漫談遙控航空模型的幾種操縱模式 [上]

李俊

在遙控航空模型愛(ài)好者群體中，關(guān)于遙控設(shè)備的操縱模式，流傳著“日本手”、“美國(guó)手”、“中國(guó)手”或“左手油門(mén)”和“右手油門(mén)”等眾多名詞，朋友們也大都知道這它們的具體含義。筆者前些年教新手學(xué)習(xí)航空模型飛行時(shí)，常遇到新徒弟提出這樣的問(wèn)題：“師傅，我們初學(xué)者是用日本手好還是美國(guó)手好？”我當(dāng)時(shí)總是生硬地回答：“我用什么手你就用什么手，不然我不好教你?！倍S著自己閱歷的增加，在和徒弟們共同成長(zhǎng)的過(guò)程中筆者逐漸意識(shí)到：應(yīng)該深入地思考這些問(wèn)題，否則無(wú)法回答徒弟們各種“刁鉆”的提問(wèn)，無(wú)顏“為人師表”。下面結(jié)合筆者自己的親身經(jīng)歷和感受，與大家分享一些思考，請(qǐng)廣大航模愛(ài)好者批評(píng)指正。

幾種操縱模式

20世紀(jì)60年代，航空模型遙控技術(shù)由之前的開(kāi)關(guān)式進(jìn)入了比例時(shí)代，在經(jīng)歷了短暫的單桿形式階段后，比例式遙控設(shè)備的發(fā)射機(jī)逐漸演變?yōu)槲覀兘裉焖熘幕就庥^。

在現(xiàn)代比例式遙控設(shè)備上，都有左右兩根操縱桿，分別控制模型飛機(jī)的俯仰（升降舵）、橫滾（副翼）、油門(mén)和偏航（方向舵）4個(gè)基本通道。在操縱桿與各通道的對(duì)應(yīng)關(guān)系上，則盡可能遵循飛機(jī)操縱的基本方式。例如，俯仰通道設(shè)置在上下方向，直觀地表示“拉桿”和“推桿”動(dòng)作；油門(mén)通道設(shè)置在上下方向，直觀地表示“推油門(mén)”和“收油門(mén)”動(dòng)作；橫滾通道設(shè)置在左右方向，直觀地表示“左壓桿”和“右壓桿”動(dòng)作；方向通道設(shè)置在左右方向上，直觀地表示“左蹬舵”和“右蹬舵”動(dòng)作。兩根操縱桿的通道分配，在上述條件限制下的組合結(jié)果是2×2=4，即共有4種組合結(jié)果。通常將這4種組合結(jié)果稱為“搖桿模式”（Stick Mode），即“模式1”、“模式2”、“模式3”和“模式4”（Mode1、Mode2、Mode3和Mode4）。我國(guó)航模愛(ài)好者則對(duì)這4種操縱模式賦予了通俗的稱呼：模式1俗稱“日本手”或“亞洲手”、模式2俗稱“美國(guó)手”或“歐美手”、模式3俗稱“中國(guó)手”或“反式美國(guó)手”、模式4俗稱“反式日本手”（表1）。以油門(mén)通道在左手桿還是右手桿為區(qū)分，又分別稱為“左手油門(mén)”和“右手油門(mén)”。相信航模愛(ài)好者都能很輕松地分辨出上述4種操縱方式的異同之處。

普及而另類的

“日本手”

在4種操縱模式中，國(guó)內(nèi)航模愛(ài)好者見(jiàn)得最多、使用最普遍的，當(dāng)屬“模式1”，即“日本手”或“亞洲手”。這種操縱方式是日本航模界創(chuàng)新出來(lái)的，而且在亞洲航模界獲得了廣泛的應(yīng)用?！叭毡臼帧辈倏v模式的最大特點(diǎn)是將模型飛機(jī)橫滾和俯仰這兩個(gè)最重要的通道分配到左右兩只手上。

20世紀(jì)70年代末至80年代初，我國(guó)各級(jí)航模隊(duì)在國(guó)家統(tǒng)一計(jì)劃下從日本進(jìn)口了一批比例式遙控設(shè)備（主要是Futaba和SANWA品牌），這些設(shè)備都采用“模式1”即“日本手”。此后，我國(guó)航模選手參加國(guó)際航模賽事日趨增多，航模交流日益廣泛，與日本、香港地區(qū)的航模隊(duì)來(lái)往頻繁，接觸的也以“日本手”為主。因此，“日本手”成為我國(guó)航模愛(ài)好者中使用最多的操縱模式。

在20世紀(jì)80-90年代，航空模型運(yùn)動(dòng)逐漸在普通大眾中推廣普及。當(dāng)時(shí)，還沒(méi)有出現(xiàn)現(xiàn)在已經(jīng)很常見(jiàn)的可預(yù)編程遙控設(shè)備，航模愛(ài)好者的選擇余地較小，幾乎只有“日本手”和“美國(guó)手”兩種模式可選，其中“日本手”操縱模式占據(jù)了絕對(duì)統(tǒng)治地位。由于“日本手”操縱模式的油門(mén)控制位于右手操縱桿的上下方向上，因此在航模愛(ài)好者群體中也有“右手油門(mén)”的叫法。

“日本手”操縱模式與真實(shí)的有人駕駛飛機(jī)操縱差異很大，在有人駕駛飛機(jī)上找不到與之相通的操縱方式，顯得比較“另類”。所以對(duì)那些比較熟悉有人駕駛飛機(jī)操縱方式的朋友而言，在初學(xué)航模飛行時(shí)，理解和對(duì)應(yīng)兩種操縱方式會(huì)有一點(diǎn)障礙。這種既流行又“另類”的操縱模式也成為遙控航空模型界的一大風(fēng)景。

略顯“專業(yè)”的

“美國(guó)手”

在有人駕駛飛機(jī)上，基本的操縱系統(tǒng)（或稱主操縱系統(tǒng)）都設(shè)置有“一桿兩舵”和發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)?！耙粭U”即操縱桿，“兩舵”為左右兩個(gè)方向舵腳蹬。由于大多數(shù)人都是“右撇子”，因此操縱桿一般設(shè)置到右手一側(cè)，由靈活的右手來(lái)統(tǒng)一掌管飛機(jī)的橫滾和俯仰；發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)通常留給左手操縱；方向舵則由兩只腳操縱。模型飛機(jī)的這4個(gè)基本操縱通道與有人駕駛飛機(jī)完全相同。將模型飛機(jī)的上述4個(gè)操縱通道對(duì)應(yīng)到遙控發(fā)射機(jī)的兩根操縱桿時(shí)，若按有人駕駛飛機(jī)的布置方式，油門(mén)通道放在左側(cè)操縱桿、俯仰和橫滾集中放在右側(cè)操縱桿就成為很自然的事情，唯一的不同是將由腳控制的方向舵放到左側(cè)操縱桿的左右方向。由于這種模式將油門(mén)通道放到了左手的操縱桿，模友們也將其稱為“左手油門(mén)”。

這種操縱方式就是“模式2”，俗稱為“美國(guó)手”或“歐美手”。原因是歐美的航模愛(ài)好者大都采用這種操縱方式，而且他們開(kāi)始接觸航模就使用這種模式，之后基本不會(huì)再改變?！懊绹?guó)手”的最大特點(diǎn)是與真實(shí)的有人駕駛飛機(jī)的操縱方式能一一對(duì)應(yīng)，特別是橫滾和俯仰都集中到右手的操縱桿來(lái)控制。由于保持了與有人駕駛飛機(jī)基本操縱方式的一致性，“美國(guó)手”在很多國(guó)內(nèi)模友眼中就顯得更“專業(yè)”一些。特別是對(duì)于那些初學(xué)航模飛行的朋友，通過(guò)與真機(jī)的比對(duì)，理解和對(duì)應(yīng)這種操縱模式更容易一些。因此，近幾年“美國(guó)手”在國(guó)內(nèi)航模愛(ài)好者中的使用范圍呈不斷擴(kuò)大之勢(shì)。

新興的

“中國(guó)手”

近10年來(lái)，盡管還面臨著很多限制條件，但國(guó)內(nèi)航模愛(ài)好者群體正逐漸壯大，航模事業(yè)得到了很大發(fā)展。國(guó)內(nèi)的模友們充分發(fā)揮聰明才智，又創(chuàng)造出了被稱為“中國(guó)手”的操縱模式，即“模式3”。“中國(guó)手”與“美國(guó)手”兩只手的控制通道正好相反，也被稱為“反式美國(guó)手”?！爸袊?guó)手”的油門(mén)在右手的操縱桿上，這根油門(mén)桿還同時(shí)用于控制方向舵；而操縱俯仰和橫滾的操縱桿則位于左手。顯然，“美國(guó)手”更強(qiáng)調(diào)右手的靈活性，而“中國(guó)手”則對(duì)左手的靈活性要求更高。對(duì)于一些“左撇子”航模愛(ài)好者而言，這無(wú)疑是極大的“福音”。筆者有兩位愛(ài)好者朋友就屬于這種情況?！爸袊?guó)手”的出現(xiàn)，使“右手油門(mén)”的概念不再為“日本手”所獨(dú)有。

前些年，模友們?cè)谑袌?chǎng)上買到的遙控設(shè)備大多采用“右手油門(mén)”，一些“左撇子”模友索性不按遙控設(shè)備說(shuō)明書(shū)上的規(guī)定連接舵機(jī)與接收機(jī)，直接將副翼與方向舵通道對(duì)調(diào)連接，從而使遙控器由“日本手”輕易地變成“中國(guó)手”。

那么“中國(guó)手”與有人駕駛飛機(jī)的操縱方式有沒(méi)有相通之處呢？答案是肯定的。

現(xiàn)代民航客機(jī)一般都采取左右正副駕駛的機(jī)組格局。正副駕駛員都有相互聯(lián)動(dòng)的中央駕駛盤(pán)和方向舵腳蹬，唯獨(dú)發(fā)動(dòng)機(jī)油門(mén)布置在正副駛之間的中央控制臺(tái)上，供兩人共同使用。正駕駛一般位于左側(cè)，副駕駛則位于右側(cè)。當(dāng)正駕駛接管操縱時(shí)，他（她）使用的就是“右手油門(mén)”的操縱方式，即“中國(guó)手”；而當(dāng)副駕駛接管操縱時(shí)，他（她）使用的則是“左手油門(mén)”的操縱方式，也即“美國(guó)手”。

很長(zhǎng)一段時(shí)間，民航客機(jī)的駕駛艙布局基本如此，因此人們已經(jīng)習(xí)以為常。不過(guò)民用飛機(jī)的后起之秀——?dú)W洲空中客車公司（AIRBUS）于20世紀(jì)80年代中后期推出的A320客機(jī)改變了這一“傳統(tǒng)”。該機(jī)是第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞聲速旅客機(jī)，其駕駛艙采用了完全創(chuàng)新的側(cè)桿設(shè)計(jì)方案。空中客車公司對(duì)正副駕駛進(jìn)行左右手油門(mén)互換駕駛的轉(zhuǎn)換效率問(wèn)題開(kāi)展了長(zhǎng)期深入的研究，認(rèn)為只要飛行控制律設(shè)計(jì)得當(dāng)，側(cè)桿形式完全不會(huì)影響飛行員的操縱，操縱效果與采用中央駕駛盤(pán)形式的飛機(jī)無(wú)異。該判斷最終也被A320系列飛機(jī)暢銷的事實(shí)所證明。這樣，A320飛機(jī)正駕駛的操縱方式和“中國(guó)手”就更接近了。

對(duì)于一些高機(jī)動(dòng)的軍用戰(zhàn)斗機(jī)而言，左右手互換操縱的需求也是存在的。在激烈的空戰(zhàn)中，存在著飛行員右手受傷無(wú)法操縱飛機(jī)的可能性。20世紀(jì)80年代，歐洲四國(guó)在共同研制EF2000“臺(tái)風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)時(shí)，就慎重地考慮了上述因素，沒(méi)有采用像美國(guó)F-16和法國(guó)“陣風(fēng)”那樣的側(cè)桿操縱方式，而選擇了傳統(tǒng)的中央駕駛桿方式。

至于最后一種，即“模式4”或曰“反日本手”，由于其通道對(duì)應(yīng)設(shè)置過(guò)于偏門(mén)，在模型愛(ài)好者群體中鮮有使用，僅作為一種組合選擇而存在，在此不再贅述。（未完待續(xù)）