廣梅汕鐵路擴(kuò)能改造方案研究

趙婧

【摘要】廣梅汕鐵路為單線鐵路，既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，牽引種類落后，限制了線路運(yùn)輸能力的進(jìn)一步提高，與周邊路網(wǎng)規(guī)劃及發(fā)展不相協(xié)調(diào)，通過電氣化改造后實(shí)現(xiàn)電力牽引，綜合考慮廣梅汕鐵路相鄰路網(wǎng)的規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸組織、能力適應(yīng)性、工程投資等方面的優(yōu)缺點(diǎn)，推薦本次設(shè)計(jì)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)為850m，提高貨物列車牽引定數(shù)至4000t，改善線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，增加線路輸送能力。

【關(guān)鍵詞】廣梅汕鐵路；擴(kuò)能改造；到發(fā)線有效長(zhǎng)

1、概述

1.1廣梅汕鐵路現(xiàn)狀

廣梅汕鐵路龍川至龍湖南段，位于廣東省的東部，龍川至畬江段線路基本成東西走向，在畬江站分為兩路行進(jìn)，一路由畬江折向東北方向，與梅江平行直至梅州市；一路由畬江折向東南方向，穿越蓮花山脈到達(dá)揭陽(yáng)站，線路由此東折，沿榕江平原的山前丘陵區(qū)至潮州站，再往南在韓江右岸平原行進(jìn)，直至位于梅溪河岸的潮安地區(qū)。東面與廈深鐵路客運(yùn)專線接軌，是溝通沿海與粵東地區(qū)以及京九鐵路與廈深鐵路的重要通路之一。

廣梅汕鐵路為單線鐵路，線路長(zhǎng)度為244.695公里，客貨共線。牽引動(dòng)力采用內(nèi)燃機(jī)車，牽引機(jī)型客機(jī)DF4D、DF4，貨機(jī)DF4型機(jī)車，牽引質(zhì)量3000噸。漳龍線龍川至梅州段共設(shè)12個(gè)車站，平均站間距11.86km；畬汕線畬江（含）至潮州段共設(shè)9個(gè)車站，平均站間距12.22km。目前，漳龍線龍川至畬江段開行旅客列車9對(duì)/日、貨物列車7對(duì)/日；畬江至梅州段旅客列車9對(duì)/日、貨物列車5對(duì)/日；畬汕線畬江至汕頭段旅客列車4對(duì)/日、貨物列車6對(duì)/日。

1.2既有能力與預(yù)測(cè)運(yùn)量適應(yīng)情況分析

根據(jù)既有線路通過能力狀況及預(yù)測(cè)的客車對(duì)數(shù)計(jì)算線路區(qū)間貨物輸送能力。既有能力與預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量適應(yīng)情況見下表1。

由上表可以看出，在既有運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸組織方式條件下，近期線路區(qū)間能滿足預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量的輸送要求，遠(yuǎn)期能力不足，能力缺口為177萬(wàn)噸。

2、廣梅汕鐵路擴(kuò)能改造方案

廣梅汕鐵路既有現(xiàn)狀為單線鐵路，內(nèi)燃牽引，區(qū)間距離長(zhǎng)、運(yùn)行圖周期大是影響本線能力提高的限制因素。隨著本次研究年度的推移，客貨運(yùn)輸需求增長(zhǎng)，既有運(yùn)輸設(shè)備能力部分略顯緊張，本線在電氣化改造的基礎(chǔ)上考慮實(shí)施擴(kuò)能改造。由于內(nèi)燃牽引方式較之電力牽引具有運(yùn)程成本高、環(huán)境污染大、機(jī)車運(yùn)用靈活性差等不可逆劣勢(shì)，不符合我國(guó)能源政策及鐵路主要技術(shù)政策的要求，因此擴(kuò)能方案研究中對(duì)內(nèi)燃牽引方式不做具體研究，根據(jù)線路特點(diǎn)及本線在路網(wǎng)中的作用，本線電氣化改造后實(shí)現(xiàn)電力牽引，本次對(duì)到發(fā)線有效長(zhǎng)方案進(jìn)行具體研究。

方案1：既有單線電化，到發(fā)線有效長(zhǎng)650m；

既有單線電化，車站到發(fā)線有效長(zhǎng)650m，維持既有車站設(shè)置。改為電力牽引后，采用HXD3型機(jī)車，牽引質(zhì)量3000t。

方案2：既有單線電化，到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m。

在電氣化改造的同時(shí)，到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m，維持既有車站設(shè)置。改為電力牽引后，采用HXD3型機(jī)車，通過延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)，提高貨物列車換長(zhǎng)至79.0，牽引質(zhì)量提高至4000t。

3、車站到發(fā)線有效長(zhǎng)方案比選

3.1相鄰路網(wǎng)的規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及協(xié)調(diào)性。

區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)既有線路主要有京九線、漳龍線、贛龍線、龍廈線、廈深線，規(guī)劃的線路主要有廣梅汕鐵路龍湖南至汕頭、浦梅線、龍巖至梅州客專、梅州至龍川客專、梅汕客專、京九客專，其中與本線接壤的線路京九線、廣梅汕鐵路龍湖南至汕頭到發(fā)線有效長(zhǎng)均為850m，漳龍線龍巖至梅州到發(fā)線有效長(zhǎng)為650m，但考慮與之銜接的線路贛龍線、龍廈線、浦梅線、廈深線到發(fā)線有效長(zhǎng)均為850m，漳龍線遠(yuǎn)期擴(kuò)能改造，延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)至850m以及本線到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m后，區(qū)域?qū)⑿纬傻桨l(fā)線有效長(zhǎng)為850m的鐵路網(wǎng)。且本線既有線全線到發(fā)線有效長(zhǎng)預(yù)留850m條件，在本次電氣化改造的同時(shí)，到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m，有利于與周邊路網(wǎng)統(tǒng)一牽引定數(shù)，優(yōu)化運(yùn)輸組織，開行長(zhǎng)交路貨物列車。

3.2運(yùn)輸組織及編組計(jì)劃的協(xié)調(diào)。

根據(jù)本線運(yùn)量構(gòu)成及流向，廣梅汕鐵路承擔(dān)客貨運(yùn)輸任務(wù)以服務(wù)沿線地方為主，兼顧少量通過流，推薦本線運(yùn)輸組織模式為客貨共線，以貨為主、兼顧客運(yùn)。

研究范圍，相關(guān)技術(shù)作業(yè)站有龍川北站編組站，梅州、汕頭北、鐵山洋區(qū)段站，貨車編組計(jì)劃為龍川北與梅州、汕頭北間互編摘掛列車，梅州與汕頭北互編摘掛列車，與鐵山洋互編區(qū)段列車。研究年度，本線運(yùn)量有一定幅度的上升，龍川～畬江段重車方向通過流約占60%，其中至梅州方向占35%，至汕頭方向占65%；畬江～汕頭段重車方向通過流約占55%，其中來(lái)自龍川方向占95%，來(lái)自梅州方向占5%。本次設(shè)計(jì)維持既有技術(shù)站作業(yè)分工，在既有編組計(jì)劃基礎(chǔ)上增加鐵山洋與龍川北互編直通列車；汕頭北與龍川北、梅州互編區(qū)段列車；龍川北、梅州與揭陽(yáng)互編小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；龍川北與松棚互編小運(yùn)轉(zhuǎn)。各線按重、空車出入平衡設(shè)計(jì)，回空車輛全部考慮代用。

通過對(duì)相鄰路網(wǎng)的分析，區(qū)域?qū)⑿纬傻桨l(fā)線有效長(zhǎng)為850m的鐵路網(wǎng)，本線到發(fā)線延長(zhǎng)至850m后，有利于龍川北與龍巖方向、汕頭方向互編直通列車，隨著沿線物流園區(qū)的發(fā)展，后期可考慮開行京九線至本線的長(zhǎng)交路貨物列車，減少龍川北站的編組作業(yè)，節(jié)省列車運(yùn)行時(shí)間。

3.3能力適應(yīng)性分析。

方案1：

維持既有單線鐵路及車站分布，現(xiàn)狀電化，列車牽引定數(shù)3000噸，限坡地段雙機(jī)牽引，以現(xiàn)有線路及車站分布，近遠(yuǎn)期能力適應(yīng)情況如表2所示。通過更改牽引種類，縮短運(yùn)行圖周期的方式，近期全線區(qū)間能力均滿足需求，遠(yuǎn)期鐵場(chǎng)至華城區(qū)間能力不足。對(duì)于車站到發(fā)線有效長(zhǎng)650米單機(jī)牽引及雙機(jī)牽引方案，畬江至汕頭近、遠(yuǎn)期區(qū)間能力均滿足需求。

方案2：

全線維持單線，到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m，提高貨物列車換長(zhǎng)至79.0，牽引定數(shù)提高至4000t，采用HXD3型機(jī)車，核算各區(qū)間能力如表2所示。通過延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)至850m，提高牽引定數(shù)至4000t，采用HXD3型機(jī)車，限坡地段雙機(jī)牽引，可以有效提高線路的輸送能力，在維持既有單線車站布置不變的情況下，滿足近、遠(yuǎn)期客貨運(yùn)輸需求。

3.4工程費(fèi)

根據(jù)本次修改可研鑒修概算，方案一車站到發(fā)線有效長(zhǎng)維持650m現(xiàn)狀電化方案的總投資為10.66億元，方案二車站到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)為850m電化改造方案的總投資為11.91億元。到發(fā)線延長(zhǎng)850m方案增加工程總投資為1.25億元。

3.5推薦方案

通過上述分析，方案1與方案2的對(duì)比匯總?cè)缦卤硭尽?/p>

由表3可知，綜合考慮廣梅汕鐵路相鄰路網(wǎng)的規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及協(xié)調(diào)性、運(yùn)輸組織、能力適應(yīng)性、工程投資等方面的優(yōu)缺點(diǎn)，本次設(shè)計(jì)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)推薦850m。

4、結(jié)束語(yǔ)

廣梅汕鐵路為單線II級(jí)鐵路，既有線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，牽引種類落后，限制了線路運(yùn)輸能力的進(jìn)一步提高，與周邊路網(wǎng)規(guī)劃及發(fā)展不相協(xié)調(diào)，本線通過電氣化改造后實(shí)現(xiàn)電力牽引，車站到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至850m，提高貨物列車牽引定數(shù)至4000t，改善線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，增加線路輸送能力，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，把廣梅汕鐵路建成一條以貨運(yùn)為主，兼顧客運(yùn)，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防戰(zhàn)備服務(wù)的區(qū)域性鐵路。

參考文獻(xiàn)

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