吳洪洋：收費(fèi)治不了交通擁堵

于海軍

擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，方案實(shí)施前需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的一攬子治理方案。

面對交通擁堵問題，北京市政府已“疏堵”多年，包括改造部分擁堵路段、設(shè)置公交專用道、擴(kuò)大公共自行車規(guī)模等。同時(shí)還采用尾號限行、搖號上牌等多種手段限制私家車的保有率和使用率。

隨著機(jī)動車的迅猛增長，征收擁堵費(fèi)不時(shí)被提上議事日程，并引起廣泛關(guān)注。今年5月26日北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已初步制定交通擁堵收費(fèi)的政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步研究和論證階段。一位接近北京市交通委的人士近日也表示，擁堵收費(fèi)政策和技術(shù)研究始終在進(jìn)行，但從政策涉及的復(fù)雜性、廣泛性和實(shí)施的難度及效果來看，仍需慎重研究和論證。

交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋接受《民生周刊》記者采訪時(shí)表示，擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，方案實(shí)施前需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，而治堵亟需包括征收擁堵費(fèi)在內(nèi)的一攬子治理方案，治堵要打“組合拳”。

“單一方案難奏效”

所謂擁堵費(fèi)，就是在特定時(shí)段，對特定區(qū)域或路段的道路資源使用征收費(fèi)用，通過提高道路資源使用成本，抑制車輛使用。

如果北京征收擁堵費(fèi)，要解決哪些問題呢？吳洪洋表示：“從法理上講，制定這樣的政策是否符合相關(guān)的法律、法規(guī)，這是首先要思考的；其次，要考慮收費(fèi)的區(qū)域和費(fèi)率的制定，能否改變擁堵狀況？費(fèi)率的確定十分關(guān)鍵?！?/p>

吳洪洋曾做過一個(gè)擁堵收費(fèi)的可支付性研究，“公眾能否付得起這個(gè)費(fèi)用？一般這個(gè)費(fèi)用是人均可支配收入的8%，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為國際上的一個(gè)紅線，收費(fèi)高于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)公眾就會覺得貴?！?/p>

對北京來說，吳洪洋認(rèn)為這要看開車群體的可承受能力，“如果按照8%這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)征收擁堵費(fèi)，有的人覺得貴可能就不進(jìn)去了。但是你要考慮開車群體的人均可支配收入肯定會高于全社會的人均可支配收入，而且要高得多。從交通心理學(xué)以及可支付能力來看，可以參考上述的指標(biāo)?！?/p>

除了收費(fèi)，還有哪些行之有效的方法或方案呢？

吳洪洋坦言，方法很多。首先，城市的土地規(guī)劃和交通規(guī)劃要進(jìn)行有效的銜接與整合，生活區(qū)和工作區(qū)要有所平衡，“最好是不出行，如需要出行，盡量采用短距離出行，短距離出行盡量采取非機(jī)動化出行，超過5公里你覺得采用非機(jī)動出行比較困難，那么你再采取機(jī)動化出行，優(yōu)先采用公交。我們現(xiàn)在為什么大多數(shù)人選擇開車，因?yàn)樗麄冇X得公交的服務(wù)水平還不夠。公共交通的規(guī)劃和土地利用規(guī)劃整合起來，讓大家的生活和辦公區(qū)域在公共交通的走廊上，這樣就比較方便，比如巴西的庫里蒂巴，就是這樣做的。”

其次，吳洪洋認(rèn)為要大力發(fā)展公交。加強(qiáng)公交的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，給公交車優(yōu)先通行的權(quán)利，“比如公交專用道等等，要讓大家覺得乘坐公交比開車還快捷、方便。那么開車一族就自動放棄駕車了嘛！”

此外，需求管理措施也很關(guān)鍵，吳洪洋表示，擁堵收費(fèi)是需求管理的一個(gè)方面，需求管理的方法很多，“比如，差別化停車收費(fèi)，二環(huán)以內(nèi)可能20元/小時(shí)，二環(huán)與三環(huán)之間可能15元/小時(shí)，越接近中心區(qū)域越貴，用靜態(tài)交通來管理動態(tài)交通。除此之外，限號政策、錯(cuò)峰出行、網(wǎng)絡(luò)辦公都可以將高峰期凸顯的問題拉平?！?/p>

總而言之，在吳洪洋看來，解決交通擁堵還是要打組合拳，僅僅依靠某一項(xiàng)方案來起到很大的作用比較困難，而單一方案在發(fā)揮作用的同時(shí)也會帶來負(fù)面影響。

“出行理念應(yīng)深思”

對于公眾與媒體在擁堵費(fèi)話題上的強(qiáng)烈反應(yīng)，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為這是“過度解讀”。

事實(shí)上，擁堵收費(fèi)是一個(gè)非常敏感的需求管理方式，而吳洪洋則認(rèn)為公眾的參與和媒體的關(guān)注不是壞事，他坦言：“就目前來講，收費(fèi)的時(shí)機(jī)、范圍和額度都需要進(jìn)行充分的調(diào)研和論證，這其中廣泛的公眾參與也很關(guān)鍵?！?/p>

吳洪洋認(rèn)為，收費(fèi)方案要廣泛征求各個(gè)利益群體的意見，不僅僅是開車的，還有老百姓?！氨热珧T車人的想法，步行人的觀點(diǎn)。要有廣泛的公眾參與，大家要達(dá)成共識，然后選擇一個(gè)合適的時(shí)機(jī)、合適的范圍與費(fèi)率進(jìn)行實(shí)施。”

從國際上來看，擁堵收費(fèi)在治理交通擁堵和減少中心城區(qū)污染方面都有效果。在斯德哥爾摩，征收交通擁堵費(fèi)的目的更多是出于環(huán)保的考量，根據(jù)污染排放量的檢測標(biāo)準(zhǔn)來控制車流量，既起到了環(huán)境保護(hù)的作用，又起到了緩解擁堵的效果。

在倫敦，城市收費(fèi)的區(qū)域類似于北京的三環(huán)以內(nèi)，進(jìn)入該區(qū)域要進(jìn)行繳費(fèi)。在該區(qū)域內(nèi)有“低排放區(qū)”，這類似于北京的二環(huán)以內(nèi)區(qū)域，該區(qū)域只允許公交車、自行車和步行進(jìn)出，其他車輛不允許通行，該區(qū)域稱作低污染低排放控制區(qū)。吳洪洋表示，倫敦這樣的區(qū)域劃分值得借鑒。

相對于上述兩個(gè)城市，新加坡在擁堵收費(fèi)方面就顯得很靈活，新加坡按照中心區(qū)的擁堵狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，如果中心城區(qū)的擁堵狀況達(dá)到一定程度就開始收費(fèi)。如果交通狀況很暢通，擁堵費(fèi)的費(fèi)率就會較低。新加坡的擁堵費(fèi)有一個(gè)動態(tài)的費(fèi)率，費(fèi)率會隨著交通狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)變化，引導(dǎo)人們調(diào)整出行行為和方式。

在采訪中，多位專家表示，在中國城市居民眼中，車是財(cái)富、地位和自主性的象征，因而任何對駕車出行的限制都會讓人們憤慨。值得注意的是，中國人的出行理念也值得深思?！霸趪鴥?nèi)開車的人會覺得自己很有‘派頭。而如果在瑞典，開著小汽車來上班的人會給單位的所有人道歉，因?yàn)樗加昧速Y源、污染了環(huán)境，”吳洪洋說。

據(jù)了解，北京、上海、深圳等地關(guān)于征收擁堵費(fèi)的論證和研究在多年前就已啟動，但尚無一地實(shí)際推行。有業(yè)內(nèi)人士表示，北京作為首都，治堵政策一旦實(shí)施，很可能導(dǎo)致其他城市效仿。

數(shù)據(jù)顯示，北京市私家車擁有率居全國之首，汽車使用率也呈現(xiàn)快速上漲之勢。北京居民每天的平均通勤時(shí)間在中國眾多城市中“遙遙領(lǐng)先”。如北京推行擁堵收費(fèi)，那么它將成為第一個(gè)推行此類方案的非發(fā)達(dá)國家城市。