淺談路橋施工中交叉工程施工技術

劉云萍

（文山公路管理總段 云南文山 663000）

淺談路橋施工中交叉工程施工技術

劉云萍

（文山公路管理總段 云南文山 663000）

隨著我國社會經(jīng)濟不斷的提升，公路基礎設施發(fā)展的腳步也隨之提高，對公路橋梁工程施工技術的要求也越來越嚴格。在公路橋梁建設中，存在一部分交叉工程，這部分項目的施工技術對施工質(zhì)量的影響較為深遠。進一步做好交叉工程的施工工作，積極探索施工技術的監(jiān)管與使用，理解路橋施工建設中交叉工程真正的定義，現(xiàn)從平面交叉位置選擇、交通監(jiān)管措施、平面交叉公路道路位置設計等角度對交叉工程施工技術進行淺談。

路橋施工；交叉工程；施工技術；研究；交叉位置

近年來，中國道路橋梁建設事業(yè)取得了較大的進步，同時也間接推動了路橋施工技術的發(fā)展。在進行道路施工的時候，經(jīng)常遇到道路和橋梁交叉情況，需要對交叉工程進行施工。這無疑給施工技術提出了新的挑戰(zhàn)。針對日漸復雜的交叉工程，應不斷提高施工技術，更好促進我國路橋建設事業(yè)的發(fā)展。提高路橋交叉工程施工技術應用水平，對于提高道路舒適度，保障車輛安全、舒適出行具有重要的意義。

1 路橋施工中交叉工程的內(nèi)涵

在道路與橋梁建設事業(yè)發(fā)展中，交叉工程項目是指根據(jù)交叉口的路線、構造與方位實施劃分的，分為道路與道路交叉、道路與橋梁交叉、管道交叉，以及鐵路與道路交叉、鄉(xiāng)村道路與城市道路交叉等。由上述分析可知，交叉工程的分類，與道路等級、交通流量和道路性質(zhì)密切相關。

道路與橋梁交叉是占比例較大的部分，本人主要淺談道路與橋梁交叉工程的施工。從我國現(xiàn)階段道路建設事業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來看，公路路口交叉比較復雜，究其原因，主要是由于當交通進入交叉路口時，車輛會出現(xiàn)分流，可分為右轉(zhuǎn)交通流量、左轉(zhuǎn)交通流量。在分流的基礎上，車輛進入各自行駛方向，易形成沖突，包括交叉、分流點與融合等不同形式。這些情況的存在，使得交通路況更加復雜，對交通容量、車輛行駛速度與路口等產(chǎn)生影響，成為交通事故頻繁發(fā)生的地段[1]。

2 路橋施工中交叉工程施工中存在的問題

當前，在路橋交叉工程施工中，經(jīng)常出現(xiàn)的一個問題“橋頭跳車”現(xiàn)象，是施工單位最為值得重視的。據(jù)調(diào)查顯示，“橋頭跳車”現(xiàn)象在高等級和低等級公路上都比較普遍。“橋頭跳車”出現(xiàn)的誘因，一般包括下面幾種情況：①沒有詳細周全對橋梁頭部的路堤以及錐坡區(qū)域內(nèi)的地基進行處理；②壓實度不符合規(guī)定要求的標準從而出現(xiàn)不均勻下沉的現(xiàn)象；③高填土路基本身存在不同程度的形變；④施工結束之后由于自動下沉出現(xiàn)形變；⑤雨、雪水的滲透作用；⑥沒有建立健全進、出水口的防護體系。

為了避免出現(xiàn)“橋頭跳車”現(xiàn)象，應采取的主要防治措施有：①地基處理，對橋頭路堤根據(jù)實際情況進行清理、壓實、加固，做好防水和排水的處理；②優(yōu)化施工方案，提高橋涵兩側(cè)路基壓實度；③根據(jù)當?shù)亟ㄖ牧咸卣魈暨x最佳的臺背填充材料；④做好橋頭路堤的排水和防水工作；⑤加固橋頭兩側(cè)路堤；⑥設置橋頭搭板。

合理設置橋頭搭板，在設計時，消除沉降現(xiàn)象，避免出現(xiàn)行車的不適感。通常，將橋臺搭板橫向控制在坡度3～6%范圍內(nèi)，可承受全部車輛荷載。與此同時，嚴格控制搭板長度，控制在≤10m。同樣的，要想高質(zhì)量的完成軟土地基的施工工作，就可以根據(jù)地基狀態(tài)，選擇排水固結法或復合地基法來減少地基的下沉量，其中，復合地基法是如今廣受推崇的一種方法。搭建具備一定柔韌性的橋臺，從工作原理的角度出發(fā)，具備一定柔韌性橋臺和加筋土擋墻的工作原理有異曲同工之處，通過搭建具備一定柔韌性的橋臺，能夠最大程度上減小橋臺硬度，還可以縮減橋臺與路堤之間的硬度差，與此同時，還可以確保由于車輛荷載產(chǎn)生的壓縮形變量和填土固結的下沉量完美銜接，盡可能減少因為縱坡突然出現(xiàn)變化而引發(fā)的“橋頭跳車”狀況。與此同時，在路橋交叉工程施工中使用材質(zhì)較輕的材料，比如粉煤灰、泡沫聚苯乙烯EPS材料。其中，粉煤灰的長處在于自身重量十分輕且強度較高，透水性十分優(yōu)秀，在路基的填充建筑中廣泛使用，能夠減少橋頭路基的下沉量。而泡沫聚苯乙烯EPS材料，能夠減少地基自帶的應力，減少地基下沉量，且提高路面的強度。

總而言之，“橋頭跳車”屬交叉工程中經(jīng)常出現(xiàn)的一個常見病，為了避免這一嚴重的質(zhì)量問題，減少行車舒適性與安全性的影響，除了采取以上有效的處理措施外，設計和施工單位還要合理安排工期，嚴格控制好施工工藝，不斷強化施工管理人員質(zhì)量意識。

3 路橋施工中交叉工程的施工技術分析

3.1 平面交叉工程設計的原則

①平面交叉改造過程中，除了必須收錄交通量之外，也必須查清交通的運行情況，交通事故的次數(shù)、大小以及誘因等現(xiàn)存交叉的運行情況。②平面交叉的幾何設計必須和指示牌、標準線以及信號發(fā)射設備綜合討論。部分視距交叉的小規(guī)模平面交叉，可以適當增加反光鏡。③平面交叉處的人行通道必須考慮該位置的交通量以及人流量。④平面交叉設計必須把預先估計的交通量當作基石。⑤平面交叉區(qū)域內(nèi)的相交道路的路線盡可能保持直線；如果使用曲線，其直徑應超過沒有任何處理圓曲線的直徑。⑥平面交叉區(qū)域內(nèi)的相交道路線形技術標準必須滿足數(shù)據(jù)的規(guī)范。⑦平面交叉幾何設計必須統(tǒng)籌兼顧。⑧平面交叉樣式必須選擇主干道或交通樞紐。⑨平面交叉方式必須按照不同的地形、造價、作用等確定。⑩平面交叉坐標的安排必須整體討論該區(qū)域方方面面的因素。

3.2 交通管理方式分析

按照道路工程的作用、交通流量與級別，對于平面交叉來說，存在三種各不相同交通管理模式：①無優(yōu)先交叉管理模式；②主干道優(yōu)先交叉管理模式；③信號交叉交通管理模式。而具體選擇何種交通管理方式，應根據(jù)具體情況來確定。一般情況下，如果兩條交叉的公路，在交通流量、等級與公路功能尚有很大的差別，或者交通流量呈現(xiàn)較大的“T”形交叉，則可選擇主路優(yōu)先交叉交通管理方式。假使兩條交叉道路級別低、交通量少，就能夠選用無優(yōu)先交叉交通管理模式。對于信號交叉管理模式的應用范圍：交通量大，公路的作用級別一樣，不能適合“主路優(yōu)先”的要求。然而，兩條交叉道路是分主次的，假使主干道雙向交通量超過600輛/h，次要公路單向交通量超過200輛/h，能夠使用“主路優(yōu)先”的交通管理模式，而假使經(jīng)常發(fā)生交通事故，就可以適當增加交通延遲，交通量超過900輛/h，次要公路量小，就能夠使用“主路優(yōu)先”交通管理模式，以免發(fā)生交通堵塞與事故；環(huán)形交叉入口，因為交通量十分大，經(jīng)常發(fā)生交通延誤，所以使用交叉信號管理模式。

3.3 平面交叉設計速度

在進行路橋設計的過程中，平面交叉區(qū)域的主干道設計速度，必須和路段設計速度維持同一速度。所以，兩條交叉公路的級別、作用以及交通量十分接近時，就能夠適當增加直行車道設計的速度，但不能超過總設計速度的70%。如果次要公路由于交角度等原因，而發(fā)生改線，或者由于條件限制對線性指標要求低，則可適當降低設計時速。在彎道速度設計上，必須根據(jù)路段的交通量、交通管理模式、設計速度以及交叉種類等，科學設計該路段的速度。

平面交叉的角度一般是直角，假使是斜角，那么銳角必須超過70°，假使遭受其他干擾因素時，也必須超過60°，而且嚴格把握平面交叉的數(shù)目，不能超過4條。如果交叉數(shù)量多于4條，則應采用環(huán)形交叉方式，且環(huán)形交叉的交叉數(shù)量通常應≤5條。如果地段的條件許可，可采用“入路讓路”規(guī)則管理使，可使用“入路讓路”環(huán)形交叉。而對于新建公路，應補充已建4岔及以上平面交叉方式。

而平面交叉渠化設計如下：多車道道路平面設計，應進行渠化設計，三、四級道路，如果交通流量比較少，可不進行渠化設計。而二級道路一定要實施渠化設計，對于三級道路，假使平面交叉彎矩交通量大，也必須實施渠化設計。在平面交叉間距方面，應按照道路級別、交通量以及作用等，以及道路能力、行車舒適度與交通延誤等因素，合理設計平面交叉間距。對于一級公路、二級公路，如果為干線公路，則應首先保證干線公路通暢，并采取有效的防止橫向、縱向干擾措施，實現(xiàn)間距的最大化，如果施工需要，可設置立體交叉[7]。而假使一級公路、二級公路是集散公路，必須科學設計平面交叉，必須把街道形式道路和農(nóng)村道路，設置和主干道交叉的次級公路，保證道路能夠正常運行。

3.4 平面交叉處公路線形設計

（1）平面線形。在路橋平面交叉區(qū)域，路段平面線形分為兩樣，第一直線，第二大半徑圓曲線，不能使用超高圓曲線。而對于新建公路與道路級別較低，必須與現(xiàn)存公路斜交，交腳必須超過70°，如果交角不符合規(guī)定，必須使次要公路交叉前后的交角處于正常區(qū)域。

（2）縱面線形。在平面交叉區(qū)域，兩個相交道路，應設置坡度較小的縱面，保證停車視距符合標準。對于主干道縱坡，必須控制在0.15～3.0%之間；而對于次要公路交匯處交叉，引道部分必須控制在0.5～2.0%之間。在交叉區(qū)域，規(guī)定超高圓曲線，次要公路縱坡必須遵守主干道橫坡的要求。

（3）立面設計。根據(jù)兩個交匯道路的交通管理模式、級別、作用以及平縱線形等，科學設計立面模式以及引道橫坡，主干道優(yōu)先交通管理模式是信號交叉管理模式，適時改變次要公路縱斷面。

4 結束語

隨著市場經(jīng)濟建設的不斷發(fā)展，公路工程設施建設也得到相應發(fā)展，在公路工程施工管理中，路橋交叉工程是施工項目的重要組成部分，增加路橋交叉工程施工技術應用能力，是保證路橋交叉工程布置合理、設計完善，保障公路暢通、車輛出行安全的基本要求。易出現(xiàn)的質(zhì)量通病，應引起施工單位的高度重視，要強化質(zhì)量意識，嚴格施工環(huán)節(jié)上的控制，不斷思考和探索減少和杜絕問題發(fā)生的有效措施，不斷提升專業(yè)技術水平和服務能力。

[1]王 紅.路橋施工中交叉工程施工技術探析[J].科技風，2014，02：133～134.

[2]于藝.路橋施工中交叉工程施工技術研究[J].城市建設理論研究（電子版），2014，12：124～125.

[3]羅 燕.路橋施工中交叉工程施工技術研究[J].科學與財富，2012，19：277～278.

U445.57

A

1004-7344（2016）17-0136-02

2016-5-11

劉云萍（1970-），女，漢族，云南文山人，工程師，大學本科，主要從事道路與橋梁施工及管養(yǎng)方面的工作。