誰來分享巴拿馬運河擴建的新紅利？

文/旭　蓮

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誰來分享巴拿馬運河擴建的新紅利？

文/旭蓮

擴建9年的巴拿馬運河，將在今年6月26日正式通航并迎來第一艘集裝箱大船，耗資達52．5億美元。巴拿馬運河擴建工程將為更多更大的船舶帶來通航便利，同時也讓包括美東港口在內(nèi)的港航業(yè)分享新的紅利。

運河擴建源于船舶大型化浪潮

被譽為“世界橋梁”的巴拿馬運河，全長81．3公里，水深-13～-15米不等，河寬152～304米，經(jīng)由船閘可通航的船舶為7．6萬噸級。從海運貿(mào)易的區(qū)域乃至全球航線來看，巴拿馬運河無疑是連接太平洋與大西洋的航運要道，是三大航線的必經(jīng)之路。一是往來美國東、西海岸的航線，經(jīng)由巴拿馬運河可縮短航程約8 000海里；二是連接北美洲一側(cè)海岸至南美洲的港口，經(jīng)由巴拿馬運河節(jié)省航程3 500海里；三是從歐洲至東亞或澳大利亞，經(jīng)由巴拿馬運河將減少航程近2 000海里。據(jù)巴拿馬運河當局的資料顯示，目前巴拿馬運河承擔了占全球貿(mào)易總額5%的貨物運輸，平均每年有1．4萬艘船舶利用這座“世界橋梁”，直接往來大西洋及太平洋。

隨著發(fā)軔于20世紀80年代的船舶大型化持續(xù)升溫，僅集裝箱船舶已從1996年5 000～7 000TEU，攀升到2006年的9 500TEU；2007年，1．3萬TEU超大型船舶問世。應(yīng)對營運成本、節(jié)能減排的訴求， 1．8萬TEU以上大船潮風生水起。

船舶大型化趨勢倒逼運河擴建。2007年9月，巴拿馬運河擴建工程正式開工。根據(jù)規(guī)劃，完工后，運河可承載長366米、寬49米和吃水深15米的巨型船舶，世界超級油輪以及載運1．3 萬TEU集裝箱的超大型船都能通行無阻。據(jù)評估，隨著運河“身軀”的放大，能夠通過最大集裝箱船的名義運力在1．3萬標準箱左右，為擴建前的2倍多；運河的貨物年通過量也將從原來的3億噸增加到6億噸。

集裝箱大船受益于全球海運通道的升級

當下，運力與運量失衡的矛盾再度加劇，運價嚴重扭曲走低，全球班輪公司船隊紛紛升級。以集裝箱船舶成本估算，8 000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費用比單船5 000～6 000TEU型集裝箱船低10%至12%，比單船運力4 000TEU型集裝箱船低30%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，單船運力超過8 000TEU的大型集裝箱船帶來的最大好處是每個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數(shù)少，從而提高集裝箱船經(jīng)營人的經(jīng)濟效益。

巴拿馬運河擴建工程完成的兩座新復(fù)合式水閘，比原船閘長度增加40%，寬度增加60%。新船閘通航在即，誰是擔當首航重任的第一艘船？根據(jù)巴拿馬運河管理局4月29日舉行的抽簽結(jié)果，中國遠洋海運集團的“Andronikos” 輪集裝箱船將成為第一艘通過新運河水閘的船舶。

作為巴拿馬運河的最大通航船東，中國遠洋海運與運河的合作歷史久遠，見證了20世紀90年代末美國將運河主權(quán)和管理權(quán)移交給巴拿馬以來運河發(fā)生的巨大變化。在新船閘通航之時，中國遠洋海運麾下載箱量達9 400TEU“Andronikos”輪將成為首航當天通過運河的唯一一艘“新巴拿馬型”船舶。為共同見證這一歷史時刻，中國遠洋海運集團已確定將“Andronikos”輪更名為“COSCO SHIPPING PANAMA”輪。

全球班輪公司的超大型集裝箱船經(jīng)擴建后的巴拿馬運河，可以直接進出波士頓、紐約新澤西港等美東港口，進出美國中西部最經(jīng)濟實惠的運輸路線，大大減少跨太平洋航線班輪的運營時間和成本，實現(xiàn)運營效率最高、周轉(zhuǎn)最快的目標。

美東港口直接分享運河擴建的最大紅利

“在全球化時代，美國與世界各個角落的航運聯(lián)系需要經(jīng)過巴拿馬，過去、現(xiàn)在、未來都是這樣?！奔~約新澤西港務(wù)局戰(zhàn)略分析與行業(yè)關(guān)系研究經(jīng)理Peter J．Zantal認為，運河擴建能帶來長遠的經(jīng)濟收益，拉動就業(yè)，促進繁榮，是可以預(yù)見到的。隨著巴拿馬運河擴容，亞洲與美國東海岸間的水運航線將是貨船進出美國中西部最經(jīng)濟實惠的選擇，而美國東海岸港口將成為主要受益者。

地處巴拿馬運河的大西洋門戶，美東第一大港的紐約新澤西港早在巴拿馬運河擴建醞釀之初，未雨綢繆，邁開了著眼于未來的港口物流擴張之路。截至目前，已完成總投資達40多億美元的港口改造擴建計劃，包括航道浚深，興建物流倉儲分撥設(shè)施，重建長達12．87公里的Staten Island鐵路工程，新建一個海鐵聯(lián)運設(shè)施等，歷經(jīng)數(shù)年，已取得明顯的進展。與此同時，2013年起啟動進入紐約新澤西港集裝箱碼頭前的貝昂大橋提高工程，將該橋現(xiàn)有水運凈空提高至65．5米以上，消除大船通過的航行障礙，滿足巴拿馬運河擴建后超大型船舶靠泊需求。

優(yōu)化港口物流戰(zhàn)略布局，擴展多式聯(lián)運，進一步提升碼頭的能級，美東港口在迎來巴拿馬運河擴建后全球超大型船舶靠泊前，不僅在港口規(guī)模上擴張版圖，更愿分享供應(yīng)鏈物流帶來的紅利。截至目前，紐約新澤西港連接到海運碼頭的捷運鐵路已由目前的2條增加到4條，年運量達到120萬箱；紐瓦克PNCT集裝箱碼頭從1 092．6畝擴展到1 742畝，并創(chuàng)造1 150個工作崗位，帶動 6．3億美元的區(qū)域經(jīng)濟效益。

除紐約新澤西港，更多的美東港口將目光聚焦多式聯(lián)運服務(wù)的擴展和輻射，已形成到加拿大的蒙特利爾、多倫多，美國的底特律、哥倫布、克里夫蘭和其他一些傳統(tǒng)美國東岸的目的地，同時通過海鐵聯(lián)運提供到美國西南和西海岸的達拉斯、長灘、西雅圖、塔科馬等地物流服務(wù)。可以預(yù)期，美東港口將從巴拿馬運河擴建后獲得更多的市場價值和經(jīng)濟效益。