斯巴魯全新力獅技術(shù)亮點(diǎn)解讀

文：方曹生

斯巴魯全新力獅技術(shù)亮點(diǎn)解讀

文：方曹生

全新力獅于2015年11月正式上市。在操控和舒適性方面，全新力獅配備了自動(dòng)大燈、LED尾燈、真皮多功能方向盤、可放倒的后排座椅、電子駐車、雙區(qū)自動(dòng)空調(diào)、感應(yīng)式雨刷、中央觸控屏幕、定速巡航以及全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)等。此外，2.5 L車型將獨(dú)有自動(dòng)起停系統(tǒng)和主動(dòng)式進(jìn)氣格柵，2.0T車型將使用專屬的雙排氣管。在安全方面，配備了膝部氣囊、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)、后方盲區(qū)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)（SRVD）和遠(yuǎn)光燈輔助系統(tǒng)（HBA）等。動(dòng)力方面，全新力獅搭載了2.5 L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)和2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其中2.5 L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率129 kW，峰值扭矩為235 N·m，2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率輸出177 kW，峰值扭矩350 N·m。傳動(dòng)系統(tǒng)則匹配了模擬6速CVT變速器，以及全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。

為了方便廣大讀者對(duì)該車技術(shù)的深入了解，本文將對(duì)其技術(shù)亮點(diǎn)進(jìn)行介紹。

一、發(fā)動(dòng)機(jī)

1. FB25發(fā)動(dòng)機(jī)

全新力獅的2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在上款車型搭載的FB25發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，更加強(qiáng)調(diào)實(shí)際使用中的可管理性并加強(qiáng)了中速和低速扭矩。另外，為符合更高輸出和更佳環(huán)保性能的市場(chǎng)需求以及法律要求，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)進(jìn)行了大幅改革。通過(guò)噪聲和振動(dòng)抑制措施、減輕質(zhì)量以及減少零件，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)品質(zhì)。

（1）缸體

缸體的基本厚度從3.5 mm減小至3.2 mm，同時(shí)保持剛度，以減輕缸體重量。

（2）缸蓋

缸蓋進(jìn)氣端口采用了新形狀，能產(chǎn)生大渦流，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性和輸出。進(jìn)氣門的直徑從34 mm增加至36 mm，以擴(kuò)大進(jìn)氣管道區(qū)域。同時(shí)，氣門間距從39 mm擴(kuò)展至41 mm（圖1）。

（3）活塞

由于升高了活塞冠部表面，使得壓縮比從10.0增加至10.3，從而提高了燃燒效率、燃油經(jīng)濟(jì)性和輸出功率。優(yōu)化了重心和活塞裙部形狀，以提高抗振性。更改了活塞裙部涂層后，減少了滑動(dòng)摩擦，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性（圖2）。

（4）活塞環(huán)

在頂環(huán)和控油環(huán)上使用PVD（物理氣相沉積）涂層以加強(qiáng)耐磨性。另外，減小張力后，摩擦力減小，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

（5）排氣凸輪鏈條

左排氣凸輪鏈輪添加了質(zhì)量塊，以減少正時(shí)鏈條的齒輪噪聲。將右側(cè)排氣凸輪鏈輪的材料更改為鋼制（圖3）。

（6）凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器板

凸輪軸轉(zhuǎn)角傳感器板的信號(hào)檢測(cè)部分已從凹齒更改為凸齒（圖4），旨在提高信號(hào)檢測(cè)的可靠性。

（7）曲軸轉(zhuǎn)角傳感器板

減小了曲軸轉(zhuǎn)角傳感器板的外徑，旨在提高信號(hào)檢測(cè)的可靠性（圖5）。

（8）氣門機(jī)構(gòu)

更換了氣門、氣門彈簧、搖臂、搖臂樞軸和凸輪軸，旨在提高可靠性（圖6）。

（9）進(jìn)氣歧管、渦流發(fā)生閥

更改了渦流發(fā)生閥（TGV）的閥門位置和進(jìn)口形狀（圖7），從而加強(qiáng)了進(jìn)氣渦流同時(shí)提高了高轉(zhuǎn)速區(qū)域的容積效率和低轉(zhuǎn)速區(qū)域的燃燒效率。這是因?yàn)樘岣吡溯敵龊腿加徒?jīng)濟(jì)性。渦流發(fā)生閥的材料由鋁更改為樹(shù)脂，同時(shí)將閥和進(jìn)氣歧管集成在一起（圖8）。

（10）點(diǎn)火線圈

點(diǎn)火線圈接頭更改為彈簧鎖類型（圖9），旨在提高可靠性。

（11）廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)

引入獨(dú)立的高效率EGR冷卻器后，增加了EGR進(jìn)氣率，從而提高了燃燒效率和燃油經(jīng)濟(jì)性（圖10）。

（12）節(jié)溫器

節(jié)溫器的氣門開(kāi)啟溫度從90℃改為91℃，同時(shí)使用了主動(dòng)格柵風(fēng)門，以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

（13）進(jìn)氣管

擴(kuò)大了進(jìn)氣口，以減少進(jìn)氣阻力。

（14）進(jìn)氣防塵罩

更改了諧振器和分支的形狀，以減少進(jìn)氣噪聲（圖11）。

（15）輔助驅(qū)動(dòng)皮帶

電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的引入更改了輔助驅(qū)動(dòng)皮帶的布局，使得重量減輕，并提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。

（16）交流發(fā)電機(jī)

更改了交流發(fā)電機(jī)的安裝方法，旨在提高剛性，使整個(gè)輔助驅(qū)動(dòng)皮帶系統(tǒng)的共振降低。皮帶輪直徑從55 mm更改為52.5 mm后（圖12），減少了輔助驅(qū)動(dòng)皮帶的敲擊噪聲，使操作更為安靜。

（17）排氣歧管

更改排氣歧管的集氣方式后，減小了表面區(qū)域，使得重量減輕并提高了催化溫度。減小了排氣收集部位的平面區(qū)域，以降低傳播的噪聲。歧管管徑增大后（圖13），減少了壓力損失并提高了輸出。

（18）排氣管、消音器

排氣管采用了新型腔室；更改了管徑，以減小隆隆噪聲；更改了排氣管及消音器的法蘭和支架材料，以提高防銹性能；增大了消音器刮刀的直徑；消音器和后排氣管之間的連接密封墊已更改為環(huán)狀（圖14）。

（19）燃油泵密封墊

燃油泵密封墊從板狀更改為環(huán)形。

（20）發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECM）

為了減少線束重量，將發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)（圖15）。

（21）發(fā)動(dòng)機(jī)底護(hù)板

發(fā)動(dòng)機(jī)底護(hù)板設(shè)置了機(jī)油出口（圖16），以提高更換發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油時(shí)的作業(yè)效率和便利性。

2. FA20 DIT發(fā)動(dòng)機(jī)

FA20 DIT（2.0T）發(fā)動(dòng)機(jī)作為新一代的性能裝置進(jìn)行開(kāi)發(fā)，集高功率和有益的環(huán)保性能為一體（圖17）。此外，此發(fā)動(dòng)機(jī)還并入了真正的斯巴魯直噴技術(shù)，使其動(dòng)力更為強(qiáng)勁。為獲得理想的燃燒條件，根據(jù)FB發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)將內(nèi)徑×行程設(shè)為86.0 mm x 86.0 mm。為增加發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能并充分利用直噴系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，在高動(dòng)力輸出和降低排放方面達(dá)到高度的調(diào)和。

將燃油直噴系統(tǒng)與新型WRX發(fā)動(dòng)機(jī)的雙卷軸渦輪增壓器組合在一起，使環(huán)保和動(dòng)力性能都達(dá)到一個(gè)較高水平。更改了發(fā)動(dòng)機(jī)支架和發(fā)動(dòng)機(jī)線束，以使發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)新力獅。蓄電池電流傳感器和蓄電池溫度傳感器更改為蓄電池狀態(tài)檢測(cè)傳感器（圖18）。

二、變速器

相比上一代力獅的TR58變速器，全新力獅采用的新TR58無(wú)級(jí)變速器在環(huán)保方面和動(dòng)力傳輸方面獲得了很大改善，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低燃油消耗和更優(yōu)秀的駕駛性能。特性平穩(wěn)的CVT性能與輕松愉快的駕駛性能密不可分，此外還特別考慮了噪聲和振動(dòng)問(wèn)題。

1. 新?lián)Q擋控制

換擋特性分為階梯式換擋和之前已實(shí)現(xiàn)的傳統(tǒng)無(wú)級(jí)變速（圖19）。當(dāng)加速踏板踩到底并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到峰值時(shí)，避免了突然加速，以實(shí)現(xiàn)更為線性愉悅的駕乘體驗(yàn)，同時(shí)降低噪聲并提高舒適性。

該變速器的換擋特性類似于多級(jí)的AT，但沒(méi)有特殊預(yù)定級(jí)，只有一組隨駕駛情況變化而變化的梯級(jí)設(shè)置。無(wú)級(jí)變速控制和新?lián)Q擋控制之間的切換會(huì)根據(jù)油門角度位置和車速數(shù)據(jù)自動(dòng)執(zhí)行。另外，不需要裝置來(lái)指示兩個(gè)換擋特性之間的轉(zhuǎn)換。

2.變矩器

新TR58變速器采用了新變矩器。新變矩器通過(guò)降低阻尼器的剛度，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，從而提高了減振降噪性能，并降低了最小換擋范圍的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

3.CVT油液和前差速器油

采用了比傳統(tǒng)油液黏度更低的新型CVT油液后，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)CVT油液容量從原來(lái)的12.19～12.69 L減少為10.95～11.86 L。機(jī)油容量減少，但油位調(diào)整方法和溢流排放與原來(lái)相同。

采用了新的前差速器油，黏度變低。前差速器油的容量也從原來(lái)的1.35 ± 0.05 L減少為1.19 ± 0.05 L。

4.變速器控制單元TCU

變速器控制單元的安裝位置從駕駛艙內(nèi)移至變速器上部（圖20）。TCU接頭有一個(gè)防水杠桿鎖，安裝TCU時(shí)，必須將其鎖止至端部。由于采用了防水接頭，維修時(shí)要使用SST電纜檢查其導(dǎo)通性。更換液壓控制閥時(shí)，需拆下TCU。

5.變速器油泵

采用了帶新型輪齒的油泵，提高了性能而且改善了靜音效果（圖21）。

6.減小摩擦的改進(jìn)項(xiàng)目

（1）前差速器擋板

為減少前差速器的機(jī)油攪動(dòng)阻力并提高燃油經(jīng)濟(jì)性，添加了前差速器擋板（圖22）。

（2）帶輪擋板

為提高燃油經(jīng)濟(jì)性并減輕重量，采用了優(yōu)化形狀后的樹(shù)脂擋板（圖23）。

（3）減速齒輪中的機(jī)油隔套

為提高燃油經(jīng)濟(jì)性，添加了樹(shù)脂機(jī)油隔套（圖24）。通過(guò)進(jìn)一步限制抽氣來(lái)降低機(jī)油油位，同時(shí)通過(guò)齒輪擋板減少了機(jī)油攪動(dòng)阻力。

7.變速器蓋

為提高性能并改善靜音效果，更改了隔音罩形狀和錨定螺栓的位置（圖25）。

8.托架安裝件

托盤安裝支架添加了動(dòng)態(tài)阻尼器（圖26），以緩沖從支架傳遞過(guò)來(lái)的振動(dòng)。此外還減少了鏈條噪聲，從而提高了安靜程度。

9.CVT冷卻器和通風(fēng)軟管

添加了CVT油冷卻器（帶加熱器功能），以便在寒冷天氣下增強(qiáng)預(yù)熱性能并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。通過(guò)將CVTF通風(fēng)軟管尖端朝上并加裝一個(gè)蓋子，提高了防止灰塵等類似物體進(jìn)入變速器的能力。通過(guò)將前差速器的通風(fēng)軟管尖端朝上來(lái)提高防水能力。

10.變速器油濾網(wǎng)

減小了變速器油集濾器的尺寸（圖27），以減輕重量。

11. 初級(jí)后側(cè)軸承和次級(jí)軸承擋圈

后主軸承使用了滾柱軸承，其增加了皮帶輪支撐剛度，從而降低了鏈條噪聲。焊接了錨定次級(jí)皮帶輪軸承的軸承擋圈疊層板，以降低鏈條噪聲。

三、底盤

前懸架采用了支柱型，后懸架采用了雙橫臂型。相較與上一代力獅，前后懸架都做了一些改良。

1.前懸架的改良（圖28）

（1）前穩(wěn)定器的安裝位置

前穩(wěn)定器的固定位置從前臂移至支柱，旨在提高穩(wěn)定器的有效性。采取此措施后，減輕了質(zhì)量，同時(shí)提高了側(cè)傾剛度。

（2）穩(wěn)定器直徑

為提高側(cè)傾剛度并減輕質(zhì)量，將穩(wěn)定器直徑從原來(lái)的26 mm減小到21 mm。

（3）前臂后側(cè)襯套

為改善轉(zhuǎn)向振動(dòng)（擺動(dòng)）行為，改進(jìn)了前臂后側(cè)的襯套：更改了軸的固定方向，從原來(lái)的上下方向改為前后方向；使用了充液襯套。

（4）前支柱安裝件

為減少?gòu)妮喬鬟f過(guò)來(lái)的振動(dòng)，增加了支架板的厚度，并進(jìn)一步優(yōu)化了彈簧的規(guī)格。

2.后懸架的改良（圖29）

（1）副車架

加強(qiáng)了副車架襯套。

（2）后橫向連桿

改變了阻尼器的位置（朝外側(cè)移動(dòng)了10 mm）。

（3）后副車架支架

朝左右側(cè)加大了寬度尺寸，并添加了固定點(diǎn)，從而減少了地板振動(dòng)。

（4）后穩(wěn)定器桿

向外移動(dòng)了穩(wěn)定器桿安裝件。

（5）后減振器座

優(yōu)化了后減振器座彈簧特性，減小了彈簧力。

3.阻尼器的改良

更改了阻尼器活塞閥上的葉片閥（固定在活塞桿上），通過(guò)更佳的阻尼響應(yīng)改善了低速范圍內(nèi)的車輛操控性能。改善了高速范圍內(nèi)的行駛舒適性。