碳配額VS積分交易汽車新政引爭(zhēng)議

曹曉昂

特別報(bào)道

碳配額VS積分交易汽車新政引爭(zhēng)議

曹曉昂

ZEV積分政策和CAFC政策合并實(shí)施優(yōu)點(diǎn)在于可以通過一個(gè)政策將燃油汽車減排和新能源汽車推廣都兼顧，而且對(duì)于企業(yè)來講有更高的靈活性，缺點(diǎn)受控于目前計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同，兩個(gè)政策疊加交易難度大，新能源汽車抵消高油耗產(chǎn)生的負(fù)積分可能會(huì)使得部分企業(yè)降低改進(jìn)油耗的動(dòng)力等問題。且目前工信部、財(cái)政部、發(fā)改委政策體系不統(tǒng)一，希望新的政策管理機(jī)制落地之前要廣泛聽取企業(yè)等各方意見，充分進(jìn)行技術(shù)與市場(chǎng)調(diào)研、評(píng)估各種政策選擇的利弊。

8月11日，一份由發(fā)改委發(fā)布的關(guān)于新能源汽車碳配額管理的內(nèi)部“意見稿”被媒體披露，旋即引發(fā)了業(yè)界強(qiáng)烈的關(guān)注和各種議論。這份“意見稿”就是國(guó)家發(fā)改委辦公廳8月2日向相關(guān)部委、汽車企業(yè)及行業(yè)協(xié)會(huì)印發(fā)的一份面向汽車行業(yè)內(nèi)部的征求意見稿《新能源汽車碳配額管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“意見稿”），在這份意見稿中，發(fā)改委首次列出了其今后對(duì)于新能源汽車實(shí)施碳配額管理的基本框架和方案，并要求相關(guān)方在8月25日前提出反饋意見。此前，為及時(shí)回復(fù)發(fā)改委發(fā)布的這份“意見稿”，汽車行業(yè)各大機(jī)構(gòu)中的許多人因此而提前結(jié)束休假開始進(jìn)行相關(guān)的準(zhǔn)備工作，而媒體的意外披露，使得行業(yè)內(nèi)對(duì)于“意見稿”的“意見”開始被公開討論。

8月12日，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）在北京召開了一個(gè)名為“企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分管理機(jī)制圓桌討論會(huì)”，這個(gè)小范圍的行業(yè)會(huì)議原本的議題是關(guān)于“CAFC與NEV積分可否聯(lián)合管理”。在這個(gè)會(huì)議上，來自汽車企業(yè)的相關(guān)人員以及汽車行業(yè)的專家、學(xué)者將就“CAFC與NEV積分聯(lián)合管理對(duì)企業(yè)規(guī)劃與技術(shù)創(chuàng)新、政府管理難度、油耗目標(biāo)以及新能源汽車目標(biāo)的影響”展開探討，但由于《新能源汽車碳配額管理辦法》“意見稿”的意外披露，使得與會(huì)者最終圍繞如何降低汽車行業(yè)油耗、減少汽車排放污染等汽車行業(yè)的焦點(diǎn)議題進(jìn)行了熱烈的觀點(diǎn)闡述和利弊討論分析。

汽車的新政

事實(shí)上，對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展而言，當(dāng)前所主要面臨的兩大任務(wù)分別是：降低污染物的排放和能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整。圍繞這兩大任務(wù)，工信部、環(huán)保部和發(fā)改委等國(guó)家有關(guān)部委都曾分別制訂了不同的監(jiān)管政策和法規(guī)。

其中，涉及汽車能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、降低汽車燃料消耗的政策和法規(guī)主要有強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》、國(guó)家行政管理政策《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（CAFE法規(guī)）、《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》等。國(guó)務(wù)院在2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》被認(rèn)為從國(guó)家層面確定了汽車全行業(yè)的燃料消耗目標(biāo)。也就是說，無論是國(guó)家層面還是相關(guān)部委都已經(jīng)有一系列“辦法”和“規(guī)定”對(duì)于提高燃油經(jīng)濟(jì)性、降低汽車排放等技術(shù)等提升進(jìn)行管理和懲治，但是由于這些“管理辦法”并不全面，且缺乏相關(guān)的法律依據(jù)，對(duì)于油耗和排放，管理機(jī)構(gòu)無法出臺(tái)具體的措施，特別是獎(jiǎng)懲辦法來督促車企落實(shí)而只有行政審批管理手段，不夠市場(chǎng)化，在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的執(zhí)行效果十分有限。因此，推動(dòng)汽車企業(yè)采用有效辦法降低化石能源的消耗，如增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率、推進(jìn)新型動(dòng)力系統(tǒng)、開發(fā)新能源汽車等，已成為相關(guān)政策制訂部門的當(dāng)務(wù)之急。

而與此同時(shí)，隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量不斷增長(zhǎng)，一方面，此前國(guó)家和地方層面的大規(guī)模財(cái)稅補(bǔ)貼已經(jīng)難以為繼，許多人開始擔(dān)心，到2020年，一旦新能源汽車補(bǔ)貼政策退出，10多年來政府的持續(xù)支持和社會(huì)投資的付出是否會(huì)付諸東流。而另一方面，我國(guó)燃油汽車產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩問題已開始凸顯。因此如何在補(bǔ)貼退出的情況下推動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展，成為相關(guān)政策制訂者必須要面對(duì)的問題，而特斯拉的成功，使得借鑒美國(guó)加州經(jīng)驗(yàn)，讓廠家承擔(dān)推動(dòng)新能源汽車義務(wù)，從供給側(cè)推動(dòng)新能源汽車的持續(xù)發(fā)展成為政策制訂者可以借鑒的選擇方案。

今年7月，有消息人士透露，在一次行業(yè)會(huì)議上，工信部表示要“推進(jìn)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分同步管理辦法的出臺(tái)”。也就是說，工信部今后將建立企業(yè)平均油耗與新能源汽車積分掛鉤制度，逐步建立市場(chǎng)化機(jī)制，引導(dǎo)企業(yè)加快新能源汽車生產(chǎn)推廣。而此次披露的《新能源汽車碳配額管理辦法》“意見稿”亦被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是發(fā)改委要把新能源汽車的零排放積分和碳排放市場(chǎng)掛鉤。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心新能源汽車與財(cái)稅政策研究室主任劉斌告訴記者，美國(guó)加州的“零排放汽車積分機(jī)制”就是要求“在市場(chǎng)上必須有一定比例的新能源汽車，通過這樣一種法案，強(qiáng)制讓企業(yè)將先進(jìn)的汽車技術(shù)導(dǎo)入到市場(chǎng)里。”

如果仔細(xì)梳理流傳出的“意見稿”內(nèi)容，我們不難發(fā)現(xiàn)，發(fā)改委此次提出的《新能源汽車碳配額管理辦法》主要是試圖建立一個(gè)可以實(shí)際操作的新能源汽車與傳統(tǒng)汽車間的碳排放交易的有效機(jī)制。其中，新能源汽車碳配額，是新能源汽車在使用過程中，相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)和進(jìn)口汽車總代理商，可通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額，盈余部分可在碳排放權(quán)市場(chǎng)（下稱“碳市場(chǎng)”）賣出，缺乏的配額可在碳市場(chǎng)購(gòu)買。“意見稿”主要針對(duì)的汽車企業(yè)為生產(chǎn)和進(jìn)口燃油汽車達(dá)到一定規(guī)模的企業(yè)，而對(duì)于燃油汽車企業(yè)產(chǎn)銷未達(dá)到一定規(guī)模、但新能源汽車達(dá)到一定數(shù)量，且自愿納入管理的企業(yè)也可按此管理辦法執(zhí)行。而發(fā)改委將根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，對(duì)燃油汽車規(guī)模企業(yè)，設(shè)定新能源汽車與燃油汽車產(chǎn)銷量的年度比例，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。發(fā)改委要求納入管理的車企每年要提交上一年度的新能源汽車碳配額報(bào)告。

由于碳排放交易市場(chǎng)預(yù)計(jì)將于2017年在全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)，發(fā)改委表示新能源汽車碳配額將通過明年啟動(dòng)的全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)進(jìn)行交易。因此，發(fā)改委對(duì)所新能源汽車實(shí)行的“碳配額管理”還有效規(guī)避了此前其他部委所制訂的各種相關(guān)“管理辦法”時(shí)所面臨的“上位法”缺失的法規(guī)難題。此外，如果碳配額政策得到強(qiáng)制執(zhí)行，并明確、細(xì)化配額計(jì)算方式、目標(biāo)值，相當(dāng)于設(shè)定了一定期限內(nèi)新能源汽車滲透率的下限，對(duì)新能源汽車行業(yè)而言將是重大利好。

在8月12日的“圓桌討論會(huì)”上，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒公開評(píng)論了“意見稿”并表示，《新能源汽車碳配額管理辦法》的出臺(tái)和實(shí)施對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的意義和影響甚至比當(dāng)年汽車燃油經(jīng)濟(jì)法規(guī)、汽車排放法規(guī)的出臺(tái)還要大，“如果實(shí)施，也許將成為影響中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的最為重要政策法規(guī)，將使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生翻天覆地的變化?！?/p>

擔(dān)憂與疑慮

由于相關(guān)信息披露得并不全面，在目前看來，無論是工信部的“積分交易”，還是發(fā)改委的“碳配額”都存在一些需要完善和落實(shí)的細(xì)節(jié)，而這也引發(fā)了許多人的擔(dān)憂。

首先是實(shí)施的難度問題。安鋒認(rèn)為，中國(guó)有碳市場(chǎng)，也有CAFE的積分標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在要引進(jìn)ZEV。但如何引進(jìn)是難題。“積分和現(xiàn)成的碳交易以及CAFE怎么結(jié)合？”這三者在實(shí)際上非常相關(guān)，也是一個(gè)非常難的技術(shù)問題，涉及到多個(gè)機(jī)構(gòu)的權(quán)利，另一方面，計(jì)算方法不一樣，管理體制也不一樣，“如果有很多積分機(jī)制同時(shí)存在，對(duì)于企業(yè)來說就有非常多的不確定性因素，另外也給企業(yè)提供了很多運(yùn)用游戲規(guī)則的空間，這樣一來，也許并不能達(dá)到我們所需要能源、安全、空氣改善的目的。”作為第三方智庫(kù)機(jī)構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（ICET）的創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任，安鋒多年來一直關(guān)注著交通領(lǐng)域的節(jié)能減排，通過把國(guó)際上比較先進(jìn)的政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)引進(jìn)到國(guó)內(nèi)來推動(dòng)中國(guó)的清潔、低碳、節(jié)能技術(shù)和政策，緩解全球氣候變化。從2013年開始，ICET就已經(jīng)在比較全面地向中國(guó)介紹引進(jìn)美國(guó)加洲的零排放汽車（ZEV）政策，安鋒認(rèn)為，新能源汽車的目標(biāo)跟節(jié)能汽車的目標(biāo)是不一樣的，中國(guó)99%仍然是傳統(tǒng)汽車，傳統(tǒng)汽車對(duì)于實(shí)行中短期的能源安全和空氣質(zhì)量目標(biāo)化是非常關(guān)鍵的，還有二、三十年的路走，而且節(jié)能汽車更多的是企業(yè)升級(jí)換代，能夠讓中國(guó)企業(yè)取得真正的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?！靶履茉雌嚭凸?jié)能汽車的目標(biāo)并不完全一致，我們認(rèn)為這兩個(gè)目標(biāo)都應(yīng)該要抓，不應(yīng)該顧此失彼?！贝送?，安鋒還表示，中國(guó)汽車企業(yè)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、數(shù)量龐大，新的政策管理不能過為復(fù)雜，否則將帶來監(jiān)管的難度，兩個(gè)目標(biāo)均難以評(píng)估與實(shí)現(xiàn)；

工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里也參加了ICET組織的“圓桌會(huì)議”，他表示，現(xiàn)在的問題在于從一開始標(biāo)準(zhǔn)就不一致，企業(yè)面對(duì)的起碼是三方面的意見，一個(gè)是工信部的油耗管理辦法，一個(gè)是財(cái)政部提出的積分，還有就是發(fā)改委的碳交易。他認(rèn)為，發(fā)改委提出“碳排放總量控制”的實(shí)施難度非常大，其困難程度甚至可能比此前在治理汽車排放污染的過程中遇到的困難還要多。“問題在哪？就是我們沒有把新能源汽車逐漸退出的政策和今后要銜接的政策之間進(jìn)行有機(jī)的聯(lián)系。相關(guān)政策之間沒有聯(lián)系，就是他推他的，這邊政策上沒有銜接。如果一開始大家就不一致，而且各方面又沒有融合的可能性，我認(rèn)為從碳排放總量控制這件事情，實(shí)際效果實(shí)施下來，可能會(huì)比治理汽車污染物排放的效果還差。”李萬里擔(dān)心，如果任憑其發(fā)展下去，很可能會(huì)還沒開始實(shí)施就胎死腹中。他希望，不僅是新能源汽車，包括傳統(tǒng)汽車，都應(yīng)該融在全國(guó)體系的碳排放系統(tǒng)來計(jì)算交易，“汽車不要例外，一定要跟國(guó)家的碳排放、碳交易的處罰辦法完全一致起來，因?yàn)檫@是國(guó)家利益?！?/p>

曾長(zhǎng)期研究美國(guó)加洲ZEV法規(guī)的劉斌則認(rèn)為CAFé和零排放汽車法規(guī)應(yīng)該分開實(shí)施。他表示，加洲之所以出臺(tái)零排放汽車法規(guī)是因?yàn)榧又拚J(rèn)為在從傳統(tǒng)能源汽車向零排放汽車轉(zhuǎn)變過程中，存在市場(chǎng)失靈，需要借助政府之手加速零排放汽車的普及進(jìn)程。其中，CAFé是建立在現(xiàn)有的先進(jìn)技術(shù)逐步改進(jìn)的能耗政策，而零排放汽車法規(guī)是獎(jiǎng)勵(lì)敢于冒險(xiǎn)者和技術(shù)創(chuàng)新的政策。此外，油耗標(biāo)準(zhǔn)的遵守和執(zhí)法是世界性難題，由于無法有效監(jiān)督執(zhí)行，可能造成企業(yè)欺騙行為的泛濫。因此，“即使新能源汽車積分將來可以在市場(chǎng)上公開買賣，可能也找不到市場(chǎng)在哪，所以融合實(shí)施的后果可能是出現(xiàn)一個(gè)虛的市場(chǎng)，實(shí)際上企業(yè)得不到實(shí)際的好處?！?/p>

國(guó)家科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛在會(huì)上表示，雖然“積分交易”和“碳配額管理”的側(cè)重點(diǎn)各有不同，但主要目標(biāo)都是指向新能源汽車，最后都是落在企業(yè)上，都是鼓勵(lì)企業(yè)降碳減排，“鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車，還是要想個(gè)辦法把這兩個(gè)辦法放在一起弄成一個(gè)辦法，這樣對(duì)企業(yè)來說實(shí)施起來比較簡(jiǎn)單，不必去面對(duì)很多部門?！?/p>

不過，尤其讓行業(yè)人士所擔(dān)心的是將新能源汽車的發(fā)展與傳統(tǒng)汽車的節(jié)能管理“混”在一起實(shí)施將引發(fā)的“標(biāo)準(zhǔn)放水”問題。安鋒認(rèn)為，新能源汽車NEV納入CAFC達(dá)標(biāo)核算，可以助力企業(yè)達(dá)標(biāo)，尤其有利于新能源汽車企業(yè)，如果把NEV積分二次納入CAFC積分管理會(huì)消弱CAFC的節(jié)能作用。

根據(jù)國(guó)務(wù)院制訂的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》的要求，2015年，我國(guó)當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6．9升/百公里；2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5．0升/百公里。而在此前發(fā)布《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》中，由于純電動(dòng)車型和插電式混動(dòng)車型可以5倍計(jì)入核算基數(shù)，被認(rèn)為極大地降低了車企達(dá)到燃料消耗水平的難度，也就是說，企業(yè)只需要發(fā)展新能源汽車，而不需要在傳統(tǒng)車做很多努力就可以達(dá)到國(guó)家“5升”的標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)新能源車型成為車企燃料消耗水平達(dá)標(biāo)的快捷通道，“而這對(duì)于5升的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是一個(gè)很大的放水。”安鋒表示，將新能源汽車的發(fā)展與傳統(tǒng)汽車的節(jié)能管理“混”在一起，將使得企業(yè)可以采取用電動(dòng)車的積分“沖掉”傳統(tǒng)汽車的高排放、高能耗的負(fù)分。

我國(guó)在2013年通過《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》等一系列行政管理辦法確定了CAFC積分產(chǎn)生機(jī)制，允許積分供本企業(yè)今后三年使用，但因?yàn)樯形疵鞔_企業(yè)間積分交易規(guī)則，造成了過去幾年，正負(fù)CAFC積分非常集中，達(dá)標(biāo)企業(yè)產(chǎn)生大量正積分，負(fù)積分積累于少數(shù)幾家企業(yè)。目前，因?yàn)槿狈Κ?jiǎng)懲措施，且企業(yè)獲得的正積分遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于負(fù)積分，積分的價(jià)值沒有得到真正體現(xiàn)，也沒有起到激勵(lì)企業(yè)進(jìn)行節(jié)能技術(shù)升級(jí)的作用，在客觀上造成了近年來我國(guó)汽車油耗下降幅度趨緩的現(xiàn)實(shí)。而且，隨著整備質(zhì)量的增加，部分企業(yè)油耗水平還有所提升——這些“不和諧”現(xiàn)狀已經(jīng)引發(fā)了業(yè)界的持續(xù)關(guān)注。

事實(shí)上，加州零排放汽車積分規(guī)定主要有兩個(gè)方面，首先是強(qiáng)制規(guī)定ZEV占燃油車的比例，此外是積分可以在企業(yè)間進(jìn)行交易，以此來推動(dòng)廠家產(chǎn)銷零排放汽車，但如果將其與節(jié)能控制“混”在一起，可能會(huì)使得本來簡(jiǎn)單易行的新能源汽車積分政策變得更加復(fù)雜。劉斌表示，任何油耗和新能源汽車積分的交換都會(huì)產(chǎn)生不可預(yù)測(cè)的后果，假如給新能源汽車的分值過少，則會(huì)降低廠家投資新能源汽車的意愿；如果交換值過高，將造成除了新能源汽車企業(yè)，其他企業(yè)都無法遵守標(biāo)準(zhǔn)，使得政策脫離實(shí)際而無法執(zhí)行。

目前，在我國(guó)涉及汽車節(jié)能減排的政策法規(guī)中，強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》明確了中國(guó)乘用車企的燃料消耗值目標(biāo)，同時(shí)該標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定，不符合限值的車型，不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在中國(guó)生產(chǎn)、銷售和注冊(cè)、使用。2014年，工信部在發(fā)布的《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》中進(jìn)一步明確了消耗量的評(píng)價(jià)方法。此外，為了有效降低汽車的能耗，工信部還發(fā)布過《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》、《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，希望用來降低汽車企業(yè)的平均燃料消耗量（CAFC）。在這些相關(guān)的法規(guī)中，新能源汽車（NEV）已被納入CAFC達(dá)標(biāo)核算，并成為部分企業(yè)燃料消耗量達(dá)標(biāo)的助力因素，如果沒有NEV的計(jì)量，中國(guó)汽車企業(yè)要實(shí)現(xiàn)國(guó)家的中長(zhǎng)期油耗目標(biāo)將有極大挑戰(zhàn)性。在目前的中國(guó)市場(chǎng)上，SUV等高油耗車型銷量持續(xù)火熱，企業(yè)本來就缺乏升級(jí)節(jié)能減排技術(shù)、發(fā)展新能源汽車的內(nèi)生動(dòng)力，如果現(xiàn)在把新能源汽車積分也融合起來納入管理，是否會(huì)成為油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)的“遮羞布”？是否會(huì)使得一些企業(yè)有機(jī)可乘，有“空子”可鉆，繼續(xù)躺在高油耗車上賺錢？——這些都是業(yè)界所關(guān)注的問題。

不僅如此，由于《新能源汽車碳配額管理辦法》對(duì)于一些具體細(xì)節(jié)尚未明確，如燃油汽車“規(guī)模企業(yè)”與新能源汽車“規(guī)模企業(yè)”的界定標(biāo)準(zhǔn)，燃油汽車規(guī)模企業(yè)的新能源汽車年度比例要求，以及新能源汽車碳配額的計(jì)算公式、交易價(jià)格、結(jié)轉(zhuǎn)方式等。這些隱藏在“意見稿”中的種種不確定因素也引發(fā)了業(yè)界的普遍關(guān)注。

業(yè)界的呼吁

由于汽車產(chǎn)業(yè)涉及范圍廣泛，相關(guān)人士呼吁，新的政策管理機(jī)制落地之前要廣泛聽取企業(yè)等各方意見，充分進(jìn)行技術(shù)與市場(chǎng)調(diào)研、評(píng)估各種政策選擇的利弊，而目前決策過程的公開透明無疑也是一種進(jìn)步。但如果政府部門不確定自身職能并充分利用市場(chǎng)，將難以擺脫不管則亂、一管就死的怪圈。

具體對(duì)于新能源汽車積分產(chǎn)生方式的設(shè)計(jì)，也需要進(jìn)行深入研究，在價(jià)值設(shè)計(jì)與懲罰力度之間進(jìn)行很好的權(quán)衡?！安还苁荂AFC還是NEV目標(biāo)，明確的獎(jiǎng)懲機(jī)制、有效的監(jiān)督機(jī)制、及中長(zhǎng)期穩(wěn)定的政策環(huán)境是關(guān)鍵?！卑蹭h表示，政府需實(shí)行有效監(jiān)督以杜絕“騙補(bǔ)”等類似行為，比如假冒的NEV積分獲取與交易等。此外，獎(jiǎng)懲機(jī)制及力度需要與目標(biāo)掛鉤，同時(shí)需為企業(yè)提供穩(wěn)定的政策環(huán)境以進(jìn)行中長(zhǎng)期產(chǎn)規(guī)劃。

雖然業(yè)界對(duì)于有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的“汽車新政”尚存在一些疑慮，不過從另一個(gè)層面看，碳配額、積分交易，企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC），圍繞“新能源汽車”即將出臺(tái)的一系列政策可以清楚地預(yù)示著，我國(guó)未來新能源汽車推廣政策將由主要依靠財(cái)政補(bǔ)貼鼓勵(lì)企業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)向通過市場(chǎng)手段和法律法規(guī)強(qiáng)制要求企業(yè)生產(chǎn)，以控制汽車有害氣體的排放，實(shí)現(xiàn)汽車能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整。不過，對(duì)于中國(guó)的汽車企業(yè)來說，在計(jì)劃采取的這一系列強(qiáng)制性政策中，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量》、《新能源汽車積分交易管理辦法》以及此次發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》是同時(shí)實(shí)施還是合并實(shí)施將是困擾企業(yè)未來發(fā)展的最大問題。