城軌列車故障救援的組織流程探討

肖華 唐學敏

DOI：10.16661/j.cnki.1672-3791.2016.14.023

摘 要：城軌列車在正線運行期間不可避免會發(fā)生故障，由于地鐵線路雙線單向設計的局限性，故障車對后續(xù)列車的影響較大，引起乘客的不滿，降低地鐵的運營服務水平。該文結合列車故障對行車和乘客的影響，提出3種常用的救援方法，包括順向推進法、逆向推進法、合理利用渡線法等。為了盡快開通阻塞的線路，恢復列車正線行車，歸納出更加優(yōu)化的列車故障救援組織環(huán)節(jié)，即清客、前往故障區(qū)間、連掛、駛離正線及救援善后工作五個環(huán)節(jié)。

關鍵詞：城軌 列車故障 推進 救援 渡線 組織流程

中圖分類號：U298 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）05（b）-0023-03

救援是指擔任載客任務的城軌列車發(fā)生故障、無法動車，必須進行清客作業(yè)，通過其他列車與其連掛，采用牽引（救援車在前方，故障車在后方）或推進（故障車在前方，救援車在后方）的方式及時退出正線運行，以降低故障救援對正常運營的影響。

1 列車故障影響

1.1 影響行車組織

地鐵線路通常按雙線單向設計，一般情況下一條線路只能運行一個方向的列車。當列車發(fā)生故障停在區(qū)間或者車站等待救援，必然會造成一段時間的行車中斷。

1.2 影響乘客服務水平

（1）增加二次晚點時間，救援車進入故障地點及連掛故障車駛離正線的過程中，多采用人工駕駛模式，為了保證后續(xù)列車與前行救援車組的安全間隔，行車調度員需扣停后續(xù)列車在后方車站，增加了二次晚點時間。

（2）影響運營服務水平，列車故障救援時間受多方面因素的影響，跨度范圍大，地鐵廣播通知乘客的晚點時間不及時、不正確，浪費乘客的出行時間，影響乘客的日常安排，從而影響整體運營服務水平。

組織救援前必須做好相應的準備工作，為救援工作的順利實施奠定基礎。

2 列車故障救援準備工作

2.1 選擇救援列車

列車故障救援一般可使用車輛基地內的工程車或正線運行的其他列車進行牽引（推進）作業(yè)完成。目前使用較多的是利用正線運行的列車完成。在一般情況下，它能更加快捷、迅速，有利于線路開通。只有當故障車靠近車輛基地或者故障區(qū)段接觸網停電時，行車調度員才會考慮動用車輛基地內的工程車參與救援。

2.2 確定救援方法

根據救援車和故障車的位置，組織救援時可采用牽引和推進兩種方式。相比牽引方式，推進方式對在線運行的列車干擾小，安全系數高，所以常選擇推進救援。但每次列車發(fā)生故障的情況不同，應具體分析，采用合理的救援方法。

（1）“順向推進救援”法與“逆向推進救援”法，在組織救援時，遵循“安全第一、盡快恢復正線運營”的原則，優(yōu)先選用“順向推進救援”法，用相鄰的后續(xù)列車承擔救援任務正向推進故障車；也可用相鄰的前行列車承擔救援任務逆向推進故障車。

如圖1所示，當0713次列車在BC區(qū)間發(fā)生故障需要救援時，可以采用兩種方法進行救援。第一種方法是利用后續(xù)的0931次列車進行“順向推進救援”，0913次列車駕駛員在D站或C站清客后，推送故障車到達A站存車線；第二種方法是由前行的0413次列車進行逆向（上行列車在下行線運行，下行列車在上行線運行）推進救援，0413次列車在A站換端，逆向運行連掛0713次，然后利用渡線將0713次列車推進車輛段。“順向推進救援”不需要司機換端，對后續(xù)列車的影響最小。“逆向推進救援”一方面司機需要換端并逆向運行才能到達故障車所在區(qū)間，導致后續(xù)列車無法向前行駛逼迫清客并改開小交路；另一方面，打亂了城市軌道交通線路上列車逆時針運行的秩序，加大了行車調度員對列車運行的調整難度。

但在某些情況下也可采用“逆向推進救援”法，如故障車在輔助線附近。如圖2所示，下行3001次列車駛離折返線2進入C站下行站臺突發(fā)故障需要救援。若2002次列車擔當救援任務，將3001次列車牽引進入存車線2后無法返回正線繼續(xù)投入運行。行車調度員只能選擇前行的3023次列車救援。3023次列車收到行車調度員的指令后進行清客作業(yè)實施“逆向推進救援”，將3001次列車推進存車線后換端駛入正線運行。

（2）合理利用渡線法，在正常情況下規(guī)定上行列車在上行線行駛，下行列車在下行線行駛，避免列車反向運行對整個運營秩序的影響。在組織救援時，行車調度員可以合理利用渡線變逆向牽引救援為順向牽引救援。如圖3所示，3022次列車發(fā)生故障停于區(qū)間DE。在啟動救援方案時，行車調度員命令后續(xù)的3122次列車在前方站清客連掛故障車，利用渡線運行到下行正線，這樣就變逆向牽引為順向牽引，上行線路的后續(xù)列車在短時間內可以恢復正常行駛，只對下行方向的列車運行有影響，但行車調度員可進行列車運行調整，將影響降到最小。

處理列車故障時遇到的情況會各不相同，要在確保行車安全、盡快開通線路和兼顧客運服務的原則基礎上根據具體情況靈活運用。

2.3 行車調度員的準備工作

當運營中的列車發(fā)生故障時，行車調度員在協助故障車司機排除故障的同時應做好救援的準備工作，這樣一旦司機確認故障無法處理請求救援時就能迅速采取措施，減少行車中斷時間。行車調度員要進行如下一些準備工作：（1）故障發(fā)生后1～2 min，行車調度員向調度長和檢修調度員通報故障信息；將后續(xù)列車扣停在后方車站；通知車站工作人員協助司機處理故障。（2）故障發(fā)生后2～3 min，行車調度員調整前方多列列車的停站時間；通知故障車所在車站及后方車站準備清客；相關人員到站臺待令。（3）故障發(fā)生后3～4 min，行車調度員詢問司機故障處理情況，連接三方（行車調度員、故障車司機、救援車司機）通話，要求車輛檢修調度員對司機進行技術支援；通知后續(xù)列車及后方站清客。（4）故障發(fā)生后4～5 min，行車調度員通知故障車司機清客并嘗試后端動車；通知車站配合清客；通知相關車站準備小交路折返。（5）故障發(fā)生后5～6 min，若后端不能動車或已過規(guī)定時間仍不能動車則由調度長決定救援；對故障車司機、救援車司機下達救援命令。

3 列車故障救援組織流程

當故障車司機在規(guī)定時間內無法將故障排除時，需要向行車調度員請求救援。匯報內容包括列車車次、車號、請求救援原因、故障地點等。行車調度員接到救援請求后制定救援計劃，以調度命令形式向相關車站工作人員和司機下達救援內容。故障車司機申請救援后嚴禁動車，在救援車開來方向打開車頭燈做好防護工作。

為了縮短行車中斷時間，減少列車故障對乘客的影響，需不斷優(yōu)化救援組織過程，現常用的救援組織流程具體包括5個環(huán)節(jié)。

3.1 清客

原則上救援車必須空車前往救援。救援車司機接到救援命令，在前方站廣播清客，若在規(guī)定時間內有乘客拒絕下車，帶乘客前往救援。救援車到達車輛段前還需清客，若有乘客不配合，必要時請車站、公安協助清客。

3.2 前往故障區(qū)間

救援車司機清客完畢，按照行車調度員的指示，前往故障區(qū)間。救援車開往故障地點時應使用帶ATP防護的人工駕駛模式進行，并且加強瞭望，限制行車速度，當接近故障車地點時列車收到“零碼”（車載信號給的推薦速度為零），列車停車后司機切換為限制人工駕駛模式駕駛列車運行。

3.3 連掛

救援車運行至故障車20 m的地方停車，確認故障車連掛端頭燈點亮，然后以5 km/h的速度靠近故障車，3 m處一度停車。在連掛過程中，行車調度員、故障車司機、救援車司機需建立“三方通話”，必須使用標準用語保證連掛正常進行。故障車司機發(fā)現救援車到達，必須按規(guī)定顯示手信號或用無線對講機與救援車司機聯絡，待救援車司機回復后才能允許掛車。如遇突發(fā)事情應立即停車了解具體情況，得到可以連掛的信號后，救援車司機以3 km/h的速度進行連掛。兩列車連掛后，救援車司機要進行試拉，確認連掛妥當后通知故障車司機緩解制動。

3.4 駛離正線

救援車連掛故障車作業(yè)完畢，相互通話，確認可以動車后向行車調度員匯報。一般推進故障車時限速25 km/h，牽引故障車時運行限速45 km/h，運行中兩車司機可通過司機室對講機進行聯系確認。采用牽引方式時，前方進路由救援車司機負責瞭望和確認；采用推進方式時，由故障車司機確認前方的進路，采用限制人工駕駛模式。在推進過程中遇有危及行車安全的情況應立即聯系救援車司機停車；天氣不良或環(huán)境惡劣時應適當降低速度。

3.5 善后工作

救援結束后，相關救援人員帶走救援工具，待故障區(qū)間線路空閑并具備正常行駛條件后，向行車調度員匯報，確認可以開通故障區(qū)間，發(fā)布開通區(qū)間的調度命令，恢復正常運營。

針對地鐵運營中列車故障的不同情況，地鐵公司需要不斷改進救援方法，優(yōu)化救援組織過程，真正體現人性化的服務特色。

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