從前奏到“潮流”

春運就像一首交響樂，60年中激越悲壯各不同。

五六十年代是春運的“青萍”年代，也可以定義為春運的前奏曲。

這個年代受經濟發(fā)展和政治轉向的推動力，使得春運在局部地區(qū)有了緊張。主要交通工具也是以鐵路為主，配合短途的棚車和自行車?！斑@個時期春運客流變化主要受到政策的影響，在解決運輸能力和運輸矛盾時，政策起到了很大作用?！闭憬髮W經濟學院副教授景乃權分析說。

1959年1月11日，《人民日報》發(fā)表社論《對春節(jié)回家旅客的幾點希望》。其中第一點中有“凡是路程比較短、步行一天可以到達的，最好不搭乘公共交通工具，有自行車的盡可能騎自行車，不要去搭坐火車、汽車和輪船”。

但隨著市場經濟的逐漸轉向，客流的流向也發(fā)生了根本的變化，這樣臨時的方案也逐步退出舞臺。中國春運的客流變化，再次從經濟性與政策性共同主導作用轉向以經濟為主。

1978年12月，黨的十一屆三中全會在北京召開，中國歷史開始了新的一頁?，F代意義上的“春運”一詞第一次出現在《人民日報》上，春運也開始了新的篇章。

1978年改革開放后第一個春節(jié)，由于農村經濟政策落實，節(jié)前節(jié)后城鄉(xiāng)集市貿易更為活躍，加上大專院校擴招，學生回家，知青回城，農田水利建設民工返鄉(xiāng)，港澳同胞探親訪友，職工探親密集，構成了這一年的客流主力。1979年春節(jié)就達到了1億多人次，增加了200多對臨時客車，但還是“一票難求”。

1983年，春運由各省、市、自治區(qū)協助鐵路變?yōu)殍F路、道路、水路、航空分工協作，全社會支持，成為了春運運輸能力層面的分水嶺。

也就是從這一年開始，春運不再是鐵路包攬?zhí)煜?，而是各種交通運輸方式都加入了春運的大軍。此前的客流主要是探親訪友、旅行游覽，而隨著開發(fā)大西北戰(zhàn)略的實施和農民進城務工的放開，客流量激增，1984年春運總人次達到6億，1985年春運總人數超過7億，鐵路將近1.5億人次。

這也標志著春運從最初的勇進轉為奮爭的年代。中國的春運也發(fā)生了“質變”，無論哪一列火車，總是一樣地擁擠。

隨之而來的“買票難”便成為這一時期最鮮亮的名詞，在各大城市，買票的“人龍”成為城市的奇特景觀。同時圍繞著車票、服務和運輸能力的爭端也由此開始。

“當年在成都，車站管理者要求買票的人必須一個人緊挨著一個人，后一個人必須抱著前一個人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，這樣做不至于有人夾塞兒，也可盡量避免出現混亂。如此一來，幾十條“人龍”從售票處的窗口開始向外延伸，長達數百米甚至上千米。如果有哪個地方“人龍”鼓出來一個“包”，就被強拉出來?！背啥技畯埿⑾榛叵肫甬敃r買票的情景略帶興奮地說。

“買票難”同時也滋生了中國特有的春運經濟——票販子和“黃牛黨”，圍繞著車票的矛盾在原有的基礎上又增加了一項（至今這種矛盾依然存在）。普遍的觀點認為他們加劇了春運的供求矛盾。1986年春運，鐵路開始打擊票販子。

但也有觀點認為“黃牛黨”現象，是相關制度漏洞的結果，是將火車票的實際價值以貨幣的形式重新量化，符合市場規(guī)律。春運市場的矛盾實質是春運火車票資源的不足，而不是黃牛黨的出現。

1987年春運還迎來了歷史上第一個民工潮春運，鐵路旅客已近1.3億人次，民工潮從廣州火車站爆發(fā)，并于1988年席卷全國，最終發(fā)展為春運的另一個代名詞。

1988年《人民日報》刊發(fā)了“全國每天有70萬人站著乘火車”的報道，報道稱大部分列車都超員80%以上，個別列車高達100%。

延續(xù)到90年代，經濟體制發(fā)生重大變化以后，以經濟發(fā)展傳導的春運現象又有了新的變化。以“民工流”為主力的旅客全民化，成為90年代春運的鮮明特征。

“民工流”成為春運的絕對主力，加之恢復高考以后逐年增加的學生流、做生意的商人流，匯聚成了新時代的春運主力軍，浩浩蕩蕩橫掃全國所有鐵路沿線。此時的特點，已經不再僅僅是西部地區(qū)擁擠，擁擠已經是全國現象。只要有鐵路的地方，就一定有“擁擠”。航空以及公路運輸加進來以后，對鐵路的壓力也不見有多少好轉。

進入新世紀，2000年春運時又有了“黃金周”的旅客流匯入，客流不斷增多。惟一不變的是“春運難”以及圍繞此發(fā)生的糾葛不斷。

2001年鐵路春運40天發(fā)送旅客1.26億人次，直通客流首次突破4000萬人次。這一年對春運買票難、黃牛泛濫、服務質量差的報道大爆發(fā)。1月18日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥向鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。官司結了，但爭議還沒有結。直至2007年中國鐵道部新聞發(fā)言人王勇平對外宣布：“從今年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度”，圍繞著票價的爭端才告一段落。

2008年3月31日，時速350公里的首列國產化CRH3高速動車組在“唐車”下線，并進入測試運行。高鐵的加入，提升了鐵路的運輸能力，中國的春運也進入了一個高速發(fā)展的階段。

2010年廣鐵集團公司和成都鐵路局共37個車站試行火車票實名制。盡管票價較高，但武廣高鐵已經成功地完成了分流任務，春運期間始發(fā)列車上座率高達98%，累計發(fā)送旅客110.8萬人次，日均發(fā)送4.3萬人次。

2011年春運，在北京，客流高峰日的始發(fā)列車坐票和臥鋪票開售不到半小時便全部售罄;在廣東，由于通往廣西的鐵路運力不足，造成買票難，10多萬農民工（大多數為廣西籍農民工）騎上摩托返鄉(xiāng)過年;而國內首個拼車互助聯盟上線半月內已超過10萬人報名？？

為了回家，火車、汽車、摩托車，人們動用了所有能使用的交通工具，相關部門做出了艱巨的努力，提升鐵路公路運力，然而運力的“窟窿”因為城市化進程的縱深、人員的加劇流動而難以消弭。