永遠的傳說

張鐸

如果誰輕蔑地將本田思域Type R稱之為為“買菜車”，那最好還是收斂點吧。日本鋼炮重新向緊湊級運動型車的圈子發(fā)起了進攻。超級測試將透露這一計劃是否成功。

這輛思域Type R通過翼子板外擴、前后裙、側邊和怪異的尾翼，就像當年的藍旗亞 Delta Integrale Evo和奧迪Sport Quattro讓人過目不忘。即使這輛思域并不是為比賽而生的，但它在外觀上和它的世界房車大獎賽的兄弟非常相像。不僅僅是外觀方面，這輛Type R在其它方面也極力模仿賽車范兒。相比大多數對手來說，它即使配有自適應減震系統(tǒng)，但底盤的感覺也是一緊再緊，并且是非常嚴格的運動型調校。它的目的只有一個：積極追求著最快單圈用時。當人們以攻擊性駕駛方式掠過每一個路肩的時候，它都會給出清晰的路感，但并不會傷到這輛本田本田。舉例來說，這輛思域幾乎是被快樂激發(fā)般跳過了彎道末端寬闊的路肩，隨后車身便快速下沉，相當穩(wěn)健地沖向下一個彎道。對于北環(huán)或者賽道日來挑戰(zhàn)快速單圈來說，這種緊繃調校是命中注定的，但如果在日常駕駛中它卻不能應對自如。即使很小的顛簸路都會讓這輛Type R明顯震顫。

我們還是簡單地避諱日常駕駛進入北環(huán)享受“騎行”吧。與運動型底盤結伴的是一個特性特別誠實的電子助力轉向。在中間位置直接的表現，不大的轉向比需求以緊繃肌肉來精密操縱它，這也使得它可以自信地賣弄方向盤中的R-Logo。在不同的駕駛模式下，轉向無論是舒適還是運動模式都反饋了忠實的路感。機械式自鎖差速器同樣自然順暢地工作，它可以將前驅車疑似最高記錄的400?！っ鬃畲笈ぞ睾翢o抱怨地轉化為牽引力。在有負載的情況下，這臺思域甚至可以輕易地拉入彎道中，完全不像一輛前驅車的特性。

此外，這輛Type R不會通過過度的驅動力來撕扯你手中的方向盤，這一點在日常駕駛中首先要獲得加分。然而在追求最快單圈時這也是讓你更加輕松的手段。直接的轉向以及從彎道駛出再次提早加速，這輛思域Type R同樣可以讓后驅粉絲非常自然地改變宗教信仰。對于清新中性的駕駛表現來說，在剎車時輕微“合作”的車尾也起到了貢獻。即使這輛思域并沒有配備熱熔胎，但特別研發(fā)的馬牌輪胎出色的抓地力同樣讓人信服。需要改進的地方卻是Brembo剎車系統(tǒng)，它只表現出平庸的減速度以及ABS控制效果。

三擋、四擋、五擋，綠色、黃色、紅色——隨著提高轉速，你不僅僅情迷在頑皮的換擋燈和運動型緊繃的底盤中，還深陷在干凈利落的六擋變速箱中。為了在賽道中使用，本田還為這輛Type R變速箱額外增加了一個放置在變速箱下部的油冷裝置。在DKG、PDK和DSG統(tǒng)治的時代，人們仍然可以盡情擺弄高爾夫球狀的鋁換擋桿，享受極為準確且短的換擋行程。本田自豪的提到 “NSX-R 2002只有40毫米換擋距離”現在同樣也投入到新款思域Type R中。NSX-R 2002？重量為1244公斤、280馬力，北環(huán)用時8分09秒，這來自于2002年超級測試，我短暫回想起本田傳奇般的NSX-R。

隨后思域Type R便朝著北環(huán)第一個高速彎殺去。在這個點位，上一代Type R用201馬力的2.0升以及配備VTEC控制的4汽缸自然吸氣發(fā)動機，它用富有情感的尖叫達到最高8400轉。人們必須對這種場面多多少少感覺到有點同情，因為它的速度卻遠沒有聲音來得激情。今天所有的都不同了，更好了么？一個渦旋增壓器推動現款思域Type R的4缸發(fā)動機達到了310馬力。連同現款車型仍然在使用本田已經成為傳奇般的VTEC技術是一件值得尊敬的事情。本田承諾，這樣可以將“渦輪遲滯最小化”。不過這臺2.0升渦輪增壓發(fā)動機在起始階段仍有些呼吸不暢的征兆，不過一旦渦輪葉片擺脫慣性，它的表現還是非常強勁的。還有一點需要說明，盡管采用渦輪增壓技術，但新的發(fā)動機卻表現出極高的活力——最高轉速為7000轉/分鐘。

這臺Type R發(fā)動機的缺陷在哪里，我們并不知曉。然而我們能夠確認的是：Type R的2.0升渦輪增壓發(fā)動機在經常做功率測試的Maha測試場并沒有達到它的標稱凈功率。我們這輛測試車缺少了整整34馬力。只有276馬力的數據距離它的廠方數據310馬力明顯差很多。0-100公里加速用時間為6.1秒，比廠方數據的5.7秒多0.4秒也完全可以解釋了。

在北環(huán)賽道上，我們注意到這臺2.0升發(fā)動機非常羞澀。對于缺失的功率來說，我們只能用測試環(huán)境的空氣溫度稍高來解釋。在北環(huán)的高速段，我們的測試車明顯盡心竭力。在Kesselchen（賽道測速點）的最高時速只有205公里，明顯落后功率更小的對手。280馬力的西雅特Leon Cupra 280在這里達到了207公里，以及300馬力的大眾汽車高爾夫R在這里達到了213公里/小時。

我們在測試的準備階段看到了Youtube上的一段視頻：北環(huán)上，一輛“接近量產”的思域Type R原型車疑似在北環(huán)的成績?yōu)?分50秒63。這讓我們對測試車缺失功率更加肯定。那輛所謂“接近量產”Type R是由日本測試車手駕駛。視頻中的Type R的原型車配備了防滾架。但是其它能改變單圈記錄的設置與改裝我們不得而知。據一位Youtube的廣大用戶推測，這輛Type R原型車功率約400馬力。我們也參與到了這種猜測中，因為視頻的上的最高時速并不會造假。

首先，我們的測試車在Dttinger Hhe（北環(huán)最長直道測速點）電子速度表顯示的最高時速為243公里，而GPS得出的精確數據要稍微少一點，達到了234公里。這很正常，是由于公里表偏差造成的。但是在Youtube視頻中，思域Type R原型車速度表數值則達到了273公里，刨去約10公里的公里表偏差后，實際時速應該在263公里左右，這比我們的測試成績快了20公里。速度上的差別準確的說明這兩輛Type R在行駛功率方面確實差異很大。

需要說明的是，在北環(huán)參加超級測試的測試員并不會比廠方的測試員慢很多，經驗而談僅僅慢2～5秒左右。在廠方公布最快圈速和超級測試的單圈圈速之間有特定的差別對于經常閱讀超級測試文章的讀者來說并不新鮮。原因在于：在超級測試中并不會像廠方調校車時玩命的刷單圈時間，我們僅僅跑三個計時圈。當我們的思域Type R跨過賽道段終點線時，8分15秒的單圈成績讓我們失望了。測試員沒有用任何自大的態(tài)度來宣稱：駕駛思域Type R這樣一輛非常好開的緊湊級運動型車絕對不會比廠方的測試車手慢上25秒。

讓我們從現如今的情況出發(fā)，我們的測試員比那個來自視頻中的日本車手慢上5秒，隨后則是問題的關鍵：剩下的20秒去哪了？最終我們仍然希望消費者購買的車最好比超級測試的測試車更好的保持原汁原味。因為刨除性能問題，人們會簡單的愛上Type R的核心特性的。