機場終端區(qū)目視飛行程序發(fā)展現(xiàn)狀及輔助設(shè)計

舒中平　蔣維安

摘要：隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，民航業(yè)快速的發(fā)展，民航運輸?shù)囊?guī)模不斷的擴大以及機場的輻射人口持續(xù)增加，導(dǎo)致終端區(qū)和機場的航班起降增多，國內(nèi)許多的終端區(qū)和機場航班的密度越來越大，終端區(qū)和機場空域變得非常擁擠，比如北京、上海、成都、廣州等。同時低空的開放，通用航空的快速發(fā)展，使飛行員、空管等工作負荷增加，航班的正點率不斷下降。與之形成鮮明對比的是航空器的性能和空域沒有充分利用。飛行程序是為進場著陸和起飛離場的飛機提供安全、簡便、經(jīng)濟的運行路線，并確保飛機在上述飛行階段中的安全，當(dāng)前飛行飛行程序都過分依靠導(dǎo)航臺，而忽視了依靠地標(biāo)的目視飛行程序。

關(guān)鍵詞：飛行程序；目視飛行程序；輔助設(shè)計

中圖分類號：TU248.6 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）015-000-03

一、引言

近年來，隨著民航的發(fā)展，以及低空的開放，機場和終端區(qū)的航班密度不斷的增加，如何高效的運行增加航班的流量成為了民航發(fā)展的關(guān)注的焦點。同時安全運行，與高效運行存在一定的矛盾。解決這一問題的方法，是以高成本為代價的。比如，新建跑道或者機場。目視飛行程序在一定程度上可以解決這一問題。

高效，快速，安全的終端區(qū)及機場的運行，是中國民航現(xiàn)階段以及以后長時間需要解決的問題。但是目前應(yīng)對的策略并不多，不然成本很高。同時這是一個復(fù)雜的問題，需要航空公司和機場、管制共同協(xié)作完成。目視飛行程序是在比較小的成本的情況下，在一定程度上可以緩解當(dāng)前的終端區(qū)運行壓力較大的情況，但是目視飛行程序在國際和國內(nèi)沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，運行出現(xiàn)事故的概率增大。2002年4月15日，中國國際航空公司的B767-200ER/B2552號航班從北京飛往釜山的CA129航班任務(wù)，在金海國際機場盤旋進近著陸時，在18R跑道入口以北4.6公里的多帶山海拔204處墜毀。原因由于ICAO確定的盤旋進近的速度范圍不同于直接進近著陸的進近類別與FAA不同.而韓國采用的FAA的標(biāo)準(zhǔn)?；谝陨系膯栴}，目視飛行程序的研究顯得十分重要。有廣泛的推廣意義，以及低空開放后，為其發(fā)展提供了助力。

二、發(fā)展現(xiàn)狀

目視飛行程序在美國，歐洲，澳大利亞等國家的一些已經(jīng)運行成功了，并且效果比較明顯，美國舊金山機場在實施目視進近后，舊金山機場在實施儀表進近時，到場容量為每小時30架次。而實施目視進近后，機場的到場容量增加到每小時60架次。。同時在滿足目視的條件下，出現(xiàn)導(dǎo)航設(shè)備故障，傳統(tǒng)的飛行程序沒有辦法正常運行時，可以實施目視飛行程序 。根據(jù)FAA的運行統(tǒng)計結(jié)果，如果機場的從目視飛行進近轉(zhuǎn)變?yōu)閮x表飛行進近時，機場的容量減小30%-40%，并且導(dǎo)致航班延誤。

但，目視飛行有相關(guān)的氣象條件要求，并且要求比較苛刻，可以通過以下方式增加飛行的安全以及降低氣象的要求：

1.利用自動相關(guān)監(jiān)視——廣播（ADS-B）技術(shù)，在駕駛艙增設(shè)交通信息顯示器（C D T I -Cockpit Display of Traffic Information），使駕駛員和管制員具備相同的交通狀況意識，并通過CDTI 輔助飛行員進行觀察，將間隔委托給飛行員，這種基于駕駛艙交通信息顯示的目視間隔（CAVS-CDTI Assisted Visual Separation）有助于飛行員在更低的氣象條件下實施目視進近

2.利用傳統(tǒng)的導(dǎo)航臺（VOR 、NDB、DME）和儀表著陸系統(tǒng)來完成進近，以達到平穩(wěn)進近的效果。

在國內(nèi)目視飛行程序以及目視間隔和目視進近還處于起步階段，2014年北京首都機場實施了國內(nèi)的首次的目視進近，目視進近是飛行員在獲得管制單位授權(quán)后，保持目視飛往目的地機場的一種進近方式，實施多跑道目視進近后，一方面進近管制單位無須開設(shè)五邊監(jiān)控席位，極大地節(jié)省了人力和物力，并且有利于有效提高管制運行效率；另一方面，賦予了飛行員空中觀察和保持間隔的責(zé)任，增強了飛行主動性，實現(xiàn)了飛行員由被動服從到共同參與的重大轉(zhuǎn)變。

實現(xiàn)目視飛行進近有以下優(yōu)點：

1.減少不必要的復(fù)飛：在沒有實施目視進近的情況下，航班與航班之間、航班與障礙物之間要保持嚴(yán)格的雷達間隔標(biāo)準(zhǔn)。一旦小于這個間隔，航班就要在管制員的指揮下，復(fù)飛或者終止進近。而實施目視進近后，飛行員將在保持對前機能見條件下，自主掌握間隔，保證飛行安全。在此情況下，小于管制間隔而導(dǎo)致的復(fù)飛情況大幅減少。

2.提高多跑道的運行效率：按照有關(guān)規(guī)定，在當(dāng)前首都機場多跑道運行模式下，如果不實施目視進近，那么，進近航班不僅要與前后航班保持一定的間隔，還需要與相鄰跑道的航班保持不小于4公里的側(cè)向間隔，如此一來，就可能導(dǎo)致空域使用效率的低下。華北空管局決定，在外側(cè)兩條跑道實施目視進近，中間跑道實施傳統(tǒng)的儀表進近。在3條跑道上降落的航班基本上實現(xiàn)了“各飛各的”，互不影響，最大化地提高了首都機場的空域利用率。

廣州白云機場通過借鑒美國的特殊區(qū)域?qū)Ш较碌哪恳曪w行程序，完成相關(guān)的設(shè)計工作通過目視航線、機場管制地帶、目視航圖繪制的研宄與設(shè)計，為未來其他機場目視飛行程序的設(shè)計提供了參考，對廣州白云國際機場未來目視進近運行提供支持。

三、目視飛行程序及輔助設(shè)計

目視飛行程序主要是依靠地標(biāo)建筑通過目視的方式完成飛機的安全的起飛，著陸。目視飛行程序主要在目視機動（盤旋）盤旋和規(guī)定航跡目視機動兩個方面。

2.目視機動（盤旋）

目視機動（盤旋）是完成儀表進近后的目視階段。通過該階段，使航空器進入不適于直線進近的跑道的著陸位置。

3.規(guī)定航跡目視機動

在清晰、明確的目視地標(biāo)允許的地方，如果在（航空器）操作上令人滿意，（除盤旋區(qū)外）可為目視機動規(guī)定一條特定的航跡。該航跡應(yīng)包含在為相同航空器類型設(shè)計的盤旋保護區(qū)邊界以內(nèi)。若非如此，程序應(yīng)使用“目視進近程序”名稱來代替“目視機動”。

四、總結(jié)

為了增加機場和終端區(qū)的容量，提高空域的利用率和充分利用航空器的性能，在大機場設(shè)計一套目視飛行程序是非常必要。國內(nèi)在目視飛行程序的應(yīng)用比較少，存在經(jīng)驗不足等缺點。現(xiàn)在的飛行程序主要依靠地基、星基的導(dǎo)航設(shè)備完成。

通過CAD二次開發(fā)的情況來完成飛行程序的自動繪制，解決飛行程序需要大量手工繪制的情況。對以后實現(xiàn)目視間隔和目視機動提供了幫助。

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作者簡介：舒中平（1991-），男，重慶萬州人，研究生，主要研究方向為飛行技術(shù)與航空運行。

蔣維安（1973-），男，四川射洪人，副教授，PBN程序設(shè)計國際教員。

基金項目：中國民航局安全能力基金（FSDSA00），《低溫條件下RNP APCH程序驗證試驗與驗證》。