淺析日本“春運(yùn)”交通壓力小的原因

編譯靳妍

?

他山之石

淺析日本“春運(yùn)”交通壓力小的原因

每年春節(jié)前后，中國(guó)的交通系統(tǒng)面臨著巨大壓力，廣州火車站出現(xiàn)過5萬(wàn)人滯留的情況。在日本，每逢陽(yáng)歷新年、五一黃金周等節(jié)假日也會(huì)出現(xiàn)類似中國(guó)春運(yùn)的出行高峰，新干線的乘車率甚至達(dá)到120%。不過，得益于從地面到空中完善的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，日本“春運(yùn)”的壓力沒有中國(guó)這么大。

日本在國(guó)民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網(wǎng)絡(luò)。日本在上世紀(jì)實(shí)施“所得倍增計(jì)劃”的時(shí)候，建設(shè)了一直到現(xiàn)在仍在支持日本經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施，比如名神（名古屋至神戶）和東名（東京至名古屋）高速公路、東海道新干線等。

1964年?yáng)|海道新干線開通，這是日本的第一條新干線。如今，新干線基本已經(jīng)覆蓋全國(guó)，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新干線聯(lián)系在一起，抵達(dá)新干線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達(dá)各個(gè)角落。

雖然新干線的速度已經(jīng)很快了，但在快節(jié)奏的日本社會(huì)，很多人還是愿意乘坐更快的飛機(jī)出行。如今，日本全國(guó)有82處由國(guó)家、地方政府、公司等管理的各類機(jī)場(chǎng)，一些遠(yuǎn)離本土的小島也建有自己的機(jī)場(chǎng)。考慮到日本國(guó)土面積只有37萬(wàn)平方公里，這個(gè)密度是非常高的。

機(jī)場(chǎng)多，航班多，使得日本人去稍遠(yuǎn)的城市都愿意乘坐飛機(jī)。比如，從東京到福岡，盡管乘坐新干線只有5個(gè)小時(shí)，但是仍有很多人選擇從東京羽田機(jī)場(chǎng)乘飛機(jī)，只需要不到兩個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。

在鐵路運(yùn)輸方面，除了時(shí)速約為300公里的新干線，日本各地的軌道交通也實(shí)現(xiàn)了高標(biāo)準(zhǔn)的“安全”“準(zhǔn)時(shí)”“迅速”和“舒適”。其中，城郊軌道交通的最高時(shí)速為100公里左右。“城郊”軌道交通的起點(diǎn)一般都在市內(nèi)環(huán)線上，有多個(gè)起點(diǎn)。通往近遠(yuǎn)郊的“城郊”軌道交通，在同一線路上交替開“快車”“準(zhǔn)快車”和站站停的慢車，可使沿途遠(yuǎn)郊車站和近郊車站抵達(dá)市區(qū)的時(shí)間相差不多。

各地的城郊軌道交通也形成了一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)。從理論上說，如果不吝惜時(shí)間，無需乘坐新干線，多次換乘之后，乘坐普通的軌道交通也能抵達(dá)全國(guó)各地。

截至2010年4月1日，日本高速路總長(zhǎng)度為9126.8公里，在總面積約37萬(wàn)平方公里、地形狹長(zhǎng)的島國(guó)，幾乎也達(dá)到了全覆蓋。此外，日本的國(guó)道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。

每年5月的黃金周、8月的盂蘭盆節(jié)、12月底到1月初的年末年初，高速路路況都非常復(fù)雜。為了緩解擁堵，日本采取擴(kuò)大道路寬度、增加車線、建設(shè)路途相近的平行復(fù)線等措施。比如，第二名神（名古屋至神戶）和第二東名高速（東京至名古屋）的建設(shè)就極大地緩解了名神和東名高速路的擁堵。因?yàn)楦咚俾肥召M(fèi)也是堵車的主要原因，通過優(yōu)惠措施大力推廣ETC（電子收費(fèi)系統(tǒng)）也在一定程度上緩解了擁堵。

行駛在高速路上的長(zhǎng)途大巴由于票價(jià)低廉，也是日本人出行的重要手段。夜行大巴更為便宜。例如，從東京到大阪，乘坐新干線需要1.4萬(wàn)多日元（約合760元人民幣），但是乘坐夜行大巴最便宜只需3500日元（約合190元人民幣），因此不少尚在打工的大學(xué)生常選擇夜行大巴。

中國(guó)的春運(yùn)壓力大還和大批農(nóng)民工利用春節(jié)返鄉(xiāng)和家人團(tuán)聚有關(guān)。日本雖然也有戶籍制度，但是農(nóng)村人口向城市移動(dòng)是完全自由的，來自農(nóng)村的人口能夠大規(guī)模定居到城市，平等享受各種公共服務(wù)。由于可以定居到大城市，家人子女也隨同前來，所以新年也不見得非要回鄉(xiāng)團(tuán)聚。

從上世紀(jì)60年代開始，日本政府注重分散工業(yè)，避免向大城市集中，增加了農(nóng)村和地方的就業(yè)機(jī)會(huì)，使得農(nóng)村勞動(dòng)者留在地方就有工作機(jī)會(huì)。由于工業(yè)的分散，農(nóng)民在家門口就有上班機(jī)會(huì)，無需進(jìn)城，從而也就不會(huì)出現(xiàn)返鄉(xiāng)潮。2000年之后，幾乎不再存在原有定義的利用農(nóng)閑到建筑工地等賺錢的打工者。

2005年，日本的城市化率已達(dá)到86.3%，絕大多數(shù)人能享受便利的城市交通系統(tǒng)。農(nóng)村地區(qū)的私家車擁有密度更高，甚至人手一輛車，因此農(nóng)民出行也極為便利。

完善的基礎(chǔ)設(shè)施使得到日本國(guó)內(nèi)任何一個(gè)角落，甚至偏遠(yuǎn)的島嶼，都如同在市內(nèi)乘坐公共汽車一樣快捷、便利。

作為受儒家文化影響深遠(yuǎn)的國(guó)家，日本也有濃厚的節(jié)假日返鄉(xiāng)探親的習(xí)俗。一年主要有兩次，一是元旦前后的正月歸省，集中于12月27日到1月5日；一是盂蘭盆節(jié)前后的祭祖歸省，集中于8月15日前后的四五天。因日本人口高度集中于三大都市圈（以東京為中心的首都圈，以名古屋為中心的中京圈和以京阪神為中心的近畿圈，如首都圈人口約3400到3700萬(wàn)人，占到日本總?cè)丝诘?0%左右），所以跟中國(guó)一樣也形成了短時(shí)間內(nèi)返鄉(xiāng)大軍向同一方向流動(dòng)的浩蕩情況，日語(yǔ)里的“全國(guó)大移動(dòng)”和“歸省rash”即指此。

由于國(guó)土狹小和公共交通方便，日本人返鄉(xiāng)探親自駕以及利用軌道交通和飛機(jī)出行的各有人在。以2014年的正月歸省為例，根據(jù)日本國(guó)土交通省和日本客運(yùn)鐵道公司（JR）發(fā)表的最新資料，2014年元旦前后，日本全國(guó)國(guó)道33個(gè)主要地點(diǎn)的日平均車流量為24100輛；軌道交通各方面，三大都圈的主要長(zhǎng)途運(yùn)力承擔(dān)者JR東日本，JR西日本和JR東海的新干線和特急列車客流量分別為430.4萬(wàn)人，275萬(wàn)人和371萬(wàn)人；空路方面，東京羽田機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)及大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)起降的國(guó)內(nèi)航線上座率也都在98%以上。盂蘭盆節(jié)前后的返鄉(xiāng)大軍比新年稍少，因?yàn)楣珓?wù)員、金融機(jī)構(gòu)合服務(wù)業(yè)人員都不放假。不過，規(guī)模也還是相當(dāng)可觀。

關(guān)于緩解返鄉(xiāng)高峰的交通壓力，日本政府也考慮過錯(cuò)峰放假，但由于大多數(shù)公司日程相近，難以調(diào)整等原因，基本沒有實(shí)施。

在上世紀(jì)六七十年代交通壓力最大的時(shí)候，日本也采取過增加臨時(shí)列車、高速大巴、航班等，但仍供不應(yīng)求。

直至近年仍在實(shí)施的措施包括，鐵道方面采取與航空公司類似的做法，通過票價(jià)來錯(cuò)峰，分閑散時(shí)期、一般時(shí)期和繁忙時(shí)期分別設(shè)定票價(jià)，且各種打折票、優(yōu)惠票等在繁忙期不能使用；增加列車車廂數(shù)量，使用多門，無座位的車廂增加容量，將餐車和臥鋪車改為自由席（非對(duì)號(hào)入座席）等等。和指定席。有雙語(yǔ)標(biāo)志表明該新干線是否有自由席

有意思的是，增加車廂數(shù)量要求月臺(tái)也要相應(yīng)增長(zhǎng)，可這需要的成本和施工條件都有一定難度，于是增加的車廂在抵站前又分開，前后腳達(dá)到。

另外值得注意的是，日本的新干線車次密集，如東京至大阪或博多的東海道山陽(yáng)新干線平均兩三分鐘一班，平時(shí)空座率較高，但到了歸省高峰期，其未雨綢繆的優(yōu)勢(shì)就顯示出來了，即使最高峰的三兩天，新干線和特急的乘坐率也就是110%至120%，也就是說，最多20%的人坐不到座位。

同樣的思維也體現(xiàn)在車廂設(shè)計(jì)上，部分車次一節(jié)車廂的車門達(dá)到五、六扇之多，平時(shí)只開四扇，高峰期則全部使用?？梢哉f，日本的交通基礎(chǔ)設(shè)施在規(guī)劃階段就為高峰時(shí)段的運(yùn)力留出了相當(dāng)?shù)目臻g。此外，主要鐵道公司還曾采取將部分車次的始發(fā)站和終點(diǎn)站調(diào)整至容量更大的車站的方法來緩解車站的擁堵。此外值得一提的是日本的各大鐵道公司和媒體對(duì)歸省高峰前后交通狀況的跟蹤通報(bào)，為出行者提供全面的資訊。如在2013年12月13日J(rèn)R東日本就發(fā)布了《年末年始期間（新干線和特急）指定席預(yù)約狀況通知》，通報(bào)對(duì)號(hào)入座的指定座位票的預(yù)約狀況，并預(yù)測(cè)最高峰時(shí)段的利用狀況，提醒乘客早做準(zhǔn)備。

道路交通方面，因?yàn)榇蠖鄶?shù)日本人平時(shí)不開車上班上學(xué)，私家車基本“持而不用”，歸省是一年之中難得派上用場(chǎng)的時(shí)候，所以自駕回家探親的人不在少數(shù)。記者的一位曾經(jīng)就職于東京，老家在長(zhǎng)野的日本朋友就是如此。這樣一來，三大都市圈與地方之間的上下行高速公路也就難免排起長(zhǎng)蛇陣。有名的擁堵路段如東名高速的厚木IC附近，東北高速的矢板IC附近，中央高速的談合辦SA附近，以及三大都市圈與地方的交界處附近等，堵上十幾公里到幾十公里是常事。不過一般不會(huì)堵死，而是緩慢前行。日本對(duì)交通事故處理迅速，遇上追尾或刮蹭，人們一般不會(huì)發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)、糾紛等，而是馬上聯(lián)系交警來鑒定處理，后者也會(huì)迅速趕到，所以因事故導(dǎo)致的交通不暢不會(huì)持續(xù)很久。

此外，日本道路交通情報(bào)中心會(huì)每隔5分鐘就通過網(wǎng)絡(luò)和廣播通報(bào)路況，NEXCO（東日本高速公路，西日本高速公路，中日本高速公路三家高速公路公司的總稱）的主頁(yè)上也會(huì)詳細(xì)通報(bào)路況和預(yù)測(cè)擁堵情況，全面的資訊共用令人們可以對(duì)堵車能避則避。

總體而言，日本返鄉(xiāng)高峰的道路、鐵道和空路壓力都不如我國(guó)大，主要是因?yàn)榫嚯x等客觀條件以及規(guī)劃上的未雨綢繆令運(yùn)力充足。