地鐵車輛緊急疏散方式淺析

黃莉莉 王春萌 鞠麗麗（中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司動車設(shè)計部，江蘇 南京 210031）

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地鐵車輛緊急疏散方式淺析

黃莉莉 王春萌 鞠麗麗
（中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司動車設(shè)計部，江蘇 南京 210031）

摘 要：本文介紹了目前地鐵車輛采用的緊急疏散方式，并對每種方式進(jìn)行研究，通過分析及對比，提出不同條件下適用的疏散方式的選型建議。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛；緊急疏散方式；選型建議

1 引言

近年來，地鐵車輛在很多城市應(yīng)用廣泛，各個城市在修建線路的時候結(jié)合各方面影響因素會有所不同，線路可以是隧道、高架或地面等，有的線路修建了疏散平臺，有的線路沒有修建疏散平臺，根據(jù)不同的線路條件需要在對應(yīng)的軌道車輛上設(shè)置合理方便的緊急疏散方式，以應(yīng)付在緊急情況下，快速的疏散乘客。

緊急疏散方式主要有：車輛側(cè)面疏散（通過客室側(cè)門進(jìn)行疏散）；車頭緊急疏散；車尾緊急疏散。

下面分別對這三種疏散方式及適用條件進(jìn)行介紹。

2 車輛側(cè)面疏散

若整條運行線路都修建了疏散平臺，設(shè)計地鐵車輛時考慮的疏散方式是側(cè)面疏散，通過客室側(cè)門進(jìn)行疏散。

可以選用幾套客室側(cè)門作為緊急疏散門，例如：每節(jié)車靠近二位端的客室側(cè)門，如圖1所示。

圖1 緊急疏散門分布圖

在任何情況下允許車門打開的前提條件是零速、使能信號有效。在列車停穩(wěn)后信號系統(tǒng)正常時，門使能信號由信號系統(tǒng)發(fā)出，而在非站臺區(qū)域信號系統(tǒng)無法發(fā)出門使能信號，因此需要增設(shè)一個“門緊急使能”按鈕，同時在“門緊急使能”按鈕回路中將串入車輛零速信號，以達(dá)到零速保護(hù)的目的。當(dāng)列車停穩(wěn)且具備疏散條件后，按下該按鈕將使所有緊急疏散門（即每節(jié)車靠近二位端的兩個客室側(cè)門）接收到門使能信號，之后司機(jī)操作左側(cè)（右側(cè)）開關(guān)門按鈕將相應(yīng)側(cè)緊急疏散門打開。

圖2 單一下翻緊急門系統(tǒng)

圖3 整體側(cè)擺與下翻打開復(fù)合式

圖4 坡道

圖5 梯子

圖6 緊急門上翻+坡道（梯子）下翻

圖7 緊急門側(cè)擺+坡道（梯子）下翻

圖8 車尾緊急疏散門

若列車無電，可操作客室側(cè)門的內(nèi)部緊急解鎖裝置，將客室側(cè)門解鎖再手動拉開客室側(cè)門門扇作為緊急疏散通道。

3 車頭緊急疏散

若為幾輛車連掛編組運營，在列車運行線路兩側(cè)沒有修建疏散平臺，那在設(shè)計車輛時考慮的疏散方式是在車頭設(shè)置緊急門進(jìn)行疏散。

每列車一般是有兩個車頭，也就是兩個司機(jī)室，每個司機(jī)室可以設(shè)置一套緊急門。

緊急門可以設(shè)置在司機(jī)室的正中位置或偏向一側(cè)，B型車車體寬度較小，考慮到司控臺的操作空間，建議設(shè)置在偏向一側(cè)。

緊急門的形式主要有一體式結(jié)構(gòu)和分體式結(jié)構(gòu)。

3.1 一體式結(jié)構(gòu)

一體式結(jié)構(gòu)是指門扇與坡道組合為一個整體，可以整體打開形成疏散通道。適用于A型車頭型弧度較小的車輛，設(shè)置在司機(jī)室前方中心位置。

3.1.1 單一下翻緊急門系統(tǒng)

該種方式是指門扇和坡道作為一個整體一起向下翻動，因坡道需要滿足坡度要求，不能與車鉤干涉，同時還要保證到軌面的安全距離，坡道展開的長度會比較長，折疊后還要能塞入車頭的門框內(nèi)，所以坡道可能是二級坡道，就需要先展開一級坡道，在一級坡道下方再抽出二級坡道（有導(dǎo)軌，不需要手動抽出）；或者在開始運動的時候門整體依靠導(dǎo)軌向外平移，也可以是鉸鏈翻轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，再向下展開，如圖2所示。

3.1.2 整體側(cè)擺與下翻打開復(fù)合式

整體側(cè)擺與下翻打開復(fù)合式結(jié)構(gòu)既可以整體側(cè)擺，也可以整體下翻打開?？梢赃m用于兩種疏散模式：列車到軌面的疏散和列車到救援車輛的疏散方式，如圖3所示。

3.2 分體式結(jié)構(gòu)

分體式結(jié)構(gòu)是指門和坡道（梯子）是兩個獨立的結(jié)構(gòu)，如圖4、圖5所示，分別單獨安裝，打開時，需要先打開緊急門，再打開坡道或梯子。A型車和B型車都適用，若是B型車需要設(shè)置在偏向一側(cè)的位置。

坡道和梯子各有優(yōu)缺點，坡道平緩些，與水平面夾角不大于30°，疏散速度較快，但坡道結(jié)構(gòu)復(fù)雜，較重，成本較高；梯子要陡一些，與水平面夾角約為60°，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，成本較低。

3.2.1 緊急門上翻+坡道（梯子）下翻

該種方式是指先向上推動緊急門，再向下推坡道或梯子，使門和坡道（梯子）展開。一般在門扇兩側(cè)都會設(shè)置空氣彈簧支撐，可以作為門打開的動力同時作為打開后的支撐，如圖6所示。

3.2.2 緊急門側(cè)擺+坡道（梯子）下翻

該種方式是指緊急門先向一側(cè)打開，再向下展開坡道或梯子，如圖7所示。

4 車尾緊急疏散

有些項目是可以單輛車運營的，比如香港LRV項目的四期，在線路兩側(cè)沒有設(shè)置疏散平臺，同時為了給司機(jī)更大的操作及視覺空間，所以在車尾設(shè)置了緊急疏散門，如圖8所示。

設(shè)置在車尾的緊急門的型式可以選用本文3.1.2的形式，也可以是本文3.2.2的形式，根據(jù)車體結(jié)構(gòu)空間選用簡單方便操作的形式，緊急門可以是向一側(cè)打開的折頁門。這樣的形式既適用軌面的疏散，也適用列車到救援車輛的疏散方式。

5 結(jié)論及選型建議

通過上述分析，在車輛運行線路兩側(cè)修建疏散平臺的項目，應(yīng)該采用車輛側(cè)面疏散方式，利用客室側(cè)門作為疏散通道；在沒有修建疏散平臺的項目，列車為幾輛車連掛編組運營應(yīng)該采用車頭緊急疏散方式；在沒有修建疏散平臺的項目，可單輛車運營，建議采用車尾緊急疏散方式。

針對車頭緊急疏散方式，若為車頭弧度較小的A型車，建議采用設(shè)置在車頭中間位置的一體式結(jié)構(gòu)，若為B型車建議采用設(shè)置在偏向車頭一側(cè)的分體式結(jié)構(gòu)。

針對車尾緊急疏散方式，建議考慮同時滿足到軌面疏散和到救援車輛疏散的方式，可采用整體側(cè)擺與下翻打開復(fù)合式，或采用緊急門側(cè)擺（折頁門側(cè)開也可以）+坡道（梯子）下翻式。

參考文獻(xiàn)

［1］胡桂明，楊海通，劉厚林.地鐵車輛緊急疏散門系統(tǒng)分析及選型建議［J］.電力機(jī)車與城軌車輛，2009（3）.

［2］杜兆波，李淑俊.地鐵車輛緊急疏散門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究及選型建議［J］.鐵道機(jī)車車輛，2012（4）.

中圖分類號：U270

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