全球郵輪船型特征及發(fā)展趨勢分析*

青島大學旅游與地理學院 譚曉楠 張言慶 高洪云

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全球郵輪船型特征及發(fā)展趨勢分析*

青島大學旅游與地理學院 譚曉楠 張言慶 高洪云

摘要：郵輪是郵輪產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動的核心，對郵輪船型基本技術(shù)參數(shù)的了解有利于更好地把握國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢。搜集國際郵輪行業(yè)自1980年以來建造的264艘郵輪的基本船型參數(shù)和經(jīng)濟技術(shù)指標數(shù)據(jù)，對其進行較為詳盡的統(tǒng)計分析，就其主要參數(shù)的演變規(guī)律做初步探討，并據(jù)此歸納全球郵輪船型的發(fā)展趨勢。研究發(fā)現(xiàn)主要包括：郵輪大型化是國際郵輪產(chǎn)業(yè)的重要趨勢，但近年來這一趨勢日漸式微；郵輪船均造價高達3.8億美元，且有不斷增長的趨勢；郵輪的空間乘客比和乘客船員比總體上皆處于上升態(tài)勢。本研究旨在為我國本土郵輪船隊的組建、郵輪港口的建造與運營提供有價值的決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：郵輪；船型；統(tǒng)計分析；發(fā)展趨勢

一、引言

郵輪（cruise ship）原指海上定線、定期執(zhí)航的大型客運輪船。目前學界和業(yè)界所稱郵輪是指主要航行于海上，配備有較為齊全的生活與娛樂設施，專門用于旅游休閑度假的豪華船舶。［1］郵輪是郵輪產(chǎn)業(yè)的核心，各產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的郵輪活動都圍繞著郵輪展開，如產(chǎn)業(yè)上游的郵輪設計與建造、中游的郵輪運營與管理、下游的郵輪旅游宣傳與船票銷售、郵輪船供與廢棄物處理等。綜觀郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，早期的郵輪大都改造于傳統(tǒng)的客運輪船，直到20世紀80年代，業(yè)界才開始專門建造用于航游的專業(yè)化現(xiàn)代郵輪。而后，隨著郵輪旅游市場規(guī)模的不斷擴大以及不斷提升的游客質(zhì)量要求，郵輪在硬件設施和軟件水平上得以不斷更新與完善。郵輪船型的變化對郵輪產(chǎn)業(yè)相關(guān)利益者的經(jīng)營會產(chǎn)生較大影響，如港口管理部門需要適應郵輪船型變化趨勢對其碼頭岸線、登船設施、船供設備等進行更新 改造。

本文利用郵輪公司官網(wǎng)、專業(yè)數(shù)據(jù)庫等權(quán)威數(shù)據(jù)來源，搜集了全球主要郵輪的船型及經(jīng)濟技術(shù)指標資料，并對其進行了詳盡的統(tǒng)計與分析，以期對我國郵輪產(chǎn)業(yè)研究者和業(yè)界人士提供了解世界郵輪現(xiàn)狀及發(fā)展變化趨勢的數(shù)據(jù)資料。

二、研究回顧與指標選擇

Marti（2004）［2］在對1985年至2002年間環(huán)球郵輪和洲際郵輪的對比分析中識別了三個郵輪船型關(guān)鍵變量：總注冊噸位（即GRT）、載客量和船齡。郵輪的總注冊噸位由一個測量郵輪公共空間容量的公式推導而來。它測量的僅僅是供乘客使用的有圍墻的空間，露天地點不計入。［3］郵輪載客量是指郵輪可容納的乘客人數(shù)，國際上通用的做法是把標準客艙數(shù)的兩倍算作郵輪載客量。船齡一般從郵輪的下水時間開始算起。

Swain（2006）［4］在綜合對比了國際上較為流行的四種郵輪等級評價體系后發(fā)現(xiàn)，總注冊噸位、船員數(shù)、載客量、空間乘客比、乘客船員比和船齡等變量是最能反映郵輪性能、決定評級高低的其中，空間乘客比和船齡兩個變量對評級的貢獻度為60%?？臻g乘客比是總注冊噸位與標準載客量的比值，乘客船員比是標準載客量與船員數(shù)的比值。一般來講，空間乘客比越大意味著每個乘客所享用的公共空間就越大，感覺也就越舒適；而乘客船員比越大則表明一個服務人員所服務的乘客數(shù)越多，則其服務品質(zhì)一般會相對越低。從船齡角度來看，一般新投入使用的郵輪所配備的設施設備更新、更先進、更完善，游客體驗更佳。

國內(nèi)學者董婧（2008）［5］對郵輪發(fā)展史上一些代表性船型的參數(shù)作了分析，總結(jié)了世界郵輪發(fā)展大型化趨勢。王諾（2009）［6］的研究指出，為避免船舶吃水顯著增加，現(xiàn)代郵輪大都出現(xiàn)“肥大型”發(fā)展趨勢。張言慶等（2010）［7］曾對郵輪船型發(fā)展趨勢作出分析，指出郵輪船型大型化和郵輪船隊規(guī)?；乾F(xiàn)代郵輪業(yè)發(fā)展的顯著趨勢。

基于上述分析，綜合考慮郵輪碼頭建造和郵輪公司運營管理等行業(yè)發(fā)展實踐，本文選取9個基本指標（包括船長、船寬、總注冊噸位、載客量、船員數(shù)、造價、船齡、船速和吃水深度）進行數(shù)據(jù)搜集和統(tǒng)計分析，并根據(jù)上述基本指標計算出空間乘客比、乘客船員比等衍生指標，全面反映全球郵輪船型及運營指標的統(tǒng)計特征和發(fā)展變化趨勢。

三、數(shù)據(jù)來源

本研究所采用數(shù)據(jù)綜合了多個權(quán)威數(shù)據(jù)來源，包括國際造船和航運業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司的數(shù)據(jù)庫、全球數(shù)十個知名郵輪公司官網(wǎng)、國際著名郵輪行業(yè)組織——國際郵輪協(xié)會官網(wǎng)，并結(jié)合維基百科（英文版）數(shù)據(jù)資料。通過查詢上述數(shù)據(jù)源，截至2015年1月31日，共搜集到278艘郵輪的數(shù)據(jù)資料，其中1980年后建造的有264艘。這264艘郵輪歸屬于48家公司（船隊），

表1 郵輪公司及其擁有郵輪數(shù)量

四、郵輪船型特征分析

1. 郵輪建造與航運指標統(tǒng)計分析

郵輪建造與航運指標包括船長、船寬、船速、吃水深度、船齡和造價等，是郵輪建造、海上航運、港口停泊和船舶交易中最常涉及的變量。

船長與船寬是郵輪航線設計中選擇停泊港口的重要依據(jù)，也是郵輪碼頭規(guī)劃建設的重要參考依據(jù)。264艘郵輪的船長介于24～360 m之間，平均船長為237.5 m，大多數(shù)（84.1%）郵輪的船長在100～300 m之間，尤其是船長在200～300 m的郵輪最為密集，占比達58.3%。郵輪船寬介于12～48 m之間，平均船寬為29.7 m，30～40 m寬的郵輪占56.1%。

吃水深度也是決定郵輪能否在特定港口靠泊的重要指標，264艘郵輪的吃水深度介于3.5～10.1 m之間，平均吃水深度為7.2 m，大約有近60%的郵輪吃水深度介于7.5～8.5 m之間。船速雖然已經(jīng)不再是現(xiàn)代郵輪比拼的指標，卻是郵輪航線規(guī)劃的重要參數(shù)，決定了相鄰?？扛鄣倪x擇和行程安排。264艘郵輪的船速介于10～28 kn之間，平均船速為20.6 kn（38.2 km/h），有50%以上的郵輪船速介于20～23 kn之間。

郵輪業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，主要體現(xiàn)在高昂的郵輪建造成本上。根據(jù)本研究所獲數(shù)據(jù)，現(xiàn)有郵輪造價介于0.3億～14.3億美元之間，平均造價為3.8億美元，其中1億美元以下的僅占4.3%，1億～3億美元的有35.8%，3億～5億美元的為38.8%，5億～7億美元的為12%，7億美元以上的占9.1%。

船齡是船舶買賣、租賃活動中的關(guān)鍵變量，是表征郵輪狀況的重要指標。約51%的郵輪船齡在15年以內(nèi)，其中10年以內(nèi)的有31%，5年以內(nèi)的有

12.5%，而船齡在20年以上的郵輪也占到29%。

2. 郵輪運營指標統(tǒng)計分析

郵輪的運營指標主要包括總注冊噸位、載客量、船員數(shù)，以及由上述指標衍生出的空間乘客比和乘客船員比兩個指標。

總注冊噸位（GRT）是表征郵輪運力大小的一項核心指標，264艘郵輪的平均噸位是65561.1 GRT，噸位分段統(tǒng)計如表2所示。按照曼西尼（2004）［3］的郵輪級別劃分標準，70 000 GRT以上的郵輪即可稱為巨型郵輪。按照這一標準，目前世界上已經(jīng)有近30%的郵輪屬于巨型郵輪。而且，最大郵輪的噸位紀錄被一再打破，目前世界最大郵輪的噸位是225 000 GRT。郵輪大型化是世界郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢之一。

表2 分噸位郵輪運營指標統(tǒng)計特征分析

載客量是表征郵輪大小的另一個重要指標。264艘郵輪的平均載客量為1 700人，最大載客量為5 400人，其中載客量在1 000人以下的有74艘，載客量在1 000～2 000人、2 000～3 000人的各有76艘。而載客量在3 000人以上的有38艘，其中3艘郵輪的載客量在4 000人以上，2艘在5 000人以上?？傮w來看，郵輪的注冊噸位與載客量成正比，郵輪噸位每提高10 000 GRT，載客量隨之增加200～300人。

空間乘客比是表征郵輪豪華程度和服務品質(zhì)的重要指標?？傮w來看，264艘郵輪的空間乘客比介于13.5～83之間，具有較大的跨度，平均值為

39.3。德國赫伯羅特郵輪公司的“歐羅巴2號”郵輪的空間乘客比最大，高達83，被國際權(quán)威郵輪雜Berlitz Guide to Cruising & Cruise Ships評為全球最豪華郵輪。郵輪的空間乘客比與郵輪噸位之間并無顯著相關(guān)性，如表2所示，不同噸位級別的郵輪在空間乘客比方面不存在顯著差別。而相似乘客空間比的郵輪中，既有數(shù)千噸級的，也有十幾萬噸級的，但空間乘客比小于30或者大于50的郵輪大都在50 000 GRT以下。

郵輪船員的配置基于兩個因素：郵輪載客量和郵輪服務等級。因此，從表2可以看出，按噸位劃分的各級別郵輪的平均船員數(shù)大體呈等差數(shù)列分布，噸位（10 000 GRT）與船員數(shù)間比例大體為1∶100，即郵輪規(guī)模每增加10 000 GRT，船員數(shù)相應增加100人。絕大多數(shù)郵輪的乘客船員比介于1.1～3.5之間。從乘客船員比與郵輪噸位間的關(guān)系來看，不同噸位段郵輪的乘客船員比間差異較小，但不同乘客船員比郵輪的平均噸位卻表現(xiàn)出顯著差異。其統(tǒng)計規(guī)律是郵輪的乘客船員比越小，其平均噸位數(shù)越低，也就是說乘客船員比較低（意味著高服務品質(zhì)）的郵輪，其噸位一般都不會很大。

五、郵輪船型發(fā)展趨勢分析

為了分析郵輪船型發(fā)展趨勢，本研究依據(jù)船齡數(shù)據(jù)，以10年時間跨度，將264艘郵輪劃分為四個群組，通過計算各組郵輪的船型指標平均值，對比35年來郵輪船型的發(fā)展變化趨勢，具體見表3。

表3 郵輪船型各指標分階段統(tǒng)計

自1980年代以來，世界郵輪業(yè)表現(xiàn)出極為明顯的郵輪大型化趨勢，從平均噸位來看，1980年代制造的郵輪平均噸位只有30 000 GRT，1990年代則達到50 000 GRT，而2000年代超過80 000 GRT。2009年高達225 000 GRT的超級巨輪投入運營，標志著世界郵輪業(yè)進入一個新里程。當然，近年來郵輪大型化趨勢有所減緩，2010年代前五年建造的郵輪平均噸位仍保持在80 000 GRT水平，而根據(jù)國際郵輪協(xié)會提供的郵輪訂單資料，2015—2019年將要下水的郵輪平均噸位也大體保持在80 000 GRT水平。

雖然30多年來，郵輪平均噸位呈現(xiàn)出成倍增長的勢頭，但同期郵輪的吃水深度卻沒有發(fā)生太大的變化，甚至出現(xiàn)了下降的趨勢，這主要緣于郵輪建造技術(shù)的進步和相關(guān)工藝的革新。吃水深度保持在較低水平可保障現(xiàn)代郵輪能夠更自由地巡游于世界各大海域，提高了國際郵輪公司進行郵輪地區(qū)間調(diào)配的能力。

郵輪船速自1980年代以來有了一定的提升，但目前也大體保持在22 kn左右，一方面是由于現(xiàn)代郵輪的“肥大型”船體阻礙了其速度的進一步提升，另一方面也是由于郵輪作為一種休閑度假載體，速度不是其追逐的目標。隨著郵輪大型化發(fā)展，郵輪的平均造價也出現(xiàn)大幅度提高，從1980年代的船均造價1.4億美元，到1990年代的2.4億美元和2000年代的4.5億美元，近五年的船均造價更是超過6億美元。郵輪造價成倍增長的原因除郵輪平均規(guī)模增大、通貨膨脹因素外，郵輪上日益豐富的高性能航海設備和娛樂設施也是一個重要原因。

在郵輪大型化趨勢下，郵輪的平均空間乘客比越來越高，從1980年代的35.4提高到2010年代的41.3，游客所享有的客房空間和公共空間越來越大。另外，現(xiàn)代郵輪的乘客船員比也出現(xiàn)了較為明顯的提高，從1980年代的2.0上升到目前的2.5，這意味著每個船員所要服務的乘客人數(shù)會出現(xiàn)相應的增加?，F(xiàn)代郵輪乘客船員比的提高主要歸結(jié)于三個原因：現(xiàn)代郵輪上設施設備自動化程度的提升、郵輪產(chǎn)品從精英化向大眾化的轉(zhuǎn)型、現(xiàn)代郵輪消費向更加休閑化和自由化的轉(zhuǎn)變。

六、研究啟示

郵輪旅游是國際旅游業(yè)的重要組成部分，也是近年來我國重點發(fā)展的旅游新業(yè)態(tài)。發(fā)展郵輪旅游業(yè)既能滿足我國旅游業(yè)轉(zhuǎn)型升級的現(xiàn)實需要，也能夠服務于我國實施“一帶一路”戰(zhàn)略，建設海洋經(jīng)濟強國的戰(zhàn)略部署。根據(jù)上述郵輪船型的統(tǒng)計特征和發(fā)展趨勢分析，本研究提出以下中國郵輪旅游業(yè)發(fā)展的建議：

1. 加速進軍郵輪設計制造，布局郵輪全產(chǎn)業(yè)鏈

綜合國際郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗和近年來我國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，未來我國郵輪旅游市場規(guī)模具有極大的增長空間，同時也意味著對郵輪運量的需求將會劇增。未來十年，中國可能需要新增數(shù)十艘郵輪。豪華郵輪作為一種高附加值船型，其研發(fā)和建造技術(shù)長期以來集中在少數(shù)歐洲船廠，致使其造價高昂且不斷攀升，這將成為中國郵輪產(chǎn)業(yè)擴張的重要阻礙。另外，涉足豪華郵輪的設計制造也是實現(xiàn)中國造船強國夢，提升我國造船業(yè)經(jīng)濟效益的重要舉措。因此，應當依托中國巨大的郵輪市場，扶持和鼓勵有實力的中國船廠通過自主研發(fā)、合作建造、兼并有一定郵輪建造經(jīng)驗的外國船廠等方式積累經(jīng)驗、儲備技術(shù)，逐步掌握豪華郵輪設計建造的關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)我國郵輪業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

2. 放松郵輪進口船齡限制，助力本土郵輪企業(yè)成長

從上述統(tǒng)計分析能夠看出，15年以上船齡的郵輪約占世界執(zhí)航郵輪總量的一半左右，這說明郵輪具有很長的使用年限。而國際郵輪行業(yè)的共識是：郵輪的最佳狀態(tài)是下水5年到25年。但按照我國目前的法律規(guī)定，國內(nèi)企業(yè)只能購買10年以內(nèi)船齡的二手郵輪。在世界郵輪制造能力非常有限且新船造價高昂的局面下，這無疑給缺乏運營經(jīng)驗、面臨較高經(jīng)營風險的中國本土郵輪企業(yè)的組建和成長帶來不小的阻力。為了助力中國本土郵輪企業(yè)成長，加快中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須認清郵輪運營的船型特征，適度放松本土企業(yè)進口二手郵輪的船齡限制。

3. 郵輪港口建造要緊跟郵輪船型發(fā)展趨勢

自上世紀80年代以來，郵輪船型變化迅速。1980年代郵輪平均噸位約為33 000 GRT，1990年代則達到55 000 GRT，21世紀初的10年，郵輪平均噸位發(fā)展到83 000 GRT，郵輪大型化是30年來郵輪發(fā)展的最主要特征。此外，“肥大型”也是現(xiàn)代郵輪船型發(fā)展變化的一個明顯特征。我國正處于郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，郵輪港口建造是該階段產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。建議在郵輪港口建造時，結(jié)合港口自身定位，密切關(guān)注和研究郵輪船型現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢，設計建造適合目標郵輪船型的岸線碼頭、通關(guān)設施及其他配套設施，切實滿足郵輪公司、郵輪游客及其他相關(guān)運營企業(yè)的需要。

4. 加快簡化郵輪游客出入境手續(xù)，提高通關(guān)效率

郵輪大型化是現(xiàn)代郵輪發(fā)展的主要特征，郵輪船型規(guī)模增大的同時，必然伴隨著船均載客量的大幅度提升。現(xiàn)代大型郵輪的載客量大都在2 000人以上，近年來新建郵輪的超大型郵輪船均載客量基本達到3 000人。郵輪載客量的提升無疑對郵輪通關(guān)效率提出了更高的要求。為了提高游客滿意度，國外很多國家和地區(qū)的郵輪停靠港，大都實行極為簡便的通關(guān)措施，大大減少了游客在?？扛凵舷麓牡群驎r間。而我國目前在很多?？扛?，仍然要履行比較繁瑣的查驗手續(xù)，在增加游客上下船等候時間的同時，壓縮了游客岸上旅游消費時間，既降低了郵輪港口的經(jīng)濟效益，又影響了游客體驗質(zhì)量和滿意度。因此，必須盡快建立與國際接軌的郵輪出入境查驗程序，提高我國郵輪港口的通關(guān)效率。

5. 重視郵輪專業(yè)人才培養(yǎng)，提升郵輪產(chǎn)業(yè)品質(zhì)

郵輪業(yè)是典型的勞動密集型服務業(yè)，即使按照目前乘客船員比為2.5∶1的船員配備，一艘載客量3 000人的郵輪也至少需要工作人員1 200人。而要實現(xiàn)郵輪業(yè)的高效高質(zhì)運行，除了需要數(shù)量龐大的船上工作人員，還需要大量的陸上船票銷售、船供、郵輪港口運營管理、航線設計等人員。由于我國郵輪業(yè)發(fā)展歷史較短，目前專業(yè)的郵輪管理與服務人才都較為短缺?；谖覈]輪產(chǎn)業(yè)大規(guī)模擴張的遠景展望，為滿足未來郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，我國應盡快建立起能夠大量培養(yǎng)包括郵輪和港口運營管理人

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［7］張言慶.郵輪旅游產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特征、發(fā)展趨勢及對中國啟示

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.002

*基金項目：本研究受國家社科基金項目（11CGL052）和國家旅游局青年旅游專家培養(yǎng)計劃（TYETP201430）資助