居住型軌道站點(diǎn)周邊慢行交通設(shè)施評(píng)價(jià)與改善

王　琦　李　健

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院　上?！?01804)

居住型軌道站點(diǎn)周邊慢行交通設(shè)施評(píng)價(jià)與改善

王琦李健

(同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院上海201804)

摘要：居住型軌道交通站點(diǎn)周邊人口高度集聚，慢行交通接駁需求高，但其出入口周邊空間普遍存在功能混雜、步行空間連續(xù)性差等問(wèn)題，且缺少系統(tǒng)性的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法.以上海市11號(hào)線楓橋路3號(hào)口站點(diǎn)為例，以“以人為本”為原則，應(yīng)用公共空間-公共生活(public space-public life, PLPS)調(diào)查方法對(duì)出站口周邊空間使用特征進(jìn)行了調(diào)查分析.在此基礎(chǔ)上提出了出站口周邊空間劃分模式和相應(yīng)的設(shè)計(jì)改善策略，包括站前集散廣場(chǎng)、行人過(guò)街、非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，以及行人駐留設(shè)施.

關(guān)鍵詞：軌道站點(diǎn)；慢行交通；PLPS調(diào)查；空間劃分

0引言

居住型軌道交通站點(diǎn)有著人口相對(duì)集聚，軌道交通出行量較大，早晚高峰現(xiàn)象明顯，慢行交通接駁需求高的特點(diǎn).惠英[1]認(rèn)為其周圍以居住為主，開(kāi)發(fā)活動(dòng)已經(jīng)完成或基本完成，居民居住時(shí)間較長(zhǎng).鄧亞娟等[2]認(rèn)為此類軌道站點(diǎn)周邊公交線路較集中，干線與接駁公交并存.主要換乘接駁方式按其優(yōu)先順序?yàn)椴叫?、自行車、公交、通勤車、出租?吳嬌蓉等[3]認(rèn)為居住區(qū)站點(diǎn)周圍以發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)為主，有大量新建住宅.

對(duì)于軌道站點(diǎn)周圍的慢行交通，其主要設(shè)施有：站前集散廣場(chǎng)，自行車停車場(chǎng)，人行橫道，慢行留駐設(shè)施，以及自行車專用道等.在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面，國(guó)家已經(jīng)出臺(tái)了相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范.有《軌道交通接駁設(shè)施設(shè)計(jì)技術(shù)指南(征求意見(jiàn)稿)》[4]，《城市道路交通設(shè)計(jì)指南》[5]，《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》[6]等.在現(xiàn)狀研究方面，國(guó)內(nèi)對(duì)于軌道與慢行交通接駁的研究甚少，相比較而言國(guó)外的研究較多.文獻(xiàn)[7]對(duì)哥本哈根的慢行留駐現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)查分析，還提出了PLPS調(diào)研方法.姜洋等[8]用此方法對(duì)重慶市步行和自行車交通規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行了調(diào)查，以及對(duì)紐約、哥本哈根的公共空間和公共生活進(jìn)行了項(xiàng)目后評(píng)估.

由國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀可以看出，目前對(duì)于居住型軌道站點(diǎn)周邊慢行交通接駁設(shè)施的研究不夠充分.前人的研究多以慢行為機(jī)動(dòng)車出行的輔助交通方法來(lái)考量慢行交通，缺少對(duì)以人為本的交通空間一體化考慮，因此其周邊慢行空間連續(xù)性不夠、公共空間和商業(yè)空間互融，缺少成體系的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法.本研究試圖在文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，提出針對(duì)慢行交通接駁設(shè)施的評(píng)估方法，進(jìn)而進(jìn)行系統(tǒng)性的改善設(shè)計(jì).

本文堅(jiān)持“以人為本”的原則，以上海市11號(hào)線楓橋路3號(hào)口站點(diǎn)為例，引入PLPS調(diào)查方法對(duì)慢行交通流量進(jìn)行調(diào)查，并在改善設(shè)計(jì)前先將站點(diǎn)周邊的橫向空間和縱向空間進(jìn)行劃分.最后，基于空間劃分方法對(duì)其周邊慢行交通設(shè)施展開(kāi)改善設(shè)計(jì).

1現(xiàn)場(chǎng)踏勘與調(diào)查

1.1軌道站點(diǎn)簡(jiǎn)介

本次踏勘地點(diǎn)為上海軌道交通11號(hào)線楓橋路站3號(hào)口，位于上海市普陀區(qū)真如鎮(zhèn)曹楊路楓橋路附近，見(jiàn)圖1.該地鐵站為典型的居住型地鐵站，地鐵口出站后北面為申達(dá)楓橋苑小區(qū)，南面為北楓橋園、曹楊一村、曹楊七村、曹楊公園等居民區(qū)，沿街設(shè)有商鋪.

圖1　軌道站點(diǎn)現(xiàn)狀圖(單位：m)

距離3號(hào)口西南側(cè)約50 m遠(yuǎn)處為曹楊路楓橋路丁字交叉口東西向?yàn)椴軛盥?，雙向7車道，南北向?yàn)闂鳂蚵?，雙向2車道，均設(shè)有非機(jī)動(dòng)車道.

1.2調(diào)查方法

PLPS(公共生活-公共空間)調(diào)研方法由丹麥著名城市規(guī)劃師楊·蓋爾(Jan Gehl)教授創(chuàng)建，是一項(xiàng)專門針對(duì)步行、自行車交通和設(shè)施空間環(huán)境的調(diào)研方法.

本文借鑒PLPS調(diào)研方法來(lái)進(jìn)行軌道站點(diǎn)出入口的慢行空間設(shè)施調(diào)查，主要有以下3類：慢行流量統(tǒng)計(jì)、駐留統(tǒng)計(jì)和站點(diǎn)周邊設(shè)施的記錄.

1.3調(diào)查方案設(shè)計(jì)

對(duì)于公共生活調(diào)查，應(yīng)在工作日選天氣良好的一天進(jìn)行，調(diào)研時(shí)間為早高峰時(shí)段07:00～09:00，晚高峰時(shí)段17:00～19:00，以及平峰時(shí)段10:00～11:00，其中各時(shí)段每小時(shí)取開(kāi)始的10 min進(jìn)行行人流量統(tǒng)計(jì)，接下來(lái)的10 min記錄騎行停車變動(dòng)情況，再利用剩余40 min進(jìn)行駐留統(tǒng)計(jì).

對(duì)于公共空間調(diào)查，采用沿街走訪的形式，以軌道站點(diǎn)為中心，半徑100 m的區(qū)域進(jìn)行實(shí)地調(diào)研.主要記錄軌道站點(diǎn)周邊的人行道鋪面質(zhì)量和尺寸、過(guò)街人行橫道尺寸和附屬設(shè)施,以及街道家具的情況.

1.4調(diào)研結(jié)果分析

流量統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表1.在早晚高峰及平峰時(shí)段，每小時(shí)用40 min的時(shí)間統(tǒng)計(jì)行人在地鐵站3號(hào)口附近的駐留情況，現(xiàn)定義駐留情況分類，見(jiàn)表2.

由表2可知，在車站周邊cad圖上標(biāo)出早晚高峰和平峰的駐留情況.經(jīng)統(tǒng)計(jì)，早高峰行人駐留最多的情況為抽煙，而且全部在進(jìn)站口內(nèi)未下電梯的地方；平峰時(shí)行人駐留最多的情況為打電話看手機(jī)，且分布在站前廣場(chǎng)的各個(gè)地方；晚高峰時(shí)行人駐留最多的情況為購(gòu)物，均在人行通道上，次多的情況為等人等車，大多位于人行通道上，少數(shù)位于進(jìn)站口內(nèi)或占用自行車停車場(chǎng).

表1　慢行流量統(tǒng)計(jì)表

表2　駐留情況分類

2現(xiàn)狀評(píng)估

2.1站前集散廣場(chǎng)設(shè)施現(xiàn)狀

居住型軌道站的站前廣場(chǎng)的人流量多集中于早晚高峰時(shí)段，此刻要保證慢行交通與軌道交通的銜接通暢性，應(yīng)建設(shè)與人流量相匹配的步行通道，經(jīng)計(jì)算為1.5 m，現(xiàn)狀應(yīng)可以滿足行人需求，見(jiàn)圖2，但觀測(cè)中發(fā)現(xiàn)早晚高峰時(shí)間進(jìn)出站的人流情況并不通暢.

圖2　站前廣場(chǎng)人行步道示意圖

對(duì)于站前廣場(chǎng)的的質(zhì)量評(píng)估，可依據(jù)文獻(xiàn)[4]，總體看來(lái)質(zhì)量良好.

2.2自行車停車場(chǎng)設(shè)施現(xiàn)狀

在居住型軌道站點(diǎn)周邊一般要配備自行車停車場(chǎng)，在保障軌道與自行車換乘的便捷性、安全性的同時(shí)，計(jì)算其停車場(chǎng)規(guī)模S=166 m2，實(shí)測(cè)面積約為178 m2,見(jiàn)圖3～4.

圖3　楓橋路3號(hào)口兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)示意圖

圖4　楓橋路人行道路側(cè)非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)示意圖

但實(shí)際上早高峰過(guò)后停車區(qū)域已經(jīng)接近飽和狀態(tài)了，于是后來(lái)的很多非機(jī)動(dòng)車都停到了停車區(qū)外面.除此之外，非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的服務(wù)質(zhì)量也有待提高.

2.3行人駐留設(shè)施現(xiàn)狀

在實(shí)地踏勘中發(fā)現(xiàn)，楓橋路地鐵站3號(hào)口是存在行人駐留需求的，但是無(wú)論是站前廣場(chǎng)還是出站后的人行道，都沒(méi)有設(shè)置任何駐留設(shè)施.行人駐留現(xiàn)狀見(jiàn)圖5.

圖5　站前廣場(chǎng)行人駐留現(xiàn)狀

2.4行人過(guò)街設(shè)施現(xiàn)狀

依據(jù)文獻(xiàn)[6]，可知曹楊路楓橋路交叉口行人過(guò)街設(shè)施存在以下問(wèn)題：(1)曹楊路上人行橫道長(zhǎng)為32.5 m、超過(guò)了16 m，卻無(wú)路中行人二次過(guò)街安全島；(2)街角駐足面積不足；(3)轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)大；(4)街角無(wú)阻車樁等安全設(shè)施.

3設(shè)計(jì)改善

3.1設(shè)計(jì)改善理念及原則

對(duì)于慢行交通設(shè)施的設(shè)計(jì)和改善，最重要的理念就是“以人為本”，把城市還給人，把街道還給人.要實(shí)現(xiàn)“以人為本”，就要倡導(dǎo)行人優(yōu)先、公交優(yōu)先、減少機(jī)動(dòng)車對(duì)慢行交通的影響.

為了能系統(tǒng)性的對(duì)軌道站點(diǎn)周邊慢行交通設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)改善，參考文獻(xiàn)[9]，對(duì)站點(diǎn)周邊的橫向空間和縱向空間進(jìn)行分配和組織.

對(duì)于橫向空間的分配組織，范圍是建筑空間到(非)機(jī)動(dòng)車空間的橫向區(qū)域，現(xiàn)將其劃分為六個(gè)區(qū)間，見(jiàn)圖6.再進(jìn)行橫向邊界定義：安全邊界、區(qū)域邊界、及建筑邊界.

圖6　橫向空間分配組織示意圖

安全邊界位于人行道與(非)機(jī)動(dòng)車道之間，如果是慢行交通一體化組織，則位于慢行交通空間與機(jī)動(dòng)車道之間.當(dāng)機(jī)動(dòng)車道為主干道時(shí)，安全邊界應(yīng)達(dá)到S1級(jí)防撞標(biāo)準(zhǔn)；如果為次干路或支路則應(yīng)不小于S2級(jí)防撞標(biāo)準(zhǔn).

區(qū)域邊界多位于人行道空間邊界，是界定街道管理和沿街地塊管理的界限，是明確權(quán)屬的界限.區(qū)域邊界可以與道路紅線重疊，也可以是社區(qū)圍墻，抑或是高差或臺(tái)階.

建筑邊界是建筑外墻空間的表現(xiàn)形式，展現(xiàn)建筑功能以及隱性街道監(jiān)視的窗口.

對(duì)于縱向空間的分配組織，范圍是地鐵出入口周邊的公共空間縱向區(qū)域，根據(jù)距離地鐵口的距離遠(yuǎn)近，可將其劃分為3個(gè)區(qū)間：嚴(yán)控區(qū)、銜接區(qū)和過(guò)渡區(qū).

嚴(yán)控區(qū)定義為距地鐵口不超過(guò)20 m的區(qū)域，邊緣設(shè)有安全邊界設(shè)施.此區(qū)域應(yīng)嚴(yán)格管理，保證軌道與街道交通集散以及與轉(zhuǎn)換交通的安全與順暢，并且嚴(yán)禁停車.此外，此區(qū)域不能布置I類駐留設(shè)施(標(biāo)準(zhǔn)座椅、文化座椅、室外茶室)，宜在橫向空間大于5 m范圍的空間邊界處布置II類駐留設(shè)施(花壇周邊等兼容座椅)，應(yīng)在出入口側(cè)墻臨街面布置III類倚靠設(shè)施(可倚靠的圍欄或墻面).

銜接區(qū)定義為距出站口20～50 m的區(qū)域，銜接多模式交通與嚴(yán)控區(qū).此區(qū)域通常應(yīng)設(shè)有安全邊界、柔性邊界及區(qū)域邊界，并且為了保證保障軌道客流與多模式交通轉(zhuǎn)換的安全及順暢，不鼓勵(lì)設(shè)置停車場(chǎng).此外，此區(qū)域不宜布置I類駐留設(shè)施，應(yīng)在橫向空間大于4 m范圍的空間邊界處布置II類駐留設(shè)施.

過(guò)渡區(qū)定義為距出站口50～100 m的區(qū)域，與街道空間銜接.此區(qū)域通常應(yīng)設(shè)有安全邊界、柔性邊界及區(qū)域邊界，并且為了保證保障軌道客流融入街道空間，盡量不設(shè)停車場(chǎng).此外，應(yīng)結(jié)合街道空間實(shí)際情況，布置各種類型的駐留設(shè)施.

定義完軌道站點(diǎn)周邊的橫向空間和縱向空間的區(qū)域劃分及邊界設(shè)置后，還要明確慢行交通設(shè)施設(shè)計(jì)改善應(yīng)遵循的原則.(1)安全原則，即要保證行人與機(jī)動(dòng)車在空間上完全隔離；(2)通暢性原則，即行人道和非機(jī)動(dòng)車道寬度適宜、條件允許的情況下要設(shè)置無(wú)障礙設(shè)施并形成連續(xù)空間；(3)舒適性原則，慢行設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量要盡可能滿足使用者的需求，并定期維護(hù)；(4)可持續(xù)性原則，要用發(fā)展的眼光規(guī)劃和設(shè)計(jì)慢行設(shè)施，盡量節(jié)約土地和資金.

3.2站前集散廣場(chǎng)設(shè)計(jì)

依照上文定義的橫向空間和縱向空間分配組織方法，現(xiàn)對(duì)楓橋路地鐵站3號(hào)口周邊的空間進(jìn)行分配組織以及設(shè)施的設(shè)計(jì)改善，見(jiàn)圖7.

站前廣場(chǎng)空間又分為嚴(yán)控區(qū)和銜接區(qū)，接壤的地方設(shè)有安全邊界，與建筑空間之間設(shè)有區(qū)域邊界；銜接區(qū)內(nèi)部設(shè)有柔性邊界.站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)改善圖見(jiàn)圖8，1-1橫斷面圖見(jiàn)圖9.

圖7　空間分配組織圖

圖8　站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)改善細(xì)節(jié)圖(單位：m)

圖9　站前廣場(chǎng)1-1橫斷面圖

對(duì)于嚴(yán)控區(qū)，將現(xiàn)存的自行車停車場(chǎng)區(qū)域取消，變?yōu)槿诵胁降?，綠化面積保留，在邊緣處設(shè)置阻車樁防止非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入.

對(duì)于銜接區(qū)，利用旁邊公安機(jī)關(guān)的綠化景觀外墻作為區(qū)域邊界，將其與柔性邊界之間的空間設(shè)置為行人駐留空間，面積約30 m2，在此空間可設(shè)置座椅和垃圾箱，同時(shí)駐留空間與步行通道的地面鋪裝應(yīng)有變化.再把地鐵出站口后側(cè)的空地設(shè)置為非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)，總面積約100.5 m2，與之前停車場(chǎng)面積相當(dāng).在該停車場(chǎng)區(qū)域可設(shè)置雨棚、停車樁等便民設(shè)施，也可考慮收費(fèi)管理.

3.3自行車停車場(chǎng)設(shè)施設(shè)計(jì)

楓橋路3號(hào)口周邊自行車停車場(chǎng)有兩處，一個(gè)位于站前廣場(chǎng)內(nèi)，上節(jié)已有設(shè)計(jì)改善；另一個(gè)位于站前廣場(chǎng)外人行道路側(cè)，因其與行道樹(shù)、路燈、信號(hào)機(jī)等共同組成了安全邊界，且現(xiàn)狀可以滿足停車需求，故不對(duì)其位置和尺寸做改善設(shè)計(jì).

3.4行人駐留設(shè)施設(shè)計(jì)

楓橋路地鐵站3號(hào)口周邊主要可設(shè)置兩處行人駐留空間.第一處位于站前廣場(chǎng)的銜接區(qū)，上節(jié)已有設(shè)計(jì)改善.

第二處位于過(guò)渡區(qū)，此處人行道空間和建筑外部空間橫向?qū)挾裙?.8 m，為了設(shè)置駐留設(shè)施，可通過(guò)壓縮建筑內(nèi)部空間的方式將人行道適當(dāng)拓寬至6.0 m，見(jiàn)圖10.行人駐留空間設(shè)在柔性邊界與區(qū)域邊界之間，面積約為71.3 m2，在此空間可設(shè)置座椅和垃圾箱，座椅的形式可考慮與綠化景觀結(jié)合，設(shè)置為內(nèi)嵌入綠蒿式，美觀又舒適.同時(shí)駐留空間與步行通道的地面鋪裝應(yīng)有變化.橫斷面圖見(jiàn)圖11.

圖10　過(guò)渡區(qū)行人駐留設(shè)施設(shè)計(jì)改善圖

圖11　人行道橫斷面圖

3.5行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)

根據(jù)以上對(duì)行人過(guò)街設(shè)施的現(xiàn)狀評(píng)估結(jié)果，對(duì)其提出設(shè)計(jì)改善方案.

首先，在曹楊路的人行橫道上設(shè)置路中行人二次過(guò)街安全島.設(shè)計(jì)尺寸參考文獻(xiàn)[10].因?yàn)椴軛盥窞槌鞘兄鞲傻溃越煌üδ転橹?，且為已建好路段，中央分隔為交通欄桿，所以在不改變中央分隔方式的前提下，現(xiàn)設(shè)計(jì)安全島長(zhǎng)6.0 m、寬2.0 m，總面積約15 m2，邊緣設(shè)置阻車樁，保障過(guò)街行人的安全，安全島內(nèi)部設(shè)置無(wú)障礙通道，寬為1.5 m.

其次，在現(xiàn)場(chǎng)踏勘的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)楓橋路機(jī)動(dòng)車流量并不大，相對(duì)而言非機(jī)動(dòng)車流量和行人過(guò)街流量較大，所以可將楓橋路路口做窄化處理，同時(shí)減少路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，以方便慢行交通，見(jiàn)圖12.因?yàn)榇寺房跒槎∽纸徊婵冢詮臈鳂蚵吠ㄟ^(guò)的(非)機(jī)動(dòng)車行駛方向?yàn)樽筠D(zhuǎn)或右轉(zhuǎn).對(duì)于機(jī)動(dòng)車而言，兩個(gè)方向的車都要在一個(gè)車道上排隊(duì)；對(duì)于非機(jī)動(dòng)車而言，可進(jìn)行雙停車線設(shè)計(jì)，使得左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車在第一條停車線前排隊(duì)，右轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車直接從非機(jī)動(dòng)車道通過(guò)，這樣的設(shè)置不僅解決了因路口窄化帶來(lái)的非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車對(duì)空間的爭(zhēng)搶和沖突，也能優(yōu)先保障了非機(jī)動(dòng)車的行使順暢性和安全性.

圖12　楓橋路路口窄化設(shè)計(jì)改善細(xì)節(jié)圖(單位：m)

最后，交叉口轉(zhuǎn)角路緣石應(yīng)設(shè)置阻車樁等安全邊界設(shè)施，還可增加垃圾桶等街道家具以及加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的規(guī)范性.

4結(jié) 束 語(yǔ)

軌道交通作為城市骨干型客運(yùn)系統(tǒng)，將成為解決大城市交通問(wèn)題的有效途徑之一.而慢行交通作為最基本的出行方式，也是支持“可持續(xù)交通”與“低碳交通”最有利的手段.在改善設(shè)計(jì)居住型軌道站點(diǎn)周邊慢行交通設(shè)施時(shí)，本文堅(jiān)持“以人為本”的原則，引入PLPS方法進(jìn)行調(diào)查，并對(duì)空間進(jìn)行了有效劃分，最后以上海市11號(hào)線楓橋路3號(hào)口站點(diǎn)為例，基于空間劃分方法對(duì)其周邊慢行交通設(shè)施展開(kāi)改善設(shè)計(jì).

慢行交通在我國(guó)起步較晚，雖然受重視程度逐年上升，但其發(fā)展不可一蹴而就，需要經(jīng)歷相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間的研究規(guī)劃設(shè)計(jì).尤其是慢行與軌道接駁方面，我國(guó)還沒(méi)有真正的開(kāi)始研究其優(yōu)化和改善措施.然而目前隨著“綠色出行理念”的深入人心，人們對(duì)于舒適、健康、安寧的慢行交通設(shè)施的需求日漸提升，軌道站點(diǎn)周邊慢行交通空間的人性化設(shè)計(jì)必將引起社會(huì)重視，尤其是居住型軌道站點(diǎn)周邊，因其使用慢行設(shè)施人群較多，對(duì)設(shè)施要求相對(duì)較高，其優(yōu)化改善也將指日可待.

參 考 文 獻(xiàn)

[1]惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[J].城市規(guī)劃匯刊，2012，138(2)：30-33.

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Evaluation and Design Improvement on Pedestrian and Bicycle Traffic Facilities Around the Living Type Metro Station

WANG QiLI Jian

(CollegeofTransportationEngineering,TongjiUniversity,Shanghai201804,China)

Abstract：The living type metro station has high population concentration around the site, and slow traffic connection is in high demand. However, the space of its surround entrance has some widespread questions such as the mix of function, poor continuity of walking space, and lack of systematic planning and design. In this paper, Shanghai Line 11 Maple Road Exit 3 site is taken as an example, the PLPS method is used to investigate the usage characteristic of surrounding space of the site based on the principle of “people first”.On this basis, a way to distributing and organizing the space around metro stations is proposed, the pedestrian and bicycle traffic facilities are designed and improved including the facilities of the plaza before the metro transfer station square, pedestrian crossing facilities, bicycle parking square facilities, and pedestrian rest facilities.

Key words：the metro station; pedestrian and bicycle traffic; public life and public space; space distribution and organization

收稿日期：2016-02-07

中圖法分類號(hào)：U231.4

doi:10.3963/j.issn.2095-3844.2016.03.031

王琦(1992- )：女，碩士生，主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理