道路交通管理水平高低對節(jié)能減排的影響差異

文官陽

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慢談交通

道路交通管理水平高低對節(jié)能減排的影響差異

重重霧霾，已經(jīng)牽動了國人的心。越來越多的呼聲，在追究導致空氣質量惡化的元兇，更有不少聲音，將大氣污染和汽車尾氣排放牽連在了一起。事實上，不僅僅是機動車的尾氣排放問題，幾乎在我們生活的各個領域，都存在著或多或少的節(jié)能減排的機會。在交通管理的領域中，也存在著種種機會，做對了就會減少排放，做錯了就會增加排放。本文試圖從一些細節(jié)問題入手，為大家揭示個中差異，發(fā)現(xiàn)并識別正確的方向。

機動車延誤引發(fā)的燃油浪費

美國德克薩斯州交通研究院，每年都會對全美85座大型城市的交通狀況進行一次統(tǒng)計分析，其中有一項耐人尋味的指標，就是機動車延誤所引發(fā)的燃油消耗。根據(jù)該年度報告的統(tǒng)計，機動車每延誤一小時所導致的平均單車燃油浪費是2.32公升左右。這個數(shù)字有輕微的逐年下降趨勢，但基本上維持在2.3公升的水平。由于該研究院使用的延誤概念主要是針對高峰通勤時間與平峰通勤時間的比值關系，采集數(shù)字覆蓋了全美的所有大型城市和機動車，所以其參照意義還是很明確的。在下面的論述中，我們把排放多寡主要建立在燃油消耗的基礎上，因為汽車尾氣里面的主要污染物：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、光化學煙霧、微粒污染物（PM）。

信號燈前的無謂排放

世界上很多發(fā)達國家對怠速排放都是有嚴格法規(guī)限制的，比如美國紐約規(guī)定在公立學校區(qū)域的停車不熄火時間不能超過1分鐘，其目的就是要限制汽車發(fā)動機的空轉。在我國，交通工程的專業(yè)教學課程里并沒有關于交叉口控制技術評估的內(nèi)容，所以交通工程設計相對粗放，缺乏基本的理論知識和對策策略。交叉口大部分是傳統(tǒng)交叉方式，安置信號燈是對稱配時，很少考慮到交通流特征和需求，對各個方向都照顧得面面俱到，換句話說，十字交叉口的兩個方向基本上有50%的時間是需要怠速等候的。在我國很多大型城市，信號燈的增加已經(jīng)達到了一種瘋狂的程度，這種盲目地使用信號燈的現(xiàn)象，經(jīng)常會導致大批車輛的無意義怠速停車，其發(fā)生的排放原本是可以用科學方法加以縮減甚至避免的。舉個簡單的例子，在相當一部分的交叉口機動車的通行需求是不對稱的，如果讓60輛車怠速等候1分鐘，目的僅僅是讓10輛車可以通過（很多時候甚至沒有車），這就是用60輛車共計1小時的排放置換10輛車的通行資格，從碳交換的角度講，這10輛車要用平均6分鐘的排放才能平等置換，其中所引發(fā)的其他資源的使用效率還不在考慮范圍之內(nèi)。如果將現(xiàn)在的很多交叉口的不對稱現(xiàn)象都測算一遍，每年導致的無謂排放數(shù)量，令人震驚！按照美國有關方面的數(shù)據(jù)，15%的城市交通延誤是不良信號燈控所導致的。如果一座城市的500萬輛汽車，每天延誤的平均時長僅為30分鐘，就是250萬個小時的延誤，其中15%是37.5萬個小時的延誤源于信號燈，每小時2.3公升燃油消耗，就有超過86萬公升的燃油被浪費！

停車位前的無謂排放

點對點行駛5公里，因為找不到停車位又多繞行了1公里，這1公里導致的直接尾氣排放和道路資源占用就是無謂的。每個人都可以測算一下，自己在一個月中遇到的找不到停車位的時間和行駛距離，加在一起可不是個小數(shù)字。這也是為什么在發(fā)達國家的城市里，最常見到的一類交通標志就是停車場告知標志，道理很簡單，能早500米讓機動車停下來，就不該讓機動車無謂地再走500米！所以停車場的標志應該提前設置，甚至增加多層預告指引，因此而節(jié)省的不僅僅是排放，還有道路資源。

在停車位問題上，還有一個小細節(jié)對節(jié)能減排的意義重大，就是停車位的劃線方式。在很多情況下，停車位都是垂直或者平行于機動車道的，在空間不寬闊的車位上，這種劃線方式看著好像可以擠出多一點的空間來，其實這需要很多司機多次“揉庫”才能把車停正，與斜向施劃的停車位可以直接開進去、倒出來相比，每個停車位引發(fā)的排放顯然是有明顯差別的。這個看似很小的差異，如果長年累月地累積起來，排放差異之大也會觸目驚心的！

收費口引發(fā)的額外排放

提高收費效率可以有效減少等候時間、減少排放總量，這是個不爭的事實。除了更科學地使用ETC外，在依靠票據(jù)和現(xiàn)鈔收費的地方，也有一些方法可以減少等候時間，降低額外的排放。在美國紐約就專門設置了一種不找零錢的通道，通過車輛都是自備零錢，一次投幣完成交費，這種通道的通行效率介于ETC和憑票找零的通道效率之間。為了提高通行效率，在有條件的收費站還應該進行車型的分配，大型車輛和小型車輛的啟動和加速時間都存在明顯差異，結算過路費的方法也不同，如果能夠分別提供專用通道，也可以明顯減少排放。

在我國的收費口，數(shù)百輛車浩浩蕩蕩的排著隊等待結算和繳費的現(xiàn)象并不罕見。如果我們要控制排放，最起碼可以在收費廣場上建立一個大型的電子報表，根據(jù)排隊車輛的數(shù)字測算出怠速排放的總量，探討一下所收費用與尾氣排放量之間的的換算關系。

除此之外，我國至今使用的ETC都是慢速通過的，這也是個匪夷所思的事情。按照我國ETC所用的車載RFID的成本，在世界范圍內(nèi)不難找到可以高速通過的裝備，每輛車在ETC通道上剎車和減速所造成的粉塵和尾氣排放量，加起來的數(shù)字也不容小覷！

錯誤行駛導致的無謂排放

我國已經(jīng)進入汽車社會，全國有超過2億輛機動車，但至今指路標志系統(tǒng)的設置依舊很薄弱。筆者上個月在南方某發(fā)達省會城市乘出租車去高鐵站時，因為是個新手司機，在GPS導航服務的情況下，繞著高鐵站來回開了三圈才找到入口，司機不好意思早早停了表不收費。這種交通質量引發(fā)的不僅僅是延誤、擁堵和事故，還有沒有意義的尾氣排放。我們可以做個簡單的推算，2億輛機動車，如果年平均行駛1萬公里，每年的錯誤行駛里程是1%，就是200億公里的里程是沒有意義的錯誤交通流量，僅僅以百公里10升燃油測算，20億公升的燃油就這么被浪費和排放到大氣環(huán)境中了。

特殊事件時的無謂排放

在美國，對全美城市交通擁堵和延誤的調研中，還發(fā)現(xiàn)有5%的延誤來自于特殊事件，比如我們常見的勤務和上路安檢。這種需求在很多時候是無法避免的，但應該引起我們注意的是交通誘導設施的布設規(guī)則?！肮冱c”系列以前的文章專門提到了行車道減少所導致的交通流量下降問題，2變1時有79%的運能削弱，3變2時會下降58%，所以在進行臨時交通管制時，應該設法延長預告和漸變段的長度，用逐步壓縮行車道寬度騰出一個停車空間的方式，替代突然截斷一條行車道的方式，比如在500米的距離里逐步壓縮各個行車道的寬度，讓車輛可以低速行駛而不減少行車道的數(shù)量；我國很多行車道都比較寬，特別是經(jīng)常有這種特殊事件管理需要的城市，將行車道的寬度從3.5米以上壓縮到2.5米左右，使得車輛可以低速通過，會比把一條行車道攔腰斬斷直接強制變線有更好的秩序和通過效率，車輛也不會形成怠速排放，對降低污染物的排放總量，善莫大焉。

路燈桿的高低差異

長期以來，大路高燈一直是現(xiàn)代化大都市的象征，以致于我國無論大小城市都在使用很高的路燈燈桿，這也導致需要更高瓦數(shù)的射燈照射在道路上。目前，越來越多的發(fā)達國家已經(jīng)開始反思這種做法?！肮冱c”系列里曾經(jīng)介紹過新城市主義的思路變化，特別提到，現(xiàn)在人們開始發(fā)現(xiàn)高大的路燈并不能提供給司機最好的視認效果，很多時候這種大型路燈照射到的東西并不是司機應該注意的，司機應該關注的范圍內(nèi)最佳照明效果來自于車燈，而低矮的路燈也就是高度在3米左右的行人步道燈完全可以取代大部分的高大路燈。此外，還有其他的替代方式，比如借用路側建筑物的照明、增設反光設施等等。僅僅依靠燈桿高度的變化可以減少超過30%的鋼材消耗，同時因為高度降低了，就不需要大功率的路燈而節(jié)省30%的電力消耗，并非難事。我國正在進行城市化建設，在這個領域全新的、科學的理念，對節(jié)能減排的意義重大。

護欄中的學問

在交通管理中，我國對護欄的使用應該也是世界上規(guī)模最大的國家之一，不僅僅是全程封閉式高速公路，在城市里，也可以看到各種用來阻擋車輛和行人的護欄。先不說上世紀60年代美國的交通安全手冊（業(yè)內(nèi)視為經(jīng)典，稱“黃頁”）曾經(jīng)提到的路側凈空距離對駕駛人的安全意義非凡，僅僅這些護欄的投入產(chǎn)出比是否真的劃算，恐怕沒有人測算過。護欄的生產(chǎn)和加工不僅要耗費大量鋼材，而且在日常交通管理中，所帶來的二次傷害、突發(fā)事件里限制騰挪空間等問題就是一本從來沒被算過的賬，值得考量。

無論對于行人還是駕駛人，交通行為的誘導方式和成本都是有多種選擇的，簡單地用護欄一攔了事，很多時候反倒是了猶未了。如果我們能把用在護欄上的資源和投入，用來建立交通行為引導設施、進行交通行為的文明教育等等，也許我們能更早地擺脫對護欄的依賴，減少更多的污染排放。

結語

道路交通中的節(jié)能減排，是個可以不斷被提起、不斷被挖掘的話題，了猶未了。我們更加需要的是付諸行動，筆者謹以此文，希望喚起更多人關注節(jié)能減排。讓我們?yōu)樽鎳那嗌骄G水之夢，共同努力！