城市軌道交通的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相關(guān)性研究

王博

摘 要：截止到2015年，中國城市軌道交通運營里程達(dá)到1.6萬km以上，這些軌道交通線路幾乎覆蓋了我國大多數(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)。從城市軌道交通的發(fā)展歷程來看，城市軌道交通對其經(jīng)過的沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了不可小覷的影響。本文就從城市軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在理論聯(lián)系出發(fā)，分析城市軌道交通的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性，以期為軌道交通建設(shè)提供一定的指導(dǎo)性建議。

關(guān)鍵詞：軌道；交通；區(qū)域；經(jīng)濟(jì)；相關(guān)性

1 城市軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的理論聯(lián)系

1.1 輻射理論與城市軌道交通的聯(lián)系

中心城市的形成依靠交通運輸來完成，沒有交通運輸就沒有輻射的路徑和軌道。在理論上說，這種通過描述交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用，稱為“可達(dá)性”。“可達(dá)性”能完成區(qū)域與區(qū)域之間的資源、生產(chǎn)要素等的流動，能確保區(qū)域經(jīng)濟(jì)的順利運轉(zhuǎn)，而城市軌道交通正是實現(xiàn)這種區(qū)域經(jīng)濟(jì)“可達(dá)性”的有效工具。城市軌道交通能夠高效地將城市與城市之間、片區(qū)與片區(qū)之間連接起來，使得各區(qū)的經(jīng)濟(jì)、政治、文化、社會等的交流變得及時與便捷，讓中心區(qū)域的經(jīng)濟(jì)可以快速地擴(kuò)展到周邊地帶，而周邊地帶的經(jīng)濟(jì)也能夠迅速地聚集到中心地帶，從而形成一個良性循環(huán)系統(tǒng)。

1.2 發(fā)展軸理論與城市軌道交通的聯(lián)系

“五位一體”協(xié)同發(fā)展，即要求在中心城市的帶動下，整個區(qū)域呈現(xiàn)出一體化發(fā)展趨勢，而這個一體化發(fā)展的基本要素則需要交通運輸來承擔(dān)。城市軌道交通相比公路、水運等而言，有諸多不言而喻的優(yōu)勢，隨著人們工作、生活節(jié)奏的加快，從性價比來看，城市軌道交通成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要選擇。發(fā)展軸理論下的發(fā)展邏輯是一點帶面，以軸為介。點是指中心城市，面是指中心城市周邊的其他經(jīng)濟(jì)區(qū)域。以湖北省為例，武漢與宜昌能夠通過城市軌道交通相連接，并以軌道交通為軸，將沿途的仙桃、潛江、漢川等城市連入其中，形成以武漢市為點、城市軌道交通為軸，連接的周邊城市為面的發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，從而形成一個區(qū)域空間“走廊”，使各區(qū)域的空間與要素實現(xiàn)共享。

1.3 新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)與城市軌道交通的聯(lián)系

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論內(nèi)容較為繁多，簡而言之，該理論主張科學(xué)技術(shù)能夠打破“資源稟賦”與“先天比較優(yōu)勢”論，形成“后天比較優(yōu)勢”。[2]隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的不斷增大，先天比較優(yōu)勢從某種程度上完全可以被科學(xué)技術(shù)所取代，后天比較優(yōu)勢成為影響區(qū)域貿(mào)易的主要內(nèi)容。很顯然，城市軌道交通的建設(shè)正是屬于“后天比較優(yōu)勢”，它能極大地改變了資源難以流動的局限性，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠融入戰(zhàn)略性競爭當(dāng)中，而這個競爭既可以是國內(nèi)區(qū)域間的競爭，也可以是國際區(qū)域間的競爭，從而進(jìn)一步推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2 城市軌道交通的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

2.1 帶動第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

城市軌道交通對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響體現(xiàn)最為突出的莫過于帶動了其第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。城市軌道交通的便捷性，讓人們的出行變得極為便利，從而帶動了沿線城市的房地產(chǎn)、商貿(mào)業(yè)、旅游業(yè)、教育業(yè)等的發(fā)展。仍以湖北省為例，武宜高鐵開通后，人們從高鐵沿線的一個城市到另外一個城市只需短短1h左右，這便為前往武漢、宜昌、荊州等地旅游或工作的人們節(jié)約了較多的出行時間，同時也使人們在沿線城市買房到中心城市工作成為了現(xiàn)實，切實地帶動了沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.2 促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成

由于我國的城市軌道交通發(fā)展時間尚短，在我國的軌道交通沿線城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要呈現(xiàn)出“圈狀”，即以各自片區(qū)為主，發(fā)展適合各自片區(qū)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。但縱觀其他城市軌道交通運營較早的國家，以及從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論角度分析，軌道交通沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成是大勢所趨。以較早運營城市軌道交通的國家為例，日本1975年新干線從大阪延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地區(qū)逐漸形成工業(yè)集聚帶，從而使產(chǎn)業(yè)群得以更好地發(fā)展并形成連綿產(chǎn)業(yè)帶。由此可見，為促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以城市軌道交通為軸形成連綿產(chǎn)業(yè)帶是發(fā)展的必然要求。

2.3 加快沿線產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

盡管城市軌道交通屬于客運專線，但其對沿線城市的產(chǎn)業(yè)影響也極為重大。這種影響主要表現(xiàn)為對現(xiàn)有鐵路、公路線路貨運能力的釋放，從而加大了現(xiàn)有貨運線路的承載能力，使現(xiàn)有貨運線路對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的效率得到有效提高。為沿線產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了物流保障，使得沿線區(qū)域相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套硬件設(shè)施和資源配置得以實現(xiàn)，從而加快推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐。

2.4 推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

淘汰落后產(chǎn)能，促進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)的崛起，是目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的態(tài)勢。城市軌道交通，一方面能促進(jìn)人力資源和其他生產(chǎn)要素的流動，保障相關(guān)技術(shù)、管理人才的有效聘用和信息的有效利用，從而改善傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營環(huán)境；另一方面，中心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、新興人才的流動以及創(chuàng)新信息的共享，能夠誘增新興產(chǎn)業(yè)的興起，培育發(fā)展新的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

3 結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性，主要表現(xiàn)在中心城市能夠以城市軌道交通為軸為沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來服務(wù)業(yè)的發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)帶的形成、加快沿線產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級等，而這些產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級都是我國經(jīng)濟(jì)未來的發(fā)展趨勢，淘汰及改善落后產(chǎn)能，加快新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而實現(xiàn)供給側(cè)帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最終目的。

參考文獻(xiàn)

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（作者單位：中國鐵道科學(xué)研究院）