晚清以來(lái)我國(guó)海運(yùn)事業(yè)的衰敗與發(fā)展
——《海上絲路敘事》系列之九

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晚清以來(lái)我國(guó)海運(yùn)事業(yè)的衰敗與發(fā)展
——《海上絲路敘事》系列之九

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張?jiān)娪?，中?guó)發(fā)展觀察雜志社副社長(zhǎng)，國(guó)研文化傳媒股份有限公司董事、總經(jīng)理，管理學(xué)博士、應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后、副編審，香港大學(xué)SPACE學(xué)院訪(fǎng)問(wèn)學(xué)者，兼任北京交通大學(xué)絲綢之路研究中心常務(wù)副主任。

中國(guó)在經(jīng)歷了古代海運(yùn)的發(fā)展和繁榮之后，也迎來(lái)了近代海運(yùn)的衰敗。從總體來(lái)看，我國(guó)海運(yùn)在近現(xiàn)代的發(fā)展中大抵經(jīng)歷了三個(gè)歷史時(shí)期，第一個(gè)時(shí)期是逐漸衰敗的晚清時(shí)期，第二個(gè)是有所發(fā)展的民國(guó)時(shí)期，第三個(gè)是全面復(fù)興的新中國(guó)時(shí)期。

逐漸衰敗的晚清時(shí)期

從元朝到清朝，漕運(yùn)成為我國(guó)重要的海上運(yùn)輸方式，也是我國(guó)歷史上經(jīng)濟(jì)制度中重要的一部分，它是我國(guó)古代封建王朝利用水路將通過(guò)政權(quán)征集上來(lái)的糧食運(yùn)往指定地點(diǎn)的一種運(yùn)輸方式，運(yùn)送的糧食多以宮廷消費(fèi)、百官俸祿、軍餉支付和民食調(diào)劑為用途。從1644年清朝移都北京至1912年清朝覆滅前，中國(guó)的海運(yùn)業(yè)可以分為三個(gè)階段。

（1）第一階段：1644年-1826年，清朝水運(yùn)以河運(yùn)為主

滿(mǎn)清時(shí)期，以水運(yùn)為主的運(yùn)輸方式在成為我國(guó)傳統(tǒng)社會(huì)最先進(jìn)的運(yùn)輸形式的同時(shí)，也變成了聯(lián)系各地經(jīng)濟(jì)的重要工具。在清朝前期，每年運(yùn)河往來(lái)漕運(yùn)船只六七千只。按規(guī)定，凡漕船出運(yùn)，除裝載正耗糧米外，還可附帶一定數(shù)量的免稅土產(chǎn)貨物（“土宜”），其數(shù)量各朝略有不同；順康時(shí)為60石，雍正年間增至100石，乾隆年間改為126石，嘉慶時(shí)則增加到150石（《皇朝政典類(lèi)篡》卷52《漕運(yùn)五》）。以嘉道年間為例，6000只草船來(lái)計(jì)算，平均每船“土宜”150石，則每年漕船所帶免稅商貨約90萬(wàn)石，再加上船上務(wù)工人員所帶走私貨物，河運(yùn)上的貨運(yùn)數(shù)量是非常可觀的。當(dāng)時(shí)運(yùn)河周邊的地區(qū)，山東臨清、江蘇高郵、河南陜縣等地區(qū)都得到了大力發(fā)展。在1736年的乾隆元年，“解稅額戶(hù)部銀29680兩，工部銀4572兩”。（《關(guān)榷·稅額》卷九）由此可以看出，清初時(shí)期的河運(yùn)，帶動(dòng)了運(yùn)河經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)了全國(guó)物資的流動(dòng)。

（2）第二階段：1826年-1840年，清朝水運(yùn)轉(zhuǎn)變成為以海運(yùn)為主

由于晚清時(shí)期閉關(guān)鎖國(guó)，封疆禁海等原因，海運(yùn)一度被河運(yùn)取代，直到道光年間，漕糧海運(yùn)的出現(xiàn)，海運(yùn)才又回到了歷史的舞臺(tái)，成為當(dāng)時(shí)最為重要的運(yùn)輸方式。漕糧海運(yùn)始于清道光年間，由于漕糧河運(yùn)實(shí)施以來(lái)，經(jīng)費(fèi)拮據(jù)，弊竇叢生，道光下詔，漕糧改道海運(yùn)，并于1826年（道光六年）和1827年（道光七年）實(shí)行了最初的兩次漕糧海運(yùn)。由于海運(yùn)更加便于管理，并且承載量更大，因此逐步取代了河運(yùn)。從道光6年，漕糧第一次海運(yùn)開(kāi)始，沙船、寧船、蛋船、衛(wèi)船等木帆船作為十九世紀(jì)五十年代前海運(yùn)的主力軍登上了歷史舞臺(tái)。

（3）第三階段：1840年-1912年，清朝水運(yùn)逐漸衰敗

但好景不長(zhǎng)，1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，外國(guó)航運(yùn)勢(shì)力逐漸滲入中國(guó)，性能優(yōu)越的輪船與中國(guó)的木帆船形成了鮮明的對(duì)比。外國(guó)的輪船通過(guò)自身的優(yōu)越性能，使得中國(guó)木帆船的航運(yùn)經(jīng)營(yíng)范圍遭到壓縮，對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)造成了沉重的打擊。外國(guó)商船“資本既大，又不患風(fēng)波盜賊，貨客無(wú)不樂(lè)從，而上海之商船船戶(hù)，盡行失業(yè)，無(wú)須數(shù)月，凋敝立見(jiàn)”（《籌辦夷務(wù)始末》（咸豐朝）卷30，故宮博物院影印1930年刊本）。美國(guó)駐華公使列衛(wèi)廉（W.B.Reed）也承認(rèn)，“中國(guó)大部分的沿海貿(mào)易從本地船只轉(zhuǎn)移到外國(guó)船只手里”（丹涅特：《美國(guó)人在東亞》，姚曾譯，商務(wù)印書(shū)館，1959年版，第321頁(yè)）。在這一時(shí)期，中國(guó)的航運(yùn)業(yè)不僅面臨著外國(guó)輪船的挑戰(zhàn)，也承受清政府的盤(pán)剝。1862年，清政府開(kāi)始對(duì)中國(guó)商船加重賦稅，規(guī)定中國(guó)商船在上繳原定商稅、船鈔外，還需上繳“海船商號(hào)輸捐”，即商船承載量為300石的需捐銀25兩；自400石起，每增加200石即加銀25兩，并依次遞增。這樣一來(lái)，一艘1500石以上的船只出海，需先交數(shù)百兩白銀。在此情況下，1862年到1867年短短五年間，中國(guó)商船船只數(shù)量由3000多艘驟降至200余船。

在這一時(shí)期，木帆船大量減少，外國(guó)航運(yùn)加速發(fā)展，中國(guó)海上航運(yùn)貿(mào)易主動(dòng)權(quán)基本喪失。在這種情況下，商人吳南昌、容閎曾試圖以購(gòu)買(mǎi)輪船和創(chuàng)辦輪船公司等方法解海運(yùn)燃眉之急，但均被清政府駁回。與此同時(shí)，江海關(guān)道應(yīng)寶時(shí)曾兩次提出“全部收購(gòu)沙船，加以整休，保證漕運(yùn)”，但也未被清政府接受。直至1872年，由晚清洋務(wù)派創(chuàng)辦的第一家官督商辦的企業(yè)——輪船招商局正式成立。而漕糧海運(yùn)是輪船招商局的第一動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)前提，輪船招商局的成立，打破了外國(guó)輪船的商務(wù)壟斷，為中國(guó)海運(yùn)業(yè)挽回了部分經(jīng)濟(jì)損失和航運(yùn)權(quán)利，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)民族航運(yùn)業(yè)的先河，為中國(guó)培養(yǎng)出第一批專(zhuān)業(yè)的近代航海人才。尤其是中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，中國(guó)國(guó)民的民族意識(shí)逐漸覺(jué)醒，同一時(shí)期，清政府也為擴(kuò)大稅收以?xún)敻顿r款等原因?qū)θA商商船的行駛禁令予以解除，促進(jìn)了這一時(shí)期航運(yùn)業(yè)的短暫復(fù)蘇，海洋運(yùn)輸則成為這一時(shí)期發(fā)展速度最快、最活躍的領(lǐng)域。但是，由于我國(guó)部分港口，如威海、青島等地分別為英國(guó)、德國(guó)等殖民國(guó)家所割據(jù)，因此，這些沿海城市繁榮的貿(mào)易對(duì)清朝財(cái)政沒(méi)有任何幫助，只是為這些殖民國(guó)家增加了大量的收入，再加上中國(guó)封建勢(shì)力的腐朽以及社會(huì)制度的落后等因素的制約，清朝的海運(yùn)行業(yè)仍然衰落了下來(lái)。

在晚清漕糧海運(yùn)的發(fā)展過(guò)程中，雖然他國(guó)的入侵打亂了中國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)的正常秩序，但在此過(guò)程中，國(guó)外技術(shù)與漕糧海運(yùn)相結(jié)合，也推進(jìn)了中國(guó)海上運(yùn)輸工具的近代化，成為了中國(guó)海上運(yùn)輸業(yè)近代化的標(biāo)志之一。

有所發(fā)展的民國(guó)時(shí)期

民國(guó)時(shí)期，中國(guó)海運(yùn)雖然因?yàn)樯鐣?huì)動(dòng)蕩等原因有所制約，但甲午海戰(zhàn)后，人們的民族思想逐漸覺(jué)醒，中國(guó)的海運(yùn)業(yè)也取得了一定的成績(jī)，這一時(shí)期的海運(yùn)業(yè)可以分為北洋政府和民國(guó)政府兩個(gè)階段。

（1）北洋政府時(shí)期的海運(yùn)情況（1912年-1928年）

中國(guó)近代初期的幾場(chǎng)抵抗侵略的戰(zhàn)爭(zhēng)，喪權(quán)辱國(guó)，屈辱求和，戰(zhàn)爭(zhēng)在帶給中國(guó)人民深重災(zāi)難的同時(shí)也激勵(lì)了一批中國(guó)人的覺(jué)醒，力圖拯救自己的國(guó)家，中國(guó)近代海洋運(yùn)輸也在飽受外國(guó)壓制和謀求自身發(fā)展的環(huán)境中艱難前行。由于西方列強(qiáng)入侵，海權(quán)旁落，加之通商口岸陸續(xù)開(kāi)放，中國(guó)傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)遭受了巨大的打擊。此時(shí)，外國(guó)央行的貨輪開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)的領(lǐng)海及內(nèi)陸，并創(chuàng)造出豐厚的利潤(rùn)。面對(duì)這種狀況，一些中國(guó)商人開(kāi)始提出借鑒西方的科學(xué)知識(shí)，自主開(kāi)創(chuàng)新式航運(yùn)，并得到李鴻章等一批在朝官員和愛(ài)國(guó)商人的支持。1872年11月，由李鴻章、徐潤(rùn)、唐廷樞、朱其昂、盛宣懷籌辦的輪船招商局成立，中國(guó)以輪船為主體的近代海運(yùn)由此起步。

1911年10月武昌起義，辛亥革命爆發(fā)，滿(mǎn)清覆滅，中華民國(guó)成立，隨即一系列保護(hù)民族資本主義企業(yè)權(quán)益、鼓勵(lì)工商實(shí)業(yè)的法令陸續(xù)頒布，中國(guó)的海運(yùn)事業(yè)也以此為契機(jī)，快速發(fā)展，達(dá)到了一個(gè)新的高潮。

1912年－1927年，中國(guó)航運(yùn)輪船在數(shù)量和噸數(shù)方面逐漸穩(wěn)步增長(zhǎng)，尤其是百頓和千噸級(jí)的船只，1924年與1912年同比增幅均達(dá)到2倍以上，萬(wàn)噸級(jí)船只，截至1912年，中國(guó)已有4艘，也實(shí)現(xiàn)了萬(wàn)噸級(jí)零的突破。除了萬(wàn)噸級(jí)輪船零的突破，中國(guó)海運(yùn)業(yè)還開(kāi)辟了遠(yuǎn)洋航線(xiàn)，航行地區(qū)以南洋一帶為主，到1924年，開(kāi)辟遠(yuǎn)洋航線(xiàn)的企業(yè)已達(dá)42家，共擁有輪船73只，總噸數(shù)為131107噸。同時(shí)，三北輪埠公司、政記輪船公司等大型航運(yùn)企業(yè)的興起解決了之前輪船招商局孤掌難鳴的問(wèn)題，萬(wàn)噸級(jí)輪船的出現(xiàn)，遠(yuǎn)洋航線(xiàn)的開(kāi)辟以及大型航運(yùn)企業(yè)的興起，標(biāo)志著中國(guó)近代海洋運(yùn)輸體系的基本形成，為與外國(guó)輪船公司抗衡提供了保障。然而就在中國(guó)海運(yùn)逐步壯大之時(shí)，1925年軍閥混戰(zhàn)開(kāi)始，中國(guó)的海運(yùn)又一次遭受到了打擊。

（2）民國(guó)政府時(shí)期的海運(yùn)情況（1928年-1949年）

1927年－1937年，這段時(shí)間在中國(guó)海運(yùn)的發(fā)展過(guò)程中，中外海運(yùn)的市場(chǎng)比重依然是外國(guó)商船占70%－80%、我國(guó)商船占20%－30%的格局，并沒(méi)有發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化，主客顛倒的格局表明中外海運(yùn)的整體實(shí)力還存在著較大的差距。但是，在國(guó)民黨統(tǒng)治的這“黃金十年”里，中國(guó)的海運(yùn)也在尋求一些新的突破和發(fā)展。首先，我國(guó)輪船公司在數(shù)量和實(shí)力上都有較大的提升，其中中國(guó)在海洋運(yùn)輸大型化的方面發(fā)展顯著，截至1936年，中國(guó)已擁有5000噸以上的大中型輪船公司27家，其中萬(wàn)噸以上的輪船公司14家。其次，為維護(hù)規(guī)范航業(yè)秩序，保護(hù)航運(yùn)商的利益，全國(guó)性的航業(yè)管理機(jī)構(gòu)——航政局，就此應(yīng)運(yùn)而生。航政局的建立標(biāo)志著我國(guó)輪船航運(yùn)航業(yè)開(kāi)始有章可循，規(guī)范化發(fā)展。最后，政府也注意培養(yǎng)航運(yùn)人才，1929年吳淞商船學(xué)校復(fù)課，到1936年，已有4039人獲得中級(jí)或高級(jí)船員證書(shū)。在這些方面，我國(guó)海運(yùn)事業(yè)蒸蒸日上，但隨后的全面抗日戰(zhàn)爭(zhēng)的來(lái)臨和內(nèi)戰(zhàn)的爆發(fā)又再一次使海運(yùn)事業(yè)跌進(jìn)了谷底。

1937年－1949年，這一時(shí)期經(jīng)歷了八年的抗日戰(zhàn)爭(zhēng)和五年的全國(guó)內(nèi)戰(zhàn)，是中國(guó)歷史上最激烈最殘酷的戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期。高強(qiáng)度的戰(zhàn)爭(zhēng)，帶來(lái)的是巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，抗戰(zhàn)時(shí)期的日本統(tǒng)治區(qū)，日本控制了中國(guó)的各行各業(yè)，中國(guó)海運(yùn)業(yè)也“顛沛流離”。以輪船招商局為例，抗戰(zhàn)時(shí)期由上海轉(zhuǎn)移至香港，后又遷址重慶，戰(zhàn)后遷回上海，1949年又隨國(guó)民黨遷往臺(tái)灣。戰(zhàn)爭(zhēng)年代，社會(huì)動(dòng)蕩，沒(méi)有一個(gè)安定的發(fā)展平臺(tái)，各行業(yè)無(wú)從發(fā)展。直到新中國(guó)成立以后，國(guó)家獨(dú)立，社會(huì)穩(wěn)定，中國(guó)的海運(yùn)事業(yè)才進(jìn)入了新的發(fā)展時(shí)期。

圖/中新社

全面復(fù)興的現(xiàn)代海運(yùn)

1949年新中國(guó)成立之后，我國(guó)終于迎來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇，在相對(duì)和平的環(huán)境下，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，海運(yùn)行業(yè)也逐漸復(fù)蘇，并迅速發(fā)展了起來(lái)，以至于到現(xiàn)在的全面復(fù)興。

（1）現(xiàn)代海運(yùn)的復(fù)蘇（1949 年-1978年）

1949年新中國(guó)成立后，中國(guó)的海運(yùn)業(yè)得到了較快發(fā)展，例如湖北武漢的官辦木舟渡船，始于明萬(wàn)歷二年（公元1574年）。清光緒二十二年（公元1896年）開(kāi)始有機(jī)動(dòng)渡輪，1896至1926年先后出現(xiàn)商辦輪渡7家。1926年10月，國(guó)民革命軍攻克湖北武昌，成立湖北省航政局，武漢輪渡改商營(yíng)為公營(yíng)，1927年冬又改為官督商辦，1928年再次收回公營(yíng)。到1933年，航線(xiàn)由3條增至5條，1938年武漢淪陷前夕，曾停航近10個(gè)月，淪陷后由偽武漢特別市政府與日商合營(yíng)，抗戰(zhàn)勝利后，1945年9月設(shè)立湖北武漢航務(wù)辦事處兼營(yíng)輪渡。1946年恢復(fù)湖北省航業(yè)局，繼續(xù)兼營(yíng)輪渡。1948年5月成立武漢輪渡管理處，營(yíng)運(yùn)航線(xiàn)3條，經(jīng)營(yíng)虧損嚴(yán)重，僅1948年5月至解放前夕，債務(wù)高達(dá)4.2萬(wàn)元（銀元）。解放后，接管武漢輪渡管理處，有航線(xiàn)3條，總長(zhǎng)7.25公里，營(yíng)業(yè)碼頭6座，輪船12艘（其中登陸艇3艘、拖輪1艘），職工502人。1954年陸續(xù)開(kāi)辟和接辦了歸口航線(xiàn)，不斷改造舊船和增加新船，武漢輪渡管理處也分別于1949年7月武漢輪渡由省營(yíng)轉(zhuǎn)為市營(yíng)，1950年6月為市國(guó)營(yíng)輪渡公司，1955年3月歸口市公用事業(yè)管理局領(lǐng)導(dǎo)?？傊?，在二十世紀(jì)50年代我國(guó)海運(yùn)業(yè)再次得以進(jìn)步。

但在得到較快發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)也在海運(yùn)通道上吃盡了苦頭，1949年新中國(guó)成立后，美國(guó)與英國(guó)、法國(guó)等成立“巴黎統(tǒng)籌委員會(huì)”對(duì)中國(guó)、蘇聯(lián)等國(guó)家實(shí)行物資禁運(yùn)。1951年5月，美國(guó)通過(guò)聯(lián)合國(guó)再次對(duì)中國(guó)實(shí)行“禁運(yùn)”，甚至在1952年，美國(guó)主導(dǎo)“巴黎委員會(huì)”設(shè)立中國(guó)委員會(huì)，專(zhuān)門(mén)針對(duì)中國(guó)實(shí)行禁運(yùn)工作，到了1953年，一共有45個(gè)國(guó)家被美國(guó)威逼利誘參加了對(duì)中國(guó)的“禁運(yùn)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在當(dāng)時(shí)的整體貿(mào)易中，中日、中德貿(mào)易中斷，中法貿(mào)易只剩5%，中英貿(mào)易減少了90%以上。中國(guó)海上物流通道被掐斷，國(guó)內(nèi)物資貧乏并陷入了通貨膨脹。

（2）我國(guó)海運(yùn)的迅猛發(fā)展（1978年-2001年）

1978年底，黨的十一屆三中全會(huì)指出：把黨和國(guó)家的工作重心從以階級(jí)斗爭(zhēng)為綱轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來(lái)，實(shí)行改革開(kāi)放的偉大決策。國(guó)家工作中心的轉(zhuǎn)移使得我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得以復(fù)蘇，企業(yè)加快了發(fā)展腳步，在旺盛的需求拉動(dòng)下，海運(yùn)行業(yè)也延續(xù)了建國(guó)后的復(fù)蘇勢(shì)頭，并長(zhǎng)期保持快速增長(zhǎng)。但是由于建國(guó)初期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，制約了生產(chǎn)力的發(fā)展，海運(yùn)行業(yè)基本實(shí)行“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，使得中國(guó)海運(yùn)行業(yè)發(fā)展粗放、運(yùn)力單薄，部分重要港口壓船壓貨的現(xiàn)象非常普遍。因此，中國(guó)開(kāi)始逐步實(shí)行港口改革，第一次港口改革是在20世紀(jì)80年代，在開(kāi)放港口中，將港口行政管理與水上航行安全管理分開(kāi)，各自獨(dú)立行使港政管理職能和航政管理職能。

1981年，交通部將國(guó)營(yíng)航運(yùn)的全國(guó)營(yíng)運(yùn)由原先的計(jì)劃撥款改為了銀行貸款，年利率也優(yōu)惠到了3.6%，還本付息時(shí)間為使用第一期進(jìn)度款的10年內(nèi)。通過(guò)金融杠桿的刺激，海運(yùn)行業(yè)在這一時(shí)期迅速發(fā)展，以中遠(yuǎn)公司為例，從1978年到1988年的短短10年內(nèi)，船舶從510艘發(fā)展到了610艘，噸位也從857.4萬(wàn)載重噸發(fā)展到1400萬(wàn)載重噸，年貨運(yùn)量從3600萬(wàn)噸翻了一倍多達(dá)到了7600多萬(wàn)噸，航線(xiàn)到達(dá)160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)以及600多個(gè)港口。

1983年3月，交通部提出“有水大家走船，有路大家走車(chē)”的口號(hào)，1984年9月進(jìn)一步提出“各部門(mén)、各行業(yè)、各地區(qū)一起干”的口號(hào)，海上運(yùn)輸業(yè)得到大力發(fā)展。1985年4月，我國(guó)提出了允許國(guó)外船運(yùn)公司通過(guò)合資或獨(dú)資的形式開(kāi)辦航運(yùn)企業(yè)，同時(shí)允許地方開(kāi)辦遠(yuǎn)洋海運(yùn)業(yè)務(wù)，這些措施使得我國(guó)海運(yùn)業(yè)得到進(jìn)一步發(fā)展。1988年，我國(guó)取消“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”的政策，陸續(xù)與世界各國(guó)簽訂海運(yùn)方面相關(guān)條款，隨后的幾年間，我國(guó)海運(yùn)業(yè)得到了迅猛地發(fā)展，到了1995年，我國(guó)水運(yùn)外貿(mào)運(yùn)量達(dá)到了31078萬(wàn)噸，到了1997年，我國(guó)為了促進(jìn)祖國(guó)的和平統(tǒng)一，交通部于1996 年8月19日發(fā)布了《臺(tái)灣海峽兩岸間管理辦法》，為兩岸的直接通航做出了巨大的貢獻(xiàn)。1999年開(kāi)始，為適應(yīng)加入世貿(mào)組織的要求，我國(guó)海運(yùn)業(yè)進(jìn)入了全面開(kāi)放階段，承諾最惠國(guó)待遇，對(duì)外國(guó)服務(wù)和服務(wù)提供者實(shí)行國(guó)民待遇等。

（3）我國(guó)海運(yùn)的大發(fā)展（2001年-2013年）

2001年中國(guó)加入了WTO，借此發(fā)展契機(jī)，我國(guó)海運(yùn)得到了空前的發(fā)展。從1986年申請(qǐng)重返關(guān)貿(mào)總協(xié)定以來(lái)，為復(fù)關(guān)和加入世界貿(mào)易組織已進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)15年的努力。中國(guó)曾經(jīng)是世界貿(mào)易組織的前身——關(guān)貿(mào)總協(xié)定的創(chuàng)建國(guó)之一，2001年12月11日，中國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織（WTO），成為其第143個(gè)成員。但西方國(guó)家卻因?yàn)檎卫嬖?，拒絕承認(rèn)，中國(guó)被迫放棄締約國(guó)成員的身份，以普通新成員身份加入，所以締約國(guó)成員的一些特權(quán)是無(wú)權(quán)使用的。中國(guó)加入世貿(mào)組織一方面可以促進(jìn)我國(guó)擴(kuò)大出口，另一方面能夠更好地吸引外資，在平等條件下參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但與此同時(shí)，加入世貿(mào)組織后隨著關(guān)稅大幅度削減，外國(guó)產(chǎn)品服務(wù)和投資開(kāi)始更多地涌入中國(guó)市場(chǎng)，為中國(guó)的弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了一定的沖擊。

2001年底，我國(guó)在加入世貿(mào)組織之后，對(duì)港口進(jìn)行了第二次管理體制改革，其核心是港口由中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)改為地方政府直接管理，并實(shí)行政企分離，建立完善的港口行政管理體系。隨后，港政機(jī)構(gòu)的設(shè)置、外輪理貨企業(yè)改組和新建等工作陸續(xù)展開(kāi)，經(jīng)過(guò)3年的過(guò)渡期，2006年2月，我國(guó)港口管理體制最后一項(xiàng)改革——引航管理體制改革全面啟動(dòng)。自2001年中國(guó)正式加入世界貿(mào)易組織以來(lái)，對(duì)外貿(mào)易逐年高速增長(zhǎng)，2007年達(dá)到21738億美元，約占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的60%。海運(yùn)在這一時(shí)期扮演著重要的角色，我國(guó)90%以上的國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸都是由海運(yùn)完成的。同時(shí)，沿海、長(zhǎng)江港口吞吐量也達(dá)到了64.1億噸，照比1978年的3億噸增長(zhǎng)20倍以上。我國(guó)港口吞吐量在這20年中也以年均16.5%的速度快速增長(zhǎng)，并且新增億噸大港14個(gè)，其中，上海港貨物吞吐量為5.6億噸，連續(xù)三年居世界港口貨物吞吐量的首位。

2008年下半年，金融危機(jī)爆發(fā)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)波由金融業(yè)向?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)蔓延，這使全球的海運(yùn)業(yè)由發(fā)展時(shí)期進(jìn)入了蕭條時(shí)期。海運(yùn)業(yè)從高利潤(rùn)區(qū)間的回落，加劇了海運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)海運(yùn)企業(yè)為應(yīng)對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)的低迷，利用經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期船舶、鋼材的價(jià)格下跌節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本，加快資源整合，提高運(yùn)輸船舶科技含量。這些方法在很大程度上規(guī)避了金融危機(jī)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，為我國(guó)海運(yùn)企業(yè)后期的高速發(fā)展打下了基礎(chǔ)。

2011年，我國(guó)沿海運(yùn)輸需求和港口外貿(mào)吞吐量分別達(dá)到15.2億噸和27.6億噸，居世界第一位。同時(shí)，我國(guó)港口吞吐量穩(wěn)居世界第1位，其中上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門(mén)港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、 4、6、7、8、11、18和第19位。我國(guó)如今成為海運(yùn)需求第一大國(guó)，在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)海運(yùn)需求快速增長(zhǎng)，通過(guò)加快建設(shè)，我國(guó)碼頭大型化、專(zhuān)業(yè)化水平顯著提高，吞吐能力適應(yīng)性進(jìn)一步增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)了從能力整體偏緊到適度超前的轉(zhuǎn)變，并建成了煤炭、石油、礦石、集裝箱和糧食五大專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)。

從海運(yùn)船隊(duì)的規(guī)模來(lái)看，我國(guó)現(xiàn)今的海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界前四位，液體散貨、干散貨和集裝箱三大專(zhuān)業(yè)化船隊(duì)也位居世界前列。其中，干散貨船隊(duì)繼續(xù)保持在世界第3位，液體散貨船隊(duì)由第9位提升到第5位，集裝箱船隊(duì)由第7位提高到第4位。此外，我國(guó)還擁有一批大型海運(yùn)企業(yè)，即以中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)為代表的大型綜合國(guó)有企業(yè)和以河北遠(yuǎn)洋、海豐國(guó)際為代表的大型民營(yíng)企業(yè)在內(nèi)的220家國(guó)際海運(yùn)企業(yè)。

2012年是我國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)驕傲的一年，在全球十大港口排名中，我國(guó)獨(dú)占七位。其中，上海港居全球吞吐量第一，天津、廣州等我國(guó)6個(gè)港口位居前十位。

黨的十八大報(bào)告提出了海洋強(qiáng)國(guó)的宏偉目標(biāo)，十八屆三中全會(huì)和五中全會(huì)再次把維護(hù)海洋權(quán)益，大力發(fā)展海洋事業(yè)作為今后一段時(shí)期的一項(xiàng)重要任務(wù)。2013 年10月，習(xí)近平主席在訪(fǎng)問(wèn)東盟時(shí)提出了“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，并得到了世界各國(guó)的積極響應(yīng)，為我國(guó)今后一段時(shí)期海洋事業(yè)的發(fā)展指明了方向。2015年3月，國(guó)家又發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》等，這都將為我國(guó)海洋運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展注入新的發(fā)展活力。我國(guó)的海洋運(yùn)輸事業(yè)迎來(lái)了偉大復(fù)興的新征程。（參考文獻(xiàn)略）