構(gòu)建“街區(qū)式”城市空間形態(tài)是破解交通擁堵難題的必然選擇

文浙江工業(yè)大學(xué) 吳偉強 吳安琪 高雪峰

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構(gòu)建“街區(qū)式”城市空間形態(tài)是破解交通擁堵難題的必然選擇

一、緩解大城市交通擁堵是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重點任務(wù)

治理大城市交通擁堵是世界性的熱點和難點問題。交通擁堵是世界主要城市無一幸免的“城市病”，為最嚴(yán)重的社會問題之一，更是推進城市化的嚴(yán)重障礙。到1999年美國9l%的郊區(qū)官員認為治理交通擁堵是未來都市圈建設(shè)最嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。

我國自1986年上海推出汽車牌照拍賣制度以來，經(jīng)歷了30年的治堵歷程，越來越多的城市加入治堵行列，政策措施層出不窮，投入巨大，收效甚微，擁堵非但未見緩解，雪上加霜，越治越堵，而且趨勢走壞。目前，我國大城市交通擁堵程度居世界之首，全球30個最擁堵城市中我國占11個。2015年四季度我國364個城市交通數(shù)據(jù)顯示，擁堵排名居前45位中84%城市創(chuàng)最高擁堵水平，并已蔓延至各種規(guī)模的城市，二、三線城市的擁堵程度紛紛超越一線城市，不少小城市也未能幸免，一些城市的交通處于癱瘓邊緣。

日趨惡化的交通造成人口、資源和生態(tài)的嚴(yán)重矛盾，對此，國務(wù)院《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》將治理交通擁堵作為新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重點任務(wù)，期望以此為基礎(chǔ)，“發(fā)揮綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)對城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用”。

二、寬馬路和封閉化的城市空間格局嚴(yán)重制約城市交通治堵

國內(nèi)不少人把我國城市交通擁堵的原因簡單歸結(jié)為交通供需失衡，即車多路少，指望以多建道路的方式來治堵，事實上斯·托馬斯悖論早就證明了單純依靠增加道路的方法治理交通擁堵，結(jié)果適得其反，因為機動車總是存在超過道路容量的傾向，必須輔之以其他方法，綜合施策，立體治堵。更需要指出的是，就建路而言，也不應(yīng)局限于增量，更重要的是建設(shè)模式。

道路交通的基本要素是路、車、人，特定空間中的路網(wǎng)系統(tǒng)是交通流的載體，道路流量與道路容量和機動車行駛速度成正比關(guān)系，提高道路容量未必能夠增加道路流量，還取決于行駛速度，而對速度影響最大的是交通流沖突及其誘發(fā)的漣漪效應(yīng)。因此，道路建設(shè)應(yīng)該遵循交通管理的基本原理，第一原理是交通連續(xù)，各種規(guī)劃、建設(shè)規(guī)范要以交通流順暢為優(yōu)先考慮原則，具體做法是：（1）根據(jù)交通流量均分原則，提高路網(wǎng)密度分散交通流，避免交通流過于集中在某一區(qū)域和時段。（2）根據(jù)拋物線原理，車道數(shù)過多會出現(xiàn)邊際效益遞減，適當(dāng)壓縮道路寬度，可防止過大交通流引發(fā)沖突。（3）根據(jù)交通流分離原則，是同一路段上的不同交通流各行其道，降低混合交通的壓力。（4）根據(jù)時間距離準(zhǔn)則實現(xiàn)交通流減量，出行者首要關(guān)注的是出行時間，而不是出行距離，為了縮短時間距離，應(yīng)更多采取單行、繞行、循環(huán)等方法，降低機動車在一定空間距離上的等待時間。（5）根據(jù)最速曲線原理，兩點之間的最短距離是直線段 ，但從一點到達另一點的最快路線卻不是直線，而是曲線（見圖1），據(jù)此，直線道路并不是最佳選擇，“喜回旋，忌直沖”，可以避免正面沖擊波。（6）優(yōu)先權(quán)原則明確指出，有利于提升交通效率的政策措施優(yōu)先使用，在道路建設(shè)方面也不例外。

城市路網(wǎng)與建筑物等空間要素密不可分，國外城市大多采取“窄馬路、小街區(qū)、不規(guī)則散點分布”的布局方式，城市室內(nèi)和室外的界限消失，城市整體成為密布路網(wǎng)連接的連續(xù)建筑空間。而我國城市，受農(nóng)耕社會中形成的“洞穴意識”的影響，并在強烈的“四合院情結(jié)”和“圍墻偏好”主宰下，封閉的機關(guān)、事業(yè)單位、廠礦企業(yè)和大規(guī)模社區(qū)構(gòu)成了城市的細胞；好大喜功、形象工程沖動、追求整齊劃一以及一刀切的建設(shè)模式下，道路建設(shè)大多采用筆直大馬路的形式；上述兩者疊加的效應(yīng)，我國城市的空間形態(tài)是寬闊的馬路包圍著一個個封閉大堡壘的棋盤式格局，建筑空間被隔斷。受制于這樣的城市空間形態(tài)，雖然道路長度和面積不斷增加，路網(wǎng)密度嚴(yán)重不足，與發(fā)達國家差距極大。（圖2、表1）

表1　路網(wǎng)密度國際比較

以杭州市為例，2008到2013年，道路長度增加了17.5%，道路面積增加了10.7%，但路網(wǎng)密度僅增加了1.40%，說明道路建設(shè)主要集中在增加道路容量上，路網(wǎng)系統(tǒng)的分流功能沒有質(zhì)的變化，道路面積率僅6.21%，遠低于國家規(guī)范15%-20%的標(biāo)準(zhǔn)。（見表2）這樣，隨著機動車數(shù)量的不斷增加，超量交通流匯集到為數(shù)不多的道路上，擁堵成為一種必然。據(jù)高德公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中河高架等快速路和天目山路等主干道是常年最擁堵的道路。按照國際經(jīng)驗，一個城市應(yīng)該有合理的道路等級結(jié)構(gòu)，即快速路﹤主干道﹤次干道﹤支小路，呈金字塔型。占比最高的次干道和支小路廣布于城市各個空間，承擔(dān)最重要的分散交通流和交通流量均分的功能，提升通達性；深入末端的支小路更能提高城市交通的可達性，支小路的這種功能，類似于人身上的毛細血管，決定了生命有機體的活力。按照我國國家規(guī)范，快速路:主干道:次干道:支小路=0.4:0.8:1.2:3=1:2:3:7.5，支小路的比重應(yīng)為其他道路的數(shù)倍之多。但由于我國城市采取大塊土地出讓、大規(guī)模建設(shè)、建成后封閉管理的模式，道路建設(shè)無法深入末端，不少城市的道路等級結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)倒金字塔型。杭州的道路等級結(jié)構(gòu)為：快速路:主干道:次干道:支小路=0.18:1.23:0.46:3.7，次干道嚴(yán)重不足，雖然支小路達到國家規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，但分布于住宅小區(qū)的次干道和支小路或已淪落為停車場，通行功能銳減，或因小區(qū)實施封閉化管理，基本喪失通行功能。問題更為嚴(yán)重是，從2013年開始，為了解決老小區(qū)停車問題，杭州大規(guī)模實施“老小區(qū)大封閉管理”工程，在這一過程中，不少街道和社區(qū)違反法律規(guī)定，將市政道路圈進小區(qū)實施停車收費。本就嚴(yán)重不足的次干道和支小路分流功能雪上加霜，杭州治堵十多年，越治越堵，成為全球最堵的城市之一，與此有高度的正相關(guān)性。

表2　杭州六城區(qū)城市道路指標(biāo)統(tǒng)計表

在提高安全性和便于管理的名義下實施的各種封閉管理，迫使道路建設(shè)方式進一步追求道路歷程的延長和面積的擴充，形成一種惡性循環(huán)，次干道和支小路通行功能日漸弱化，千軍萬馬過快速路和主干道這兩座獨木橋，快速路和主干道不堪負重。因此，必須痛下決心重構(gòu)城市形態(tài)，尤其是充分發(fā)揮次干道和支小路的分流功能并提高其通行能力，這樣才能優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和完善路網(wǎng)系統(tǒng)。

三、構(gòu)建“街區(qū)式”城市空間形態(tài)，加速完善路網(wǎng)系統(tǒng)

交通是城市物理空間的主要承載者之一，決定了城市的邊界和空間形態(tài)，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)直接制約我國城市集約發(fā)展的水平、土地利用率和城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力?！吨泄仓醒雵鴦?wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》決定以“街區(qū)式”的規(guī)劃和建設(shè)方式，破解“寬馬路、大封閉”帶來的困境。街區(qū)式空間布局的最大優(yōu)點，一是建筑物不規(guī)則散點分布，具有高度的差異性，充滿生機與活力；二是道路密閉于建筑物之間，密度高，可達性極好；三是城市資源完全融合。街區(qū)式的核心就是打破城市內(nèi)各種物理性要素的分割，實現(xiàn)公共空間的最大限度共享。就城市建成區(qū)的道路交通而言，如果對封閉空間實施街區(qū)式改造，就能充分發(fā)揮現(xiàn)有的道路資源，特別是支小路資源的潛力，縮短出行時間距離，提供更多的通行路徑，減少交通流沖突，也能將各種公共服務(wù)（如公共交通系統(tǒng)）輸送到末端。（圖2）

毫無疑問，街區(qū)式改造需要改變落后的封閉意識，打破已有的固化利益格局，在此基礎(chǔ)上，才能設(shè)計出完備的方案。我們認為切實可行的切入點，首先是從糾正違法行為開始，特別是原本開放的大規(guī)模老小區(qū)，以各種名義、各種方式實施大封閉管理，對于這種實質(zhì)上侵占公共利益的行為，依法拆除圍墻，使本屬于全體市民的資源回歸于市民，有法可依，合情合理。