswagen，就BX7這臺車而言，不僅底盤學習了Tiguan的架構，就連發(fā)動機也是Copy自大眾的第二代EA888 2.0T機型。不過有消息透露寶沃并非拿來主義，為了這些技術已向大眾支付過技術轉讓費了。在拿到技術后，寶沃也針對自身情況進行了二次開發(fā)，比如缸體采用全鋁合金材質，排氣歧管集成到了缸蓋上。另外，針對油氣分離器和渦輪增壓器也進行了重新設計，這些都是與德國FEV共同開發(fā)的成果。

整體感受是“一份未完成的答卷”

如果以一臺自主車的標準來衡量寶沃BX7，那么這臺車的整體表現(xiàn)還不賴，與長安CS75、比亞迪S7以及哈弗H6相比沒有太大的差距，畢竟剛剛起步做第一臺車嘛，我們也需要給予一點時間。但是要拿BX7與合資公司的同類產品比較，那么距離感就出來了，至少在機械調校部分會有很直觀的感受。

比較慶幸的是，寶沃BX7的動力總成采用了時下主流的搭配方案，即2.0T渦輪增壓發(fā)動機與6速自動變速箱;驅動部分，四驅系統(tǒng)為中央多片離合器控制前后扭矩輸出。這臺發(fā)動機的最大功率為165kW/5500rpm，最大扭矩300Nm/1500-5000rpm，實際上與裝在福田薩瓦納上的那臺機器屬于同一型號，技術部分采用了缸內直噴和DVVT。我們可以看到，數(shù)據(jù)方面這臺型號為4G20TI1的2.0T比EA888的那臺要更加漂亮，但遺憾的是實際開起來，并不能很直觀地感受到動力的迸發(fā)，加速來得并不如數(shù)據(jù)那么生猛，就像一杯白開水，動力表現(xiàn)太過于平淡了，幾乎找不到亮點。

它的油門踏板前半段調得有些靈敏，一開始起步會給人動力還不錯的假象，如果道路狀況比較通暢，一般來說車跑上路就會持續(xù)的加速，但BX7的變速箱升擋很積極，這樣一來反而抑制了動力的發(fā)揮，要扭矩，就需要深踩油門，然后等待變速箱降擋。和油門前半段靈敏不同，剎車踏板的前半段就有些生硬，制動力的反饋不是很直接，并非踩多少來多少的狀況，也就是說虛位有些多。后來我和攝影師進山拍攝，在下山時我就使用了手動擋模式來控制車速，以便減輕對剎車的依賴，這一點希望寶沃能持續(xù)改進。

在整個試車時間里，BX7開起來其實也還是非常愜意的，首先這是一臺大車，轉向設定偏中性，不輕也不算重，指向性還不錯;其次它的動力銜接比較平順，變速箱在手動模式下切換擋位很迅速，一點也不拖沓，而且整車裝備也很豐富，問題主要出在機械調校上，如果能細膩幾分或許就會帶來不一樣的印象。其實我注意到一個比較嚴重的問題，就是發(fā)動機的噪音會非常明顯地傳入到車廂里來，尤其在前排能非常清晰地聽到發(fā)動機的“突突突”聲，這對于中國消費者來說是“致命傷害”，因為這幫人不僅很關心車門關閉的聲音，對于發(fā)動機的運轉噪音也很在意。另外一個問題就是，BX7的底盤懸掛在公路和爛路上有著兩種表現(xiàn)，公路行駛沉穩(wěn)扎實，而爛路部分減振器的阻尼似乎差了點，有些拉不住彈簧的伸縮，另外膠套也有些單薄，簡單點說就是跑爛路底盤有些散。

德國品牌，中國重生

現(xiàn)在寶沃BX7已經開始銷售了，它的售價區(qū)間在16.98-23.48萬元，僅提供一臺2.0T發(fā)動機，不過接下來寶沃會提供一臺TS特裝運動版車型供選擇，它的售價達到了30.28萬元。其實在售價部分，寶沃作為一個在中國發(fā)展的德國“新”品牌，理論上第一款車BX7的定價應該走實惠路線，畢竟品牌知名度還很低。不過目前看，寶沃使用了錯位營銷，用大尺寸賣了緊湊型的價格。

論服務實力，寶沃為BX7設計了一些頗有吸引力的產品，像五年半價換購計劃、終身保修零付費、終身車聯(lián)網免月費等，都能起到刺激消費的作用。目前福田已向寶沃累計投資近50億元，設立了德國斯圖加特研發(fā)中心和北京密云生產基地，規(guī)劃了兩大平臺：BSP-T中型和BSP-S小型，更為重要的是在研發(fā)和生產資源方面，寶沃已經與福田徹底分離。我相信憑借寶沃的“德國技術”，在推出第二款車時應該會有質的轉變，拭目以待吧。