綏德地區(qū)物流園區(qū)選址及布置方案研究

弓　飛

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安　710043)

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綏德地區(qū)物流園區(qū)選址及布置方案研究

弓飛

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安710043)

摘要：綜合考慮城市總體規(guī)劃、聯(lián)合運輸、環(huán)境保護、節(jié)省投資和地區(qū)未來鐵路建設發(fā)展的需求等因素，根據(jù)包西鐵路通道及太(太原)中(中衛(wèi))銀(銀川)鐵路的車流特點，提出綏德地區(qū)物流園選址應遵循的原則，達到總體規(guī)劃和統(tǒng)籌兼顧的目的，通過比選分析選擇四十里鋪開站的Ⅰ-1四十里鋪車站改建神延線方案、Ⅰ-2四十里鋪車站環(huán)形聯(lián)絡線方案、Ⅰ-3四十里鋪車站新增牽出線方案；建議采用Ⅰ-1四十里鋪車站改建包西線右線方案。

關鍵詞：物流園區(qū)；鐵路接軌站；選址；布置方案

1概述

陜西綏德物流園區(qū)位于陜西省綏德縣城北四十里鋪鎮(zhèn)神延鐵路兩側的狹長地域，占地200 hm2，園區(qū)距米脂縣城10 km，距綏德縣城15 km。

物流園區(qū)物流需求：初期正式運營時，貨運量需求197萬t，倉儲需求面積21 522 m2，停車需求面積43 778 m2，動態(tài)貨車通行每天525輛。近期運營期時，貨運量需求383萬t，倉儲需求面積45 466 m2，停車需求面積46 241 m2，動態(tài)貨車通行每天1 109輛。遠期運營期時，貨運量需求1 241萬t，倉儲需求面積164 141 m2，停車需求面積126 132 m2，動態(tài)貨車通行每天4 538輛[1-4]。

2物流園區(qū)接軌點車站選址[5]

綜合考慮城市總體規(guī)劃、聯(lián)合運輸、環(huán)境保護、節(jié)省投資和地區(qū)未來鐵路建設發(fā)展的需求等因素[6]，物流園區(qū)接軌點車站選址依據(jù)神延鐵路及包西復線的現(xiàn)狀、物流園區(qū)總圖規(guī)劃及現(xiàn)場實際[7-8]，共研究三大類方案，即四十里鋪開站的Ⅰ方案，綏德車站接軌的Ⅱ方案和米脂站接軌的Ⅲ方案[9-11]。見圖1。

2.1方案Ⅰ四十里鋪開站方案[12]

將包頭端既有包西右線K321+300～K323+500段向左側改移，曲線半徑由既有的1 000 m增大至1 800 m。新建趙家砭無定河大橋，將既有的神延正線改建為裝卸站牽出線使用，站內(nèi)設到發(fā)線7條(含正線2條)，預留1條。裝卸區(qū)設集裝箱兼長大笨重貨物裝卸線1條，成件包裝兼散堆裝貨物裝卸線1條。

圖1　物流園區(qū)接軌點車站選址示意

2.2方案Ⅱ綏德車站接軌方案

物流園區(qū)鐵路專用線從綏德車站靠山側(新站房對側)引出，在跨無定河時，利用既有包西線右線徐家坪無定河特大橋(利用既有橋540 m，靠榆林端需改建的160 m)，而后線路與包西線右線并行，線路從青銀高速公路橋下通過，新設嚴家岔無定河特大橋，線路再從太中銀鐵路橋下通過。利用廢棄神延鐵路路基300 m設清陽寺線路所(預留疏解線引接)。而后線路繼續(xù)與包西線并行，使物流專用線位置可與包西線并肩修建，至物流園區(qū)鐵路裝卸站。正線線路長度14 km。

預留的疏解線從綏德車站站房同側引出，與包西上行正線并行，從青銀高速公路橋下通過，在無定河河灘繞行，上跨包西線，在清陽寺處設線路所，與物流園區(qū)專用線相接。

2.3方案Ⅲ米脂車站接軌方案

線路由米脂車站西安端線路右側接軌引出，沿既有線右側前行至物流園區(qū)裝卸站，線路全長14.3 km，米脂接軌站在站舍對側新增到發(fā)線2條，有效長1 050 m，兩端咽喉區(qū)相應改建，在專用線進站端，預留遠期立交疏解線條件。

各方案優(yōu)缺點比較見表1。

表1　綏德物流園區(qū)鐵路專用線接軌點各方案優(yōu)缺點比較

綜合分析各方案優(yōu)、缺點，采用四十里鋪站接軌Ⅰ方案作為首選方案，綏德站接軌的Ⅱ方案，米脂站接軌的Ⅲ方案予以舍去，著重研究四十里鋪站接軌Ⅰ方案。

3四十里鋪站接軌平面布置方案[11]

3.1方案構成

依據(jù)包西線的平縱斷面條件、園區(qū)規(guī)劃現(xiàn)狀和當?shù)貙嶋H，在包西線預留站位的基礎上研究新開四十里鋪車站接軌方案。站場布置共研究了改建包西右線、新設環(huán)形聯(lián)絡線和新增牽出線3個方案。

3.2布置形式比選

(1)方案Ⅰ-1：四十里鋪車站改建包西右線方案

將包頭端包西右線K321+300～K323+500段向左側改移，曲線半徑由既有的1 000 m增大至1 800 m。新建趙家砭無定河大橋，將既有的包西右線改建為裝卸站牽出線使用，站內(nèi)設到發(fā)線7條(含正線2條)，預留1條。裝卸區(qū)設集裝箱兼長大笨重貨物裝卸線1條，成件包裝兼散堆裝貨物裝卸線1條，如圖2所示。

圖2　四十里鋪站改建包西右線方案平面(方案Ⅰ-1)

(2)方案Ⅰ-2：四十里鋪車站環(huán)形聯(lián)絡線方案

為下行發(fā)車對神延正線的行車干擾，在包頭端新增1條環(huán)形聯(lián)絡線，由于聯(lián)絡線需立交跨過神延及包西正線，縱坡按雙機坡設計，站內(nèi)需配設調機1臺。發(fā)車時，需先由調機按半列轉線至3、5道編成整列，再由本務機連掛發(fā)車。站內(nèi)設到發(fā)線8條(含正線2條)，預留1條，貨物裝卸線2條，本方案新增特大橋1座，長2 455 m，如圖3所示。

圖3　方案Ⅰ-2四十里鋪站環(huán)形聯(lián)絡線方案平面示意(方案Ⅰ-2)

(3)方案Ⅰ-3：四十里鋪車站新增牽出線方案

在車站包頭端新建牽出線1條，并對咽喉區(qū)結構進行局部調整，站內(nèi)新設到發(fā)線7條(含正線2條)，預留1條，貨物裝卸線2條。既有包西正線平縱斷面維持現(xiàn)狀不動。如圖4所示。四十里鋪車站接軌各方案優(yōu)缺點比較見表2。

圖4　四十里鋪站新增牽引出線方案平面(方案Ⅰ-3)

4研究結論

經(jīng)綜合比較分析，四十里鋪設站改建包西右線方案即Ⅰ-1方案，站內(nèi)作業(yè)方便，機動靈活，工程簡易，投資較少，站內(nèi)布局合理，運營支出最少，優(yōu)點明顯。雖然施工期對既有正線行車有一定干擾，但這種干擾時間短，程度輕。而環(huán)形聯(lián)絡線和新建牽出線方案各具特色，但具有明顯的不足。因此在四十里鋪設站各方案中，將改建包西右線方案作為首選方案。

表2　四十里鋪車站接軌各方案優(yōu)缺點比較

5包西鐵路通道大保當至張橋段分期輸送能力與運量適應情況

既有包西鐵路大保當至張橋段近、遠期設計輸送能力及客貨運量適應情況見表3。

表3　近、遠期設計輸送能力與運量適應性情況　萬t/年

從表3可以看出，近、遠期設計輸送能力均大于預測運量，可以適應客貨運量增長的需求。綏德物流園區(qū)項目建成投入運營后不但不會影響既有包西鐵路通道的能力，而且還是包西鐵路通道運量的補充[2]。

6結語

綏德物流園區(qū)項目采用四十里鋪設站改建包西右線方案具有明顯的優(yōu)勢，車站設施集中，站型為正規(guī)布置，管理方便，項目投資及運營支出均較少，工程簡易，施工條件好，拆遷量較少，協(xié)調工作較易，有利于本項目盡快實施，接發(fā)列車及取送作業(yè)方便，靈活機動，對于運輸作業(yè)十分有利。綏德物流園區(qū)項目實施建成投入運營后，可以加快綏德地區(qū)通過包西鐵路通道與全國各地的物資交流，促進綏德地區(qū)的經(jīng)濟快速發(fā)展，提高綏德地區(qū)人民的生活水平。

參考文獻：

[1]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.包西鐵路通道綏德北開站及物流園區(qū)Ⅰ類變更設計[Z].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2011.

[2]李偉.包西鐵路通道大保當至張橋段初步設計·第一篇 總說明書[Z].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2006.

[3]范光明.包西鐵路通道大保當至張橋段初步設計·第二篇 經(jīng)濟與運量[Z].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2006.

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[12]周安荔.張集鐵路玄武巖崩塌落石地區(qū)選線研究[J].鐵道標準設計，2015(11):5-9.

Research on Site Selection and Layout Scheme of Suide Local Logistic Park

GONG Fei

(China Railway First Survey & Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， China)

Abstract：With comprehensive consideration of overall city planning， combined transportation， environment protection， investment saving and future demand for rail transport construction and development and based the train flow features of Baotou-Xi’an railway corridor and Taiyuan-Yinchuan railway line， this p paper proposes the principles for site selection of Suide local logistic park to meet the requirements of the overall planning. The comparison analysis of Ⅰ-1 Sishilipu station extension scheme， Ⅰ-2 Sishilipu station annular connecting line and Ⅰ-3 Sishilipu station additional switching lead scheme favors Ⅰ-1 scheme．

Key words：Logistic park; Railway junction station; Site selection; Layout scheme

文章編號：1004-2954(2016)05-0030-04

收稿日期：2015-06-19； 修回日期：2015-10-28

作者簡介：弓飛(1963—)，男，高級工程師，1988年畢業(yè)于北方交通大學，E-mail:tyygf2005@126.com。

中圖分類號：U29

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.05.007